El principio de soberanía de los Estados es una realidad jurídico política que responde al tipo de organización política que denominamos “Estado Soberano” y se manifiesta dentro de una Nación como el poder jurídico que tiene el Estado para hacer valer dentro de sus competencias, sus tribunales, su jurisdicción y en general el poder coercitivo de su legislación.

El ámbito territorial está integrado por el espacio terrestre, marítimo y aéreo dentro de un contexto en el cual el territorio es inviolable y en este ámbito territorial los estados ejercen su soberanía, competencia y jurisdicción territorial, es por ello que podemos afirmar que en el ejercicio del poder soberano un Estado está sujeto al derecho internacional público, tanto general como convencional.

Es por ello que podemos afirmar que es un principio del Derecho Internacional que el ámbito territorial es inviolable y cuando otro Estado práctica ilícitas actividades de espionaje internacional en perjuicio del Estado detentador de la soberanía incurre en responsabilidad internacional.

Existen indicios razonables de envío de dinero mensual proveniente presuntamente de los organismos de inteligencia de Chile al espía peruano traidor, el sub Oficial FAP Víctor Ariza, lo que debe ser analizado desde el punto de vista del debido proceso, que las autoridades judiciales del Perú le han iniciado con una pena que podría llegar hasta los 35 años de cárcel y desde el punto de vista internacional, en donde se tendrá que dilucidar la responsabilidad internacional del Estado que financió las ilícitas actividades de espionaje internacional del sub Oficial Víctor Ariza en agravio del Perú.

“El estudio de la responsabilidad internacional se encuentra vinculada a las consecuencias de los actos ilegales, así como a la compensación por los daños causados, pues ello constituye un principio general del Derecho, según el cual, todo acto ilícito, ya sea por acción u omisión contrario a una obligación jurídica, de parte de un sujeto de derecho al que les es imputable tal acto, genera una obligación que tiene por objeto la reparación de las consecuencias de tal acto.

Este principio ha sido acogido tanto por la doctrina como por jurisprudencia internacional, y así la Corte Permanente de Justicia Internacional en el caso de las reclamaciones británicas en la Zona Marruecos, afirmó que: “Todos los Derechos de carácter internacional implican responsabilidad internacional. Si la obligación en cuestión no se cumple responsabilidad entraña el deber de reparar.

Esta responsabilidad internacional, consiste entonces en una violación de una obligación internacional y genera al Estado autor, la obligación de reparar, el acto, y al mismo tiempo, origina un Derecho subjetivo a favor del Estado perjudicado a exigir reparación.

La responsabilidad internacional de los Estados, tuvo su consagración un documento aprobado en 1973, por la Comisión de Derecho Internacional de las Naciones Unidas, que en el Art. 1 de su proyecto sobre responsabilidad internacional expresa: Todo hecho internacionalmente ilícito de un Estado da a lugar a la responsabilidad de éste”. Asimismo, en artículo 2 del mismo texto dispone: “Todo Estado está sujeto a la posibilidad que se consideren que ha cometido un hecho internacionalmente ilícito que da lugar a su responsabilidad internacional”.

Vale decir que, los Estados se constituyen como miembros con plenos derechos en la comunidad internacional, desde el momento que alcanza una existencia independientemente y soberana. De forma tal que, si se reconoce internacionalmente, la posibilidad de hacer valer sus derechos en virtud de su poder soberano, la contrapartida se encuentra dada por el haber de cumplir con sus obligaciones, de modo que su incumplimiento derivado de la comisión de un hecho ilícito internacional da origen a su responsabilidad basado en el principio de la igualdad soberana de los Estados.

Ahora bien, para que surja la responsabilidad internacional del Estado por el delito de espionaje deben confluir dos elementos: a) un elemento subjetivo, que se encuentra constituido por un comportamiento (por acción u omisión) que se ha de poder atribuir al Estado en calidad de sujeto de Derecho Internacional, y b) un elemento objetivo, consistente en que dicho comportamiento sea atribuible al Estado, omisión de sus agentes constitutivo hecho del Estado, aún cuando se haya excedido de sus competencias o contravengan sus instituciones.

La Comisión de Derecho Internacional precisó en el artículo 5 del mencionado proyecto este punto a disponer: “…se considerará hecho del Estado según el Derecho Internacional el comportamiento de todo órgano del Estado que tenga la condición de tal según el Derecho interno de ese Estado, siempre que, en el caso de que se trate haya actuado en esa calidad”, asimismo, el Art. 6 en forma complementaria dice: “El comportamiento de un órgano del Estado se considerará un hecho de ese Estado según el Derecho Internacional, tanto si ese órgano pertenece al poder constituyente, legislativo, judicial o a otro poder, como si sus funciones tiene un carácter internacional o interno y cualquiera que sea su posición, superior o subordinado en el marco de la organización del Estado”.(1)

Por otra parte, cabria precisar que ese hecho ilícito internacional se encuentra configurado por una acción u omisión de las obligaciones previstas no solamente en los tratados sino también las contenidas en otras fuentes del Derecho Internacional.

En conclusión consideramos que este acto de espionaje, no sólo es repulsivo desde el punto de vista de la ética o la moral internacional, tiene consecuencias jurídicas muy importantes, en relación a la presunta responsabilidad internacional de Chile en agravio del Perú y del precedente que la OEA, la Corte Internacional de Justicia de La Haya y otros organismos internacionales deberían lograr para que tengamos una doctrina judicial internacional y una jurisprudencia que establezca severas sanciones, para aquellas naciones que sean responsables de estos actos de espionaje que deberían ser tipificados como “delitos contra el derecho internacional”, ya que ponen en peligro la paz del mundo.

Los países que proclaman la paz y que están desarrollando una política de desarme como es el caso del Perú, se deben sentir sumamente preocupados y ofendidos por estos hechos que no deben quedar impunes en la historia, ya que los países que escriben su futuro con dignidad no tienen que realizar estas practicas afectando la buena fe y la hermandad de los pueblos.

(1) “Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial”, Tomo I, página 296, 297 y 298, Julian Palacín Fernández, 1991, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, CIJEDAE.

Por: Julián Palacín Fernández, precursor, fundador y miembro de honor de la academia de Historia Aeronáutica del Perú, Presidente del Instituto Peruano de Derecho Aéreo, ex presidente de CORPAC y miembro Tribunal de Derecho Aéreo de Paris Francia que preside el ex presidente de la Corte Internacional de Justicia Gilbert Guillaume, presidente de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, autor de obras de derecho aéreo y espacial y columnista del diario digital Aeronoticias.

La utilización y uso del espacio aéreo en los primeros años de 1900, en donde el hombre logró que este aparato o mecanismo denominado aeronave pueda tener sustentación aerodinámica y hacer el sueño de volar una realidad, llevó a hombres de la época a liderar la conquista de este nuevo medio de locomoción, tratando con audacia de vencer los obstáculos y llegar cada vez más alto.

En Europa la travesía aérea de los Alpes, se planteó como una prueba principal del raid aéreo Briga-Milán, en un ambiente en el cual jamás el hombre había osado vía aérea esta proeza.

Fue así como un predestinado por la historia de nacionalidad peruana, símbolo representativo de la lucha de un pueblo ancestral, Jorge Chávez Dartnell tomó la decisión histórica en la gloria del Perú de llevar el valor de sus ideales de unir Francia a Italia a través de los Alpes.

Tamaño desafío era para la época un pequeño paso para un pionero, pero un gran salto en la historia del dominio de la raza humana sobre un nuevo ámbito, el espacio aéreo.

Es importante sumergirnos en el conocimiento del más importante héroe de la Aviación Civil Peruana, y para ello debemos retroceder a ese 13 de enero de 1897, fecha en que llegó al mundo un niño, hijo del banquero peruano, don Manuel Gaspar Chávez y de la dama limeña doña María Rosa Dartnell y Guisse de Chávez, lo bautizaron con el nombre de Jorge Chávez Dartnell y lo inscribieron inmediatamente en el Consulado Peruano, dentro de una familia que le dio 5 hermanos llamados, Felipe, Manuel, Juan, María y Gerardo.

Descendientes de Juan Dartnell y doña Mercedes Guisse Valle Riestra de Dartnell y sus bisabuelos, el Almirante don Martín Jorge Guisse y doña Juana Valle Riestra de Guisse.

Debemos recordar que el Almirante Guisse, fue prócer de nuestra independencia y llegó al Perú en la expedición Libertadora del General don José de San Martín al mando de la corbeta “Lautaro” y formando parte de la flota de Cochrane en un destino que le tenía reservado una meritoria y honradísima actuación histórica en defensa de la Independencia.

Estas son las raíces ancestrales de Chávez, quien tuvo una vida acomodada en Paris y su padre un destacado banquero peruano, al morir dejó una apreciable fortuna que permitió a Jorge Chávez una vida con comodidades en el mayor nivel social de la época.

Su hermano mayor Jorge, después de la muerte de su padre fundó un banco en Lima con una oficina en Paris llamado “Chávez Hermanos”, sin embargo Jorge Chávez no fue impulsado por el lucro su dedicación a la aviación, no obstante los importantes premios de la época, su vocación nace luego de ser un exitoso joven que sobresalió como campeón de salto alto, carreras de velocidad, obstáculos y jugaba fútbol, era un exitoso deportista con un carácter disciplinado y caballeresco y al culminar sus estudios a los 21 años en la Escuela Violet de Electricidad en la que obtuvo el título de ingeniero, se contagió de la efervescencia de los grandes triunfos aéreos de Lathan, Blériot y Farman, en donde estos récords franceses sobrepasaban a los establecidos por los hermanos Wright en Estados Unidos, lo que lleva a Chávez a afirmar “no me gusta vivir una vida estúpida de los ricos de Paris, necesito hacer algo” .

Los cronistas de la época relataron como germinó en Jorge Chávez el amor por la Aviación Civil y cuentan que ese pasión a primera vista nace en el circuito de Reims en 1909, en donde la belleza y la audacia de esta nueva actividad del hombre lo llevó a hacerse amigo de uno de los mejores ases de la Aviación Civil de entonces: Luis Paulhan y de allí se interesó por los aeroplanos y con total dedicación se sumergió en el estudio de sus partes, piezas y repuestos.

Jorge Chávez entendía que si quería llegar a ser un gran piloto tenía que iniciarse allí, entre los fierros, en los hangares y es por ello que se inicia como el más modesto asistente de mecánico en el día y en la noche vestido de etiqueta continúa con su correcta y elegante vida parisina.

En los talleres del hangar de Paulhan, logra descubrir el funcionamiento de los motores de los aeroplanos, y conocer los secretos del más experto mecánico de la época y con esos conocimientos técnicos da su primer paso para hacerse piloto, y en febrero de 1909 ingresa a la escuela Farman, en Mourmelon le Grand y después de algunas horas de doble comando realiza su primer vuelo solo, logrando la atención de sus profesores por la pericia aeronáutica demostrada, era como si estuviera predestinado a pilotear un avión en la ruta de la gloria de los pioneros inscribiendo en su periplo el nombre de su Patria, el Perú en la historia de la Aviación, esa es la percepción que sentimos hoy 99 años después de su hazaña en este honorable Salón Raúl Porras Barrenechea del Congreso de la República del Perú.

Es así como Jorge Chávez en su cuarto “vuelo solo” ya se siente capaz de llevar un pasajero en su aeroplano Farman y con audacia, invita a su amigo Cristianes hacer un vuelo hasta Reims, en la época realizar un vuelo desde Mormelon a Reims, era toda una hazaña aérea y una proeza digna de esta nueva estirpe de “gentleman flyer” de la época.

Las circunstancias originaron que el aviador Van de Born se adelantará a Chávez a esta proeza y no queriendo ser segundo renunció al viaje y en su lugar realizó un vuelo que marcó el primer récord en donde un avión que no había subido más de 30 metros subió hasta los 500 metros, revelando su espíritu y su liderazgo en la inscripción de su nombre entre los ases pioneros de la Aviación Civil Mundial.

El 15 de febrero de 1910 obtiene su brevete internacional de piloto.

Su amigo Farman le había hecho firmar un contrato para tomar parte en determinados concursos con cláusulas que eran esenciales para poder ingresar a la escuela que él dirigía y adquirir un aeroplano de su construcción, sin embargo Jorge Chávez cumplió con estas estipulaciones participando sólo en los concursos de altura, lo que permitió ingresar al álbum de oro de los “ases mundiales de la aviación”.

Día a día la personalidad de Chávez vencía y revalidaba los límites de las alturas jamás alcanzados por otro piloto, su coraje y su perseverante ideal de apoyar el desarrollo de la técnica aviatoria al servicio de la humanidad, lo hizo ingresar al equipo de los llamados “pioneros del espacio”.

Es así que ya que Chávez en búsqueda de la gloria decide lo que ningún hombre con máquina había logrado, la travesía de los Alpes.

El clima y especialmente el viento era el principal enemigo de esta travesía y el 23 de setiembre de 1910 no quiso amanecer propicio para el vuelo, especialmente a las primeras horas de la mañana, sin embargo a las 11 de la mañana el tiempo mejoró, el cielo estaba limpio de nubes y las montañas cercanas al Briga se destacaban por su nitidez, mientras los informes meteorológicos del lado italiano eran excelentes.

El aviador belga Christiaens, amigo de Chávez, que se encontraba ubicado sobre el simplón, le aconseja no arriesgarse a la travesía porque el viento era demasiado fuerte por el lado de las gargantas del Gondo, “espera hasta mañana”-le decía, pero el piloto peruano estaba decidido a intentar la hazaña.

El mecánico de Chávez hace girar la hélice del Blériot, el motor arranca, Chávez se coloca los anteojos y el casco de cuero, elevando sus brazos indica la señal de partida, sus ayudantes sueltan el aeroplano empieza a correr a toda velocidad y a las 13 horas, 29 minutos y 40 segundos del 23 de septiembre de 1910 despega y se eleva.

El simplón, mirado desde Briga semeja un camino que conduce al cielo, el Blériot de Jorge Chávez sigue esa ruta y la gente que apiñada en el Aeródromo contempla el vuelo, marcan el entorno de esta partida hacia la gloria.

En los puestos de observación del simplón están sus amigos Christiaens y Barzini, que en esos instantes invisible el vuelo de Chávez en la inmensidad de los cielos, no lo distinguen, los minutos parecen una eternidad hasta que Cristianes rompe su silencio y dice “ahí está ¡…! ¡se oye el motor!”, Chávez vence el simplón, vuela sobre los pastos del Hospicio y deja atrás la última franja de tierra donde hubiese podido aterrizar, sobrevuela los escollos del Gathenhorn, da la vuelta entorno del Seehorn y luego penetra en el desfiladero entre las paredes a pico de aquel y del Pioltone, para desembarcar en el tortuoso valle del Toce “horrible como un jirón del infierno dantesco”.

Sobrevuela el Vegogna, donde los lugareños lo aclaman levantando sus brazos y agitando sus pañuelos en la zona donde sucumbió el ejército de Aníbal y tambalearon las tropas de Napoleón y en sus entrañas mismas llega a esa Región maravillosa llamada Piamonte, que tiene en su corazón el histórico pueblo de Domodossola.

Es en Domodossola, donde late el corazón de Piamonte, y donde el aviador peruano Jorge Chávez escribió las páginas más hermosas en la historia del aire y del espacio, ya que fue inscribió con honor el nombre del primer as del espacio en la historia de la humanidad que logró coronar con éxito la travesía de los Alpes en un aeroplano, que significó el sacrificio divino de entregar su vida por esta causa de la humanidad, ya que el Blériot a las 14 y 10 minutos de la tarde y a pocos metros de lograr el esperado aterrizaje en el campo de Domodossola para reabastecerse de gasolina y continuar su vuelo a Milán cayó a tierra y se frustró su planeada llegada a las 15 y 30 horas del mismo día, dando término a su grandioso raid Briga-Milán, cuando sólo faltaban 20 metros para aterrizar en Domodossola se quebraron las alas del Blériot en un “crac”, doblándose hacia atrás como de una paloma, el aparato se vino abajo a pique, luego se dio vuelta de campana desasiéndose totalmente, Jorge Chávez viajó al cielo 4 días después de un internamiento en el Hospital Saint Biago, Jorge Chávez “dejándonos un testamento inconcluso de gloria y desarrollo de la Aviación Civil Peruana en la historia de la Aviación Mundial”.

El legado de Jorge Chávez significa principios y valores para honrar el destino de gloria que debió tener 100 años después la Aviación Civil Peruana, civiles y militares, hombres y maquinas, infraestructura y superestructura, tierra, agua y espacio, ámbitos del aire, el espacio y en el futuro el espacio ultraterrestre son los retos.

El año que viene en el 2010 si Dios lo permite estaremos en el centenario de esta hazaña que nos debe hacer reflexionar respecto a lo que se hizo y no se hizo, lo que se debió hacer, lo que quisiéramos ver en un país en donde la topografía de Dios es la arquitectura que tiene que construir el hombre para entender que el Perú debe ser como quiso Chávez un país aeronáutico en donde miles de aviones integren los puntos más lejanos de nuestra geografía.

Los principios y valores de Jorge Chávez están vivos en quienes tratando de encontrar su mensaje y desde los puestos más humildes en los pocos hangares y aeronaves del país, hacen posible el sueño de volar para que el Perú siempre llegue más alto y mucho más alto hasta donde la inmensidad inconmensurable de nuestros sueños nos puedan llevar.

El sueño hecho realidad de un hombre que desafió las limitaciones técnicas en los comienzos de la aviación, realizando la hazaña lograda jamás hasta entonces por otro hombre honró una historia todavía inconclusa y que se tendrá que seguir escribiendo porque cumplir con el legado histórico de Jorge Chávez es lograr una presencia creciente de la bandera peruana dentro del mercado de transporte aéreo internacional, en donde todavía algunos creemos que los peruanos pueden aspirar a tener una línea aérea de bandera 100 por ciento peruana que hoy la llamamos “Aerolíneas del Perú” y que hasta ahora es un proyecto de ley para que nos garantice la presencia del Perú, no sólo en el rol subsidiario constitucionalmente hablando y en las rutas nacionales, sino en las rutas internacionales, es que ese mensaje hace 99 años de Chávez nos compromete a seguir trabajando por el desarrollo de la Aviación Civil Peruana, ya que también tenemos que pensar además que cada una de las Regiones tiene derecho a utilizar centenas de aeronaves para apoyo social, para vuelos ambulancia, para vuelos cívicos, para transporte, turismo, para fertilizar nuestros campos y para derrotar a las plagas con la fumigación aérea, es decir el cumplimiento del testamento de Chávez significa el compromiso de varias generaciones de lograr el desarrollo de una aviación civil en un contexto que en 99 años no lo han logrado y que las nuevas generaciones en las próximas décadas a lo mejor tengan la suerte, coraje y decisión, ayudados tal vez por nuevas generaciones de políticos que entiendan que la Aviación Civil y el Transporte Aéreo son sectores estratégicos dentro de la política general del Estado, y es por eso que desde esta tribuna académica les lanzó el reto a quienes vienen detrás nuestro a que puedan lograr lo que nuestra generación lo logró, es decir recordando a Gastón Garreaud, uno de los grandes soñadores que hoy nos mira desde el cielo, que tendrán que ser los que lleguen y no se cuántos años tendrán que pasar los que logren cumplir con el legado testamentario de un hombre que inscribió al Perú en la historia Jorge Chávez Dartnell, el héroe peruano que le mostró al mundo la valía aeronáutica de un país llamado Perú que está dentro de la historia de los pioneros de la Aviación Mundial.

Hombres de la Fuerza Aérea, de la Aviación Naval, de la Aviación del Ejército, de la Aviación Policial y pilotos civiles del Perú y tripulantes de todas las líneas aéreas peruanas tienen un reto que cumplir al lado de empresarios y políticos el sueño de Jorge Chávez Dartnell que alguna vez tendrá que hacerse realidad para que el Perú tenga el lugar que le corresponde en el contexto aeronáutico internacional de las naciones.

Por último, creo que hay que rescatar a una generación de empresarios muy pequeños que siguen tratando de hacer aviación civil en el Perú, de empresas aéreas, escuelas de aviación civil y tal vez el síntoma más interesante es la incursión de una de las más importantes universidades del país en aviación, la universidad Alas Peruanas que se convierte en una albacea testamentaria de los principios y valores de Jorge Chávez, ya que los países que quieran tener futuro en aviación tienen que entender que la inversión en educación y la formación de las nuevas generaciones en los estamentos universitarios será la mayor promesa que el Perú en los estudios del aire y del espacio, podrán en los próximos 100 años preparar a esas generaciones que esperemos coronen el éxito de la presencia peruana en los cielos del mundo, como lo soñó aquel peruano que dio su vida por un ideal, Jorge Chávez Dartnell para que el Perú siempre vaya más arriba y hasta las estrellas y hoy hasta el infinito.

¡Gloria a Jorge Chávez Dartnell, Gloria a la Aviación Civil Peruana y Gloria a las generaciones que dentro de 100 años tal vez rescaten este mensaje de fe en un país y en sus hombres del aire y del espacio, en la conquista del infinito y tal vez hasta las estrellas”.

BIBLIOGRAFIA:

1. “Historia Aeronáutica del Perú”, Tomo I, Crnel. FAP Carlos de la Jara, 1975, editorial Ausonia Talleres Gráficos.
2. “La Aviación en el Perú”, Tomos I, II, III y IV, Cap. EP ® Alberto Fernández Prada Effio, 1975, editorial Universo.
3. “Homenaje a Jorge Chávez en el Congreso de la República del Perú” publicado en el diario digital www.Aeronoticias.com.pe, el jueves 17 de setiembre de 2009.
4. “Gastón Garreaud fue leyenda de los pilotos peruanos” publicado en el diario digital www.Aeronoticias.com.pe, el viernes 18 de setiembre de 2009.
5. “Tarifas aéreas bajarían un 40% con ingreso de línea aérea de bandera” publicado en el diario digital www.Aeronoticias.com.pe, el 21 de setiembre de 2009.
6. “Comisión de Transportes dictamina proyecto de Ley sobre creación de línea aérea de bandera” publicado en el diario digital www.Aeronoticias.com.pe, el 21 de setiembre de 2009.
7. “Ministro de Turismo de acuerdo con aerolínea de bandera” publicado en el diario digital www.Aeronoticias.com.pe, el 21 de setiembre de 2009.
8. “Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial”, Julián Palacin Fernández, Tomos I, II y III, 1990-1991, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial.

El análisis del tema de contratos de utilización de aeronaves adquiere características especiales, razón por la cual exige un tratamiento diferente conforme al tipo de ordenamiento jurídico al que damos referencia.

Es importante destacar que existe un viejo axioma del derecho marítimo que los sajones trasladan expresamente a su jurisprudencia en una sentencia que dice: “Ships are built to plough the sea” es decir que los buques se consideran hechos para surcar en el mar y no para arrumbar en los murallones.

La doctrina que contiene este precepto jurídico es perfectamente aplicable al derecho aéreo y la podemos insertar dentro del principio en el que las aeronaves están hechas para surcar en los cielos y no para reposar en los hangares.

Esta reflexión aplicada a la realidad peruana significa pérdidas de millones de dólares anuales para el sector privado, en razón a que algunos criterios equivocados de inspectores de la Dirección General de Aeronáutica Civil originan la pérdida de miles de horas a aeronaves por el consabido retardo en la certificación que ha originado inclusive que algunas líneas aéreas vayan a la bancarrota.

Es por ello que esta reflexión marca la importancia que reviste el principio de economicidad en los servicios de transporte aéreo para que el Estado entienda que reviste singular importante el aprovechamiento y la utilización de las aeronaves en su destino específico, es decir el traslado de personas o cosas a través del espacio aéreo.

Son múltiples y variadas las formas jurídicas que asume el aprovechamiento de la aeronave en la aviación moderna, las que se ajustan a cada operación en particular.

En las legislaciones que adoptan el sistema continental, el tratamiento de las diferentes instituciones requieren la estructuración sobre la base de una categoría contractual que comprende a figuras que reciben la denominación de contratos de utilización de aeronaves, como es el caso de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil del Perú que lo trata en el título V en cuatro capítulos, el primero trata sobre el arrendamiento de aeronaves sobre arrendamiento de aeronaves, el segundo trata sobre el fletamento de aeronaves, el tercero sobre el intercambio de aeronaves y el cuarto sobre el arrendamiento o fletamento extranjero y el título VI trata sobre el explotador expresando que tiene tal denominación aquella persona que utiliza legítimamente por cuenta propia aún sin fines de lucro la aeronave conservando su condición técnica y la dirección de la tripulación.

Debemos recordar que en la categoría contrato de utilización se agrupan especies contractuales cuya finalidad es crear derechos y obligaciones entre las partes a efectos de obtener un provecho de las aeronaves en su destino especifico de volar, es decir la navegación aérea.

En la doctrina dicha denominación fue empleada por primera vez por Francisco Dominedo en el año 1937, la que fue recetada por el código de navegación italiana de 1942, incluida en el Titulo I del libro III denominado “contrato de utilización de la nave” conteniendo tres capítulos referentes a la locación, el fletamento y transporte respectivamente.

Las legislaciones en su mayoría regulan el contrato de locación, de fletamento y el transporte de personas o cosas, como especies autónomas dentro del género contractual de la locación.

Cada uno de los contratos se distinguen entre sí por su objeto y su causa final de lo que ha surgido la necesidad de otorgarles regulación legal propia, atento a su distinta fisonomia y sin que ello signifique crear categorías independientes desligadas del género contrato de locación.

Asimismo, la locación de aeronaves está comprendida en la locación de cosa de la cual podría ser un ejemplo, mientras que el transporte y transporte de personas o cosas constituye un caso de locación de obra.

Los contratos de utilización de aeronaves implican una fórmula que posibilita su tratamiento conjunto en razón de tener un común denominador que es el aprovechamiento de la aeronave para cumplir operaciones aéreas.

Los Estados a través de sus autoridades de aeronáutica civil deberán tener presente que la industria aérea privada realiza importantes inversiones en el arrendamiento de aeronaves, fletamento y el intercambio de aeronaves que en muchos casos se pierden por la lentitud en los proceso de certificación, los que nos lleva a plantear la necesidad que se estudie y aplique el reconocimiento de los certificados de aeronavegabilidad expedidos por los países extranjeros para que la aeronave arrendada o fletada pueda seguir operando aún cuando se lleve a cabo el proceso de certificación, ya que en la práctica en el Perú las pérdidas por no conocer y aplicar estos principios ha empobrecido aún más la alicaída industria aérea peruana.

La Organización Mundial de Comercio (OMC), tendrá que pronunciarse luego de un largo proceso trasatlántico EE.UU.-UE sobre el posible subsidio ilegal al fabricante europeo de aeronaves Airbus.

Debemos recordar que hace 5 años Boeing Company de los Estados Unidos de norteamérica, presentó una queja sobre subsidios ante la Organización Mundial del Comercio, dentro de un contexto en donde si bien es cierto la crisis económica mundial y las pérdidas de la industria aérea han sido significativas, lo cierto es que el marco regulatorio de la OMC se mantiene, y tendrá que pronunciarse dentro de una decisión preliminar en un proceso que pudiera prolongarse durante muchos años y que pondría en tela de juicio, las políticas europeas de ayuda gubernamental a los fabricantes de partes, piezas y repuestos del Airbus.

Hoy está en debate el consenso que existía hace unos años de que era impensable subsidio estatal a la industria aérea, ya que hemos visto inclusive como en Estados Unidos el Estado ha tenido que asistir a la industria automotriz a la de seguros por varios miles de millones de dólares.

La OMC tendrá que merituar esta política norteamericana en relación a los supuestos subsidios Airbus, ya que por su puesto este gigante europeo y la Unión Europea ha planteado su reclamo contra Estados Unidos y la Boeing.

Sin embargo la Boeing espera que la decisión de la OMC que se daría el día de mañana viernes puede contribuir a que la Unión Europea no apruebe el apoyo a Airbus bajo términos que podrían oscilar entre 2900 millones de euros, unos 4100 millones de dólares en préstamos para financiar el nuevo modelo de Airbus A-350 de largo recorrido.

Boeing fabricó el 787 Dreamlimer, que consumen menos combustible y frente a ello Airbus el A-350.

Se espera del fallo de la Organización Mundial del Comercio para conocer si Airbus recibió o no subsidios ilegales y para conocer si en cualquiera de los casos se deciden sanciones comerciales bajo los principios y normas de la OMC, basado en legitimar el reclamo y probar que parte de la industria se vio perjudicada por los subsidios ilegales de la otra.

Consideramos que será difícil de probar gran parte de los fundamentos de defensa de una y otra parte en razón a la complejidad de la industria aeroespacial de ambas partes.

Se tendrá que tener en cuenta que la Resolución de la OMC, en relación a si un país ha sido afectado en una disputa comercial internacional, permite al otro país el derecho a elevar los aranceles en los bienes importados del país o de los países responsables por culpa.

Por último se especula que Estados Unidos de ninguna manera impondrá restricciones o sanciones sobre las aeronaves Airbus, en razón a que estaría afectando a la industria del transporte aéreo norteamericano que depende en gran medida de la utilización y uso de los Airbus fabricados en el viejo continente.

La circulación de aeronaves en el espacio aéreo requiere de la puesta en funcionamiento de una compleja red de sistemas y equipos de navegación aérea y de ayudas, los cuales desde dentro y fuera de la aeronave, exigen la participación en la capacidad del ser humano que se transforma en actividad aeronáutica a través del desempeño de los distintos roles aviatorios.

La aeronave que es objeto esencial de estudio del derecho aéreo es un bien, mueble o inmueble registrable según cual sea la legislación aplicación en el derecho comparado, no puede desarrollar su función específica, es decir el trasporte de personas o cosas a través del espacio aéreo sin la inteligencia humana  a excepción claro está de los aviones sin piloto en las actividades de la aviación civil interna de los Estados e internacional se requiere la participación del comandante de la aeronave.

Régimen Jurídico del Comandante de la Aeronave

Que el desarrollo de la ciencia y tecnología aeronáutica exige de personas altamente capacitadas y especializadas a fin de garantizar los principios de economicidad y eficiencia que deben informar el desarrollo de los servicios de transporte aéreo.

En el Perú la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, norma en el Título VII Arts. 73 al 76 del Régimen del Personal Aeronáutico reglamentado por el D.S. 050-2001/MTC reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú en los arts. 136 a 151.

El Convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves establece que cuando “el comandante tenga razones fundadas para creer que una persona ha cometido o está a punto de cometer a bordo de una aeronave una infracción podrá imponer a tal personal las medidas razonables incluso coercitivas para proteger la seguridad de las aeronaves, a los pasajeros y bienes de la misma, mantener el buen orden y disciplina a bordo y es competente para entregar a la persona detenida a las autoridades competentes o desembarcarla de acuerdo a las disposiciones de este instrumentos internacional.

El legislador peruano en la derogada ley 24882, definía el personal aeronáutico como aquél que realiza funciones profesionales, técnicas o auxiliares especializadas, vinculadas a la aeronáutica civil y cuenta con las respectivas licencias y certificación de aptitud expedidas o convalidadas por la Dirección General de Transporte Aéreo, en la vigente Ley 27261 esta norma se recepta en el Art. 136º del Reglamento agregándose “y que cuentan con títulos profesionales, además de licencias aeronáuticas o certificados de aptitud, expedidos por la DGAC, lo que nos muestra como ya la carrera de pilotaje es complementada con preparación universitaria por muchos pilotos, lo cual es positivo para su desarrollo profesional.

Es importante precisar la competencia del Comandante de la aeronave como única y máxima autoridad a bordo, responsable de la conducción y seguridad de la misma aeronave y de su tripulación, de los pasajeros y equipajes de la carga y correo, función que comienza desde que se hace cargo de la aeronave para emprender el vuelo, es decir a nuestro criterio cuando el piloto ya está dentro de la cabina de mando es responsable de verificar inclusive el entorno externo, omisión que alguna vez originó un accidente de aviación cuando en 1996 el Boeing 757 de Aeroperu despegó a Santiago de Chile con los puertos estáticos obstruidos por cintas adhesivas.

Ningún auxiliar de a bordo ni personal administrativo o del aeropuerto puede tomar una decisión desde el momento en que el piloto está a bordo de la aeronave, ya que inclusive este tiene poder de dirección sobre la tripulación o autoridad sobre los pasajeros y es el único que puede tomar la decisión de desembarcar carga o pasajeros.

En este último caso el Convenio de Tokio antes citado le da facultades al piloto que se aplica además en el derecho interno a desembarcar cualquier pasajero sobre el que pese razones fundadas para creer que ha cometido o está a punto de cometer a bordo de la aeronave una infracción o delito y sólo en ese caso el Comandante debe comunicar a las autoridades del Estado donde se desembarque a este pasajero.

Cabe destacar que los poderes del comandante de la aeronave para entregar personas se complementan con su falta de responsabilidad por las medidas que adopte dentro de la aeronave siempre que estas sean con sujeción a lo dispuesto en el Convenio de Tokio de 1963 inclusive en razón de cualquier mal trato sufrido por la persona objeto de dichas medidas.

Parte de la doctrina considera esta disposición de exonerar de responsabilidad al piloto inconveniente porque considera que constituye una inadmisible causal de exoneración de responsabilidad, sin embargo discrepamos de esa posición en razón a que el comandante de la aeronave para garantizar la seguridad del vuelo y de su tripulación y pasajero tiene que tener estas facultades, debemos recordar las particulares características y el apoderamiento ilícito de aeronaves que originaron los atentados terroristas contra las torres gemelas en los Estados Unidos en setiembre de 2001, para entender cuan importante es las facultades coercitivas del piloto para salvaguardar la seguridad de pasajeros y tripulantes y del vuelo en sí.

En el Perú se han venido dando casos que funcionarios AVSEC de la DGAC o empleados del aeropuerto han tomado decisiones, cuestionando la autoridad legal del comandante de la aeronave, “o en otros casos se han tomado decisiones pasando sobre su autoridad”, lo cual nos lleva a pensar que estas situaciones se han podido dar por desconocimiento de la normativa internacional y nacional aplicable al caso concreto lo que requiere que las empresas de aviación y la autoridad de aeronáutica civil del Perú, en este caso la DGAC del Ministerio de Transportes prioricen la capacitación del desarrollo de cursos de derecho aéreo para que se conozca el régimen jurídico que norma la competencia, funciones y atribuciones del comandante de la aeronave.

BIBLIOGRAFIA:

1.- Videla Escalada, Federico, “Manual de Derecho Aeronáutico”, Edit. Víctor P. de Zavalía, 1979, Buenos Aires- Argentina, tomo II, Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, 1991.

2.- Oshiro Nélida, cátedra adjunta del Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, Facultad de Derecho Aéreo y Ciencias Políticas de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, 1990, Lima – Perú, tomo II, Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, 1991.

3.- Folchi, M. Cosentino, E., “Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo”, Edit. Astrea, Buenos Aires – Argentina, 1977, tomo II, Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, 1991.

4.- Lena Paz, Juan, “Compendio de Derecho Aeronáutico”, Edit, Plus Ultra, Buenos Aires – Argentina, 1987, tomo II, Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, 1991.

5.- Ferrer, Manuel Augusto, “Limitación de la responsabilidad, reflexiones, publicado en RIDAT Nº 9, página 6, año 1987, Lima Perú, tomo II, Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, 1991.

6.- Ripert, G., Droit Maritime cit, II, Nº 1867, Paris, 1952, tomo II, Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, 1991.

7.- Tapia Salinas, Luis, “Curso de Post Grado en Derecho Aeronáutico”, Edit Bosch, 1980, Barcelona, España, tomo II, Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, 1991.

8.- Cocca, Aldo “La responsabilidad por daños a pasajeros, equipajes y mercancías enel nuevo Código Aeronáutico, “Le Ley, 135-1373, Buenos Aires, Argentina, tomo II, Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, 1991.

9.- Bueno, Maria Delia, cátedra adjunta del Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, Facultad de Derecho Aéreo y Ciencias Políticas de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, 1991, Lima – Perú, tomo II, Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, 1991.

10.- Palacin Fernández, Julian, “La OACI y la CLAC en el desarrollo del transporte aéreo en la Región”, octubre 1994.

Hoy por fin hemos visto como el pueblo norteamericano ha escrito una de las páginas más hermosas de su historia con la victoria de Barack Obama en una fiesta democrática sin precedentes.

Fueron 50 millones de votos y en el conteo del 68% del escrutinio Obama de 47 años fue proclamado Presidente de los Estados Unidos y se constituye en el hito moral de las minorías afroamericanas  latinoamericana y asiáticas, discriminadas durante décadas por la sociedad norteamericana.

El éxito del líder demócrata se materializó luego que los 338 votos de los colegios electorales, sobrepasaran lejos los 270 que se necesitaban para ganar las elecciones.

Una muestra de la madurez democrática de todas una nación fue el discurso de su contendor el Senador John Mc Cain quien demostró con sus principios y valores, en un discurso concertador y de apoyo al nuevo Presidente que el pueblo y la sociedad norteamericana tienen futuro, en una ruta difícil dentro de una crisis internacional sin precedentes y con peligros latentes que azotan a la sociedad internacional, en distintas áreas del planeta, en donde las guerras y el terrorismo, además del narcotráfico y otros delitos contra el derecho internacional ponen a prueba una nueva estrategia y otra política exterior de los Estados Unidos con este liderazgo.

Para América Latina y para el Perú especialmente esta elección es una esperanza de lograr una mayor presencia e inserción con el país líder y más poderoso del planeta y es además una oportunidad para buscar una mayor integración dentro del tratado de libre comercio que ya el Presidente electo Barack Obama ha adelantado, apoyará y lo profundizará en beneficio de ambas naciones.

El primer Presidente negro de los Estados Unidos viene precedido de una preparación en ciencias política y derecho, en prestigiosas universidades de los Estados Unidos, pero fundamentalmente está legitimado como defensor de los trabajadores, de los marginados y de las causas perdidas, lo cual es una esperanza para que en Estados Unidos y en los países que beben de su doctrina laboral entiendan y practiquen los derechos de los trabajadores, que son la base del desarrollo y prosperidad de las empresas y de los países.

Estados Unidos votó por el cambió, creo que esta elección es un mensaje para un mundo que busca la paz y que quiere dejar atrás la guerra de Irak, Afganistán y otras escaramuzas en los distintos países en las que sus predecesores han intervenido violando flagrantemente principios del derecho internacional.

La política norteamericana intervencionista ha creado más conflictos, más muertes y la perdida de miles de jóvenes de ese país, cuyas familias hoy piden la justicia que es la paz.

Sólo el diálogo y la concertación de una nueva política exterior de los Estados Unidos podrán construir los puentes de entendimiento para lograr el consenso, es decir el sentir compartido de un mundo que busca la paz.

Hoy América Latina tiene una nueva oportunidad de integración, ya que como dijo OBAMA “no hay una América liberal y una América conservadora, no hay una América negra y una América blanca, o una América hispana y una América asiática, hay un Estados Unidos de América”, es por ello que nosotros tenemos que comenzar a pensar que no hay un Estados Unidos y una América Latina tiene que haber un continente norte y latinoamericano unidos en una integración basados en ese pasado común, en el futuro que soñaron quienes hace muchos años sentaron las bases de nuestras democracias y que hoy estoy seguro desde el cielo los patriotas de este continente que sentaron las bases de la libertad entienden que con la elección de BARACK OBAMA existe no solo la esperanza de cambio, sino tal vez la posibilidad de aquellas políticas que con solidaridad y humanidad integradora permitirán, no solo que mejoren las condiciones socio económicas de todos los ciudadanos norteamericanos, sino la de aquellos países que en el área de su influencia reconocen el liderazgo y el protagonismo político de una nación que se ha sabido forjar aceptando, integrando y dándole oportunidad a la inmigración y hoy tiene como resultado de esas políticas un Presidente que esperamos ayude a mejorar el mundo.

El accidente de aviación de Spanair el pasado 20 de agosto ha originado una serie de hipótesis, en los ciudadanos españoles quiénes se preguntan si las fallas técnicas que desencadenaron el siniestro de la aeronave de la empresa norteamericana Boeing que prestaba un servicio de transporte aéreo en la ruta Madrid-Las Palmas de Gran Canaria y que al despegar al Aeropuerto de Barajas se estrelló, tiene relación con el déficit económico de esta empresa de aviación que arrojó treinta y un millones de euros de pérdidas en el 2007.

La realidad económica internacional presenta una problemática compleja frente al desarrollo vertiginoso del transporte aéreo internacional, con el ingreso de aeronaves de nueva tecnología, con la congestión de aeropuertos ([1]), y el alza del precio de los combustibles, además de la liberalización del mercado y en general los factores económicos que pueden incidir en la seguridad de las aerolíneas y contribuir a los accidentes de aviación y esa es la pregunta que nos tenemos que hacer, a fin de no buscar responsabilidades, en una investigación de este trágico accidente de aviación que tendrá que encontrar el camino para el hallazgo de aquellas recomendaciones que permitan que en circunstancias similares no se produzca otra tragedia.

Es cierto que se ha aperturado una controversia en relación a los problemas económicos y financieros de algunas líneas aéreas y se ha puesto en debate nuevamente el tema Seguridad versus la Economicidad, pero no como un principio consagrado por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional en la prestación de los servicios de transporte aéreo en donde se busca una aviación civil segura, eficiente y económica, si no como una ecuación en la cuál el déficit económico que puede afrontar una línea aérea, puede o no contribuir y o desencadenar un accidente de aviación.

Muchos no vamos a compartir las directivas de la Comisión Europea que estaría preparando requisitos adicionales para otorgar, modificar y/o revocar permisos de operaciones de transporte aéreo a las líneas aéreas europeas, en razón a que no es del todo cierto que las compañías aéreas con problemas económicos y financieros sean un riesgo para la sociedad y para ello las estadísticas podrían ser un buen indicador de esta premisa.

En la medida de que las autoridades de aeronáutica civil de los países cumplan con sus obligaciones en materia de prevención de accidentes, que los accidentes de aviación se investiguen objetivamente, y que las recomendaciones se ejecuten, tendremos el primer elemento importante para prevenir accidentes a futuro y si las regulaciones aeronáuticas de los países en materia de seguridad se apliquen a cabalidad, la industria aérea podrá seguir considerando que el sector aéreo en la transportación humana es el más seguro en relación a los demás medios de transporte.

Las autoridades de aeronáutica civil de los países y los mismos organismos regionales de aviación civil incluida la OACI no entienden, que si las aerolíneas del mundo están en problemas económicos por el alza de los precios de los combustibles, los altos costos de los servicios aeroportuarios, las altas tasas he impuestos que gravan a la aviación y en general los problemas económicos que hoy abren el debate en si es este tema el factor o no que originó que 154 personas perdieran la vida en el vuelo JK-5022 de Spain Air, es porque precisamente quienes tienen en sus manos el manejo normativo y regulatorio y la llegada a los distintos estamentos gubernamentales de los Estados no han logrado la concientización que se requería cuando se inició la crisis para que se tomen las medidas correctivas o preventivas en todos los países para que la crisis del petróleo no termine por afectar la seguridad de las aerolíneas, como ahora se pretende debatir con algunas voces que consideran que en esta ruta se encontrará alguna evidencia de la catástrofe aérea.

Creo particularmente que los problemas económicos de las aerolíneas no deben incidir en la seguridad en la medida de que las autoridades de aeronáutica civil no lo permitan, sin embargo la complejidad de la problemática, nos debe llevar a reconocer por citar el caso de España que de las 25 líneas aéreas que operan en ese mercado, al menos 14 tienen problemas económicos y algunas en los próximos meses pueden tener inclusive problemas de insolvencia económica.

La excepción la constituiría Iberia y Air Europa que tiene buena salud económica en razón a una buena gestión y una aeropolítica positiva de las autoridades de aeronáutica civil de la Península Ibérica.

Los números nos expresan que doce líneas aéreas en el 2007 tuvieron perdidas económicas por mas de 100 millones de Euros y en el caso de Span Air a la fecha tiene que despedir la tercera parte de su personal, lo que podría traducirse en 3 mil familias españolas sin empleo, además de los problemas sindicales, que se originarían en los próximos meses.

Es cierto que la organización de la Aviación Civil OACI considera que la vida promedio de una aeronave es de 25 años y que algunos expertos opinan que no podrían exceder de 20 años, sin embargo la realidad económica de muchas empresas de aviación, les lleva a operar las aeronaves, dentro del máximo tiempo permitido por las normas vigentes.

En España se contabilizan hasta 9 aerolíneas que operan con aeronaves con una antigüedad de mas de 20 años con Air Comet, Swiftair, Pan Air Islas Airways, Hola Airlines, Bravo Airlines, Pullmantur Air, Flyant y Span Air.

Considero que el accidente de Spanair no tendría relación con el problema económico de Spanair, en razón a que en el avance de las investigaciones de trataría de un problema eminentemente técnico, al despegar la aeronave sin los flaps que son los alerones que se despliegan desde la parte trasera de las alas, en el momento en que la aeronave empieza a utilizar su propia fuerza motriz para desplazarse en la infraestructura aeroportuaria y que son esenciales para ganar altura.

Tendrá que investigarse las razones por las que no se activo, la luz y sonido, es decir la alarma que percibe el piloto en el momento que los flaps no se abren, lo que podría ser consecuencia de una posible falla eléctrica.

El funcionamiento deficiente de los flaps traen como consecuencia que la aeronave no pueda lograr en el momento del despegue la sustentación aerodinámica que requiere, lo que podría haber desencadenado el accidente de aviación.

Siempre quedará en debate si los factores económicos inciden o no en los accidentes de aviación, en lo que a mi respecta creo que la sociedad internacional tiene que tomar conciencia que se requiere una reingeniería en el pensamiento gubernamental de los Estados en lo que a aviación civil se refiere para tomar conciencia que es una obligación internacional, crear las condiciones para que la industria aérea pueda desarrollarse dentro de parámetros razonables de economicidad para no afectar la seguridad si fuere el caso y dentro de todas las variables creo que los organismos regionales de aviación civil, como la CEAC, CLAC y la misma OACI, tendrán que sumarse a una estrategia en la cual, los Estados tendrán que considerar a la aviación civil internacional como sector estratégico en sus políticas generales en la búsqueda para alcanzar sus fines y objetivos en beneficio del bien común.

La peor tragedia de los últimos 25 años en el Aeropuerto de Barajas, en Madrid, ocurrió hoy.

Esta vez fue una Aeronave MD82 de SPANAIR, que despegaba de Madrid con destino a Las Palmas de Gran Canaria, con 176 pasajeros a bordo. 

Este accidente de aviación  habría originado el fallecimiento no confirmado de hasta 150 pasajeros en un suceso en el que la falla técnica en el despegue sería una hipótesis con bastantes fundamentos a investigar dentro del denominada falla de motor, con tal vez alguna incidencia en el factor humano, que tendrán que ser determinados en la investigación que realizará la Comisión de Investigación de Accidentes de  Aviación de España,  con el apoyo de la Junta Nacional de Seguridad de los Estados Unidos, que es el país fabricante de la aeronave, partes, piezas y repuestos.

Aeronave fabricada por la empresa Mc Donald Douglas

Esta aeronave MD82 es de pasajeros de corto y medio alcance desarrollado por la empresa Mc Donald Douglas. 

Fue desarrollada, en base al Douglas DC9 con la finalidad de satisfacer las necesidades de las empresas de aviación en rutas de corto y mediano alcance.

Su diseño básico fue modificado para ofrecer una mejor economicidad a la operación aerocomercial reduciendo el consumo de combustible y con motores mucho más silenciosos.

La aeronave Douglas MD82 es parte de la familia de los DC 9 en los que se incluyen MC DONELL DOUGLAS MD-90 y MD 95 mejor que es conocido como el Boeing 717 -a partir de la absorción por parte de la Boeing en 1997-. 

Incidentes de SPANAIR

Es importante tener en cuenta que la compañía española el pasado 14 de julio tuvo un incidente en el vuelo JK5526 con un MD 82 que partió del Aeropuerto de Manises Valencia con destino a Tenerife Sur.

Durante el ascenso la aeronave tuvo una serie de problemas que originó que la tripulación no regresara al aeropuerto de Valencia decidiendo finalmente aterrizar en el Aeropuerto de Barcelona en donde aterrizó sin problemas.

Sin embargo hasta la fecha no se tiene un reporte oficial que explique este incidente. 

Dimensiones de la nave

La aeronave tiene una envergadura de 32.8 metros, un largo de 45.1 metros y una altura de cola de 49.05 metros con una velocidad de crucero de 800 kilómetros por hora.

Además posee un radio de acción de 2897 kilómetros, un peso máximo de despegue de 63,005 kilómetros y con capacidad de combustible de 22,106 L y con motores Pratt & Whitney JT8D. 

La investigación del accidente ante el Derecho Internacional

España es parte del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y en este accidente de aviación deberá seguir el Anexo 13 al Convenio de Chicago de 1944, cuyo objetivo fundamental es que en sus conclusiones prevenga futuros accidentes o incidentes, es decir, el propósito de la investigación oficial no es determinar la culpa o responsabilidad.

Esta tarea corresponderá al Juzgado Nº 1 de Madrid que ha tomado competencia. 

Debemos destacar que el principio fundamental de esta investigación se complementará con el Manual de la Investigación complementado con el Anexo 13 antes citado,  de cuyo contenido podemos resaltar que “la encuesta referente a este accidente de aviación no debería tener carácter acusatorio en razón a que su finalidad es la de adoptar las medidas correctivas y no punitivas. 

Investigación administrativa

Por estas mismas razones la determinación de la culpa o responsabilidad de la empresa SPANAIR, del fabricante de la aeronave, del fabricante de los motores y/o de sus partes, piezas o repuestos, o de AENA, la empresa del Estado Español responsable de los servicios de navegación aérea y de gestión aeroportuaria no puede estar incluida en esta investigación administrativa que llevará a cabo el gobierno español a través de la Comisión Investigadora de Accidentes, ya que esta función son competencia del Poder Judicial de España.

Dentro de este contexto debemos poner énfasis que la investigación de este accidente frente al Derecho Internacional no puede buscar una imputación penal a los pilotos o a los representantes de Spanair ni a los representantes de los talleres aeronáuticos y/o de los fabricantes de la aeronave y sus motores, en razón a que respeto a las normas vigentes, los investigadores se deben dedicar no a buscar culpabilidades de los causantes, por acción u omisión de este accidente de aviación, sino a encontrar las probables causas para tomar medidas, a fin de que a futuro se puedan en situaciones similares prevenir accidentes de aviación. 

La investigación de accidentes en España

Con el Decreto del 22 de marzo de 1974 se comienza a definir en España el concepto de accidente e incidente de aviación de una forma similar aunque no igual a la establecida en el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

La citada disposición normativa encarga a una comisión especial cuyos integrantes están determinados para que realicen una investigación técnica de acuerdo al Manual de Investigación de Accidentes de aviación publicados por la Organización de la Aviación civil internacional con sede en Montreal Canadá. 

Es importante destacar que el pensamiento normativo incluye la participación de otros estados como está ocurriendo con los expertos norteamericanos que se incorporará a los expertos españoles en esta investigación oficial, en razón a que el Decreto Español citado es inclusive más amplio que el propio Anexo 13 de la OACI ya que se acepta como lo dice el recordado jurista español Luis Tapia Salinas la colaboración en la investigación y equipos especializados que se estime conveniente, sea cual fuere su nacionalidad y la naturaleza del Organismo, entidad o empresa a que en su caso pertenezca. 

Esta normatividad permite al gobierno español si así lo considera incorporar a otros expertos en investigación de accidentes de aviación de otros países, además de Estados Unidos para sumarse al esfuerzo de llevar a cabo esta investigación del accidente de aviación más grave en los últimos 25 años en el Aeropuerto de Barajas y con la finalidad de encontrar las medidas de seguridad que nos permita continuar con el pensamiento vigente de que los servicios de transporte aéreo en relación a los demás medios de transportes son estadísticamente hablando los más seguros, dentro de una aviación civil internacional que no obstante estos lamentables hechos es y seguirá siendo segura.

En tiempos de la segunda guerra mundial fueron convocadas 52 naciones del mundo en Chicago Estados Unidos en noviembre de 1944 para analizar el régimen jurídico de la aviación civil internacional, de la era de post-guerra, dando nacimiento al Convenio sobre aviación civil internacional o Convenio de Chicago de 1944 que es hoy la carta magna de la aviación civil internacional.

Es que la sabiduría de los convencionales de Chicago, está hoy en los principios de este instrumento internacional que obliga a las naciones del mundo como guía en sus decisiones aeropolíticas, técnicas, jurídicas y económicas y es precisamente dentro de este último ámbito donde tenemos que centrarnos para encontrar la salida que necesita la industria aérea peruana y también la mundial para aliviar la crisis derivada del aumento del petróleo y otros factores que inciden en la industria aérea, y que es dentro de los otros sectores de la economía, la que menos intereses y dividendos da a los inversionistas.

El Art. 44º del Convenio sobre Aviación Civil Internacional establece que es objetivo de la Organización de la Aviación Civil Internacional satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico, sin embargo creo que ha llegado el momento de hacer una autocrítica retrospectiva de los organismos regionales de aviación civil para que se comience a agendar para el 2009, la necesidad de impulsar, la reforma de la aeronáutica civil de los países de la Región especialmente la del Perú para modificar las regulaciones aeronáuticas que se han puesto en vigencia en muchos aspectos con criterios antitécnicos creando sobrecostos al sector privado aerocomercial.

En el caso del Perú hemos venido sosteniendo en los últimos 12 años la necesidad de que nuestros funcionarios públicos entiendan que les asiste a los Estados el derecho a adoptar normas y procedimientos internacionales con desviaciones en aquellos casos en que se considere impracticable cumplir en todos sus aspectos con cualesquiera de tales normas o procedimientos, o si fuere el caso concordar totalmente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacional, después de enmendados estos últimos, o que consideren necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieren en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma internacional y nos hemos basado en el mismo artículo 38 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional antes citado.

Ha sido un error histórico copiar los RAPS de otras realidades y ponerlos en vigencia en el mercado aerocomercial nacional.  Hoy un proceso de certificación implica para un inversionista privado en muchos casos desembolsar más de 100 mil dólares y la creación, mantenimiento y desarrollo de las empresas de aviación en el Perú están afectas a una serie de procedimientos en donde estas reglamentaciones les han creado sobrecostos antieconómicos en muchos casos innecesarios, y tenemos que tener presente que cuando el Estado afecta la economía de la aviación civil, también está afectando su seguridad.

Un país que tiene una geografía disímil en donde la insuficiencia de las carreteras y el aislamiento de los pueblos exige la necesidad de tener servicios de transporte aéreo, seguros económicos y eficientes que permitan integrar a los pueblos y regiones no puede, como le ocurre al Perú tener poco más de 100 aeronaves operativas, en una realidad que requeriría para satisfacer las necesidades básicas de integración, contar con un parque aéreo de más de 3 mil aeronaves.

Es que las sucesivas autoridades de transportes y en general la política del Estado y el pensamiento de los distintos estamentos gubernamentales ha tenido siempre la percepción que la aviación civil es importante, sin embargo no ha sabido planificar objetivos de corto, mediano y largo plazo y de elegir el equipo idóneo para que con buen tiempo conduzca los destinos de la aeronáutica civil para que llegue no a buen puerto sino a buenos aeropuertos, y eso es lo que planteamos para que se modifiquen los RAPS, a fin de eliminar sobrecostos que afectan a la industria aérea privada, nacional y extranjera.

El Perú es un país que se ha caracterizado por el fracaso histórico en casi todos los emprendimientos aerocomerciales desde la desaparecida AEROLINEAS PERUANAS S.A., APSA, pasando por AEROPERU, FAUCETT, AMERICANA DE AVIACION, IMPERIAL AIR, y tantas líneas aéreas que hoy son parte de la historia; sin embargo, creo que mucho ha tenido que ver los estamentos gubernamentales que no han sabido crear las condiciones normativas y reglamentarias para que, la industria aérea pueda desarrollarse en el Perú dentro de ese principio a que se refiere el Convenio sobre Aviación Civil Internacional y que es el de la necesidad de que el transporte aéreo se desarrolle en forma económica y no antieconómica como sucede hoy por diversos factores que tendrán que ponerse en agenda para su estudio a fin de encontrar soluciones en la búsqueda del bien común.

Quedará en quienes tengan que tomar las decisiones comenzar a pensar en la necesidad de la reforma de la aeronáutica civil del Perú para alcanzar estos objetivos, en razón a que el ciudadano común requiere el uso del transporte aéreo en razonables condiciones de seguridad, economicidad y eficiencia.

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En el 2007, el sector transportes a través del entonces Director General de Aeronaútica Civil del Perú firmó de acuerdo a sus atribuciones un acuerdo aerocomercial con Chile sumamente ventajoso para el vecino país que domina además a través de su línea aérea designada el 87.7% del mercado aéreo doméstico peruano, lo que nos lleva hoy a hacer un análisis de como debió encarar el Perú estas negociaciones y que ventajas se debieron obtener.

La firma de un Convenio Bilateral, Actas o Memorandas de Entendimiento entre las autoridades de Aeronáutica Civil de Perú y Chile, se debieron haber llevado por parte del Estado Peruano en defensa de la soberanía aérea y de los intereses aerocomerciales del Perú de conformidad a los principios de política aérea.

La relación aérea bilateral Perú Chile debe basarse exclusivamente en terceras y cuartas libertades. La demanda de transporte aéreo entre el territorio peruano y el territorio de Chile debe ser atendido exclusivamente por los transportadores designados por ambos países en terceras y cuartas libertades sujetándose a la capacidad que se autorice de conformidad al Art. 98º inciso b) de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil del Perú.

No se deben negociar, ni autorizar ningún tráfico de quinta libertad, en razón a que dicha negociación u otorgamiento afecta el principio de reciprocidad ([1]), salvo compensación económica.

Una estricta reciprocidad en el ejercicio de los derechos de tráfico entre Perú y Chile, es decir entre un país dotado por empresas débiles – Perú – y un país como – Chile – que manejan, no solo los derechos de tráfico a nivel internacional, sino el 87.7% del mercado interno es totalmente ficticia y su aplicación resulta utópica. “También resulta inaplicable el principio cuando la reciprocidad no se puede materializar por la falta de potencialidad del tráfico. ([2])

Es decir, el status aeropolítico actual es totalmente desfavorable para los intereses aerocomerciales del Perú y le otorga a las empresas chilenas segmentos de quinta libertad a Estados Unidos a cambio de quintas libertades al Polo sur – pingüinos – a cambio del mercado aerocomercial y turístico más lucrativo del mundo EEUU sin que la Dirección General de Aeronáutica Civil – DGAC – desde la vigencia de la Ley 27261 en mayo del 2000, haya exigido a LAN CHILE la compensación económica que ordena el Art. 98º inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú que en todo caso la Contraloría General de la República y/o la Comisión de Transportes del Congreso deberá valorizar, ya que con dichos recursos en estos 7 años el Perú pudo cumplir con los objetivos permanentes del Estado en Aeronáutica Civil a que se refiere el Art. 4 de Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú.

Se debe tener en cuenta que la reciprocidad aeronáutica internacional se relaciona con dos o mas Estados soberanos que se intercambian “libertades del aire”, o “privilegios” o más exactamente derechos comerciales que deben de ser ejercidos por las líneas aéreas designadas. “Cada país cede al otro algo en función a lo que a su vez por su parte, desea obtener en la aplicación actualizada del antiguo precepto romano “do ut des”. No obstante, la forma que se le quiera otorgar a la reciprocidad, esta se efectiviza así generalmente la reciprocidad presupone un intercambio de derechos aerocomerciales igual, similar o equitativo ([3]).

No puede ser equitativo, el ejercicio de derechos de quinta libertad otorgados a Lan Chile para ejercer sin reciprocidad real y efectiva y sin compensación económica a favor del Estado Peruano derechos de quinta libertad como lo viene haciendo la empresa de aviación designada por la República de Chile, Lan Chile, desde hace varios años, a cambio de mercados aerocomerciales sin valor económico internacional, salvo que se considere que el ejercicio de derechos de quinta libertad para hacer turismo y visitar pingüinos pueda tener algún interés para alguna línea aérea peruana, lo cual nos exime de mayores comentarios.

 ”La igualdad jurídica de los Estados dentro de la comunidad internacional es en la práctica la perfecta desigualdad” ([4]), en razón a la abismal diferencia que existe entre la industria aérea chilena y la peruana. El intercambio de los derechos aerocomerciales entre ambos Estados debe por ende ser gobernado por el principio de la reciprocidad, en la medida de que sea justa “y para ello no debemos olvidar que la justicia desde Aristóteles consiste en tratar en forma desigual a los desiguales” ([5]). En síntesis, la desigualdad de las partes derivadas de la diferencia de los respectivos poderes aéreos para este tipo de operaciones internacionales, da pie para distintas formulaciones o criterios de interpretación de la reciprocidad aeronáutica, de la igualdad de oportunidades, de la igualdad de resultados o beneficios o de las compensaciones. ([6])

El principio de la igualdad de oportunidades opera en el supuesto de que las líneas aéreas designadas estén teóricamente o matemáticamente en posibilidad de utilizar los derechos ([7]), históricamente, el ejercicio de derecho de quinta libertad por las líneas aéreas chilenas en el espacio aéreo peruano solo a favorecido a Chile y a su industria aérea, en razón a que ninguna línea aérea peruana puede ejercer segmentos de quinta libertad a mercados mas allá de Chile que tienen un valor cero. Es decir cambiamos el mercado norteamericano por un hipotético mercado para visitar pingüinos en el Polo sur, lo que aeropolíticamente ha significado que el Perú renuncie al principio de igualdad de oportunidades y a la reciprocidad real y efectiva en el intercambio de los derechos aerocomerciales en su relación aérea Perú Chile.

Debemos recordar que el primer proyecto de Política Aérea del Perú redactado por la Comisión de Juristas Expertos en Derecho Aéreo en virtud de la Resolución Suprema 0080-83-TC establecía que la política aérea del Perú debería estar basada en los principios de tercera y cuarta libertad del aire y que la quinta libertad deberá tener carácter suplementario o complementario al tráfico principal y se otorgará con carácter excepcional y de preferencia cuando el tráfico de tercera y cuarta libertad no se encuentre servido en forma suficiente por las líneas aéreas designadas por la parte contratante ([8]).

Es importante que se tenga en cuenta que la Doctrina Peruana de Derecho Aéreo se enroló en la doctrina Ferreira “que se constituyó como una respuesta latinoamericana al modelo Bermudas” ([9]) a través de la sustentación del Principio de la co-propiedad de los tráficos y que ha servido el pensamiento aeropolítico latinoamericano para defender el ideal de justicia en el manejo de las relaciones aéreas internacionales y que su Despacho debe considerar en las negociaciones aéreas Perú Chile, en aplicación al Art. 98 inciso b) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú.

La Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú en las negociaciones aerocomerciales de Perú y Chile ha debido tener en cuenta:

- La soberanía del Perú ([10])

- La propiedad del tráfico, es decir el Perú es titular del tráfico aéreo que se genera dentro del territorio incluido el espacio aéreo y el mar territorial en donde ejerce soberanía y jurisdicción, por lo tanto el tráfico tiene que considerarse como un “bien” que integra el patrimonio nacional ([11])

- El tráfico de nación a nación es un “todo” o una “unidad” de su comercio mutuo.

- Intercambio de los derechos de tráfico en terceras y cuartas libertades entre los dos países en base al principio de igualdad de oportunidades y reciprocidad.

- Supresión total de los derechos de quinta libertad para las líneas aéreas designadas por el Perú y Chile, salvo que se exija en el Convenio Bilateral, Actas, o Memoranda de Entendimiento entre autoridades de aeronáutica civil, una compensación económica que tiene que realizar a favor del Estado Peruano, la línea aérea LAN CHILE por el ejercicio de segmentos de quinta libertad en el territorio peruano en aplicación al Art. 98º inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, que de haber sido aplicado en su oportunidad, en mayo del 2000, cuando entró en vigencia este dispositivo legal le hubiera significado al Estado Peruano ingresos por mas de 50 millones de dólares, con lo que se hubiera podido equipar Aeroclubes y subvencionar servicios de transporte aéreo a zonas sin servicios en todo el territorio nacional.

Es importante tener en cuenta que la Ley 27261 – Ley de Aeronáutica Civil del Perú – dice:

Art. 98.- De los criterios para el otorgamiento de los derechos aerocomerciales.-

En el otorgamiento de Permisos de Operación para prestar el servicio de transporte aéreo internacional, la Dirección General de Aeronáutica Civil tendrá en cuenta los siguientes criterios:

a) Que se asegure a los transportadores aéreos nacionales el libre ejerció de los derechos de sobrevuelo y de aterrizaje técnico sin fines comerciales (Primera y Segunda Libertad del Aire).

b) Que la demanda de transporte aéreo entre el territorio peruano y el de un determinado país se atienda, en lo posible con transportadores de ambos países, sujetándose la capacidad que se autorice, a razones de interés público y, supletoriamente, a las necesidades presentes y futuras de los tráficos embarcados en el territorio peruano que sean desembarcados en aquel país o viceversa (Tercera y Cuarta Libertad del Aire). El mismo criterio se aplicará respecto de los tráficos que realice todo transportador extranjero desde terceros países a la República del Perú y viceversa (Quinta Libertad del Aire);

c) Que los tráficos regionales y fronterizos sean, en lo posible, atendidos por transportadores peruanos y del país de que se trate, de conformidad con los instrumentos internacionales. Asimismo, se podrá establecer un régimen especial en caso sea necesario.

d) Que el otorgamiento de todo derecho aerocomercial a un transportador extranjero se sujete a lo establecido en los acuerdos, convenios o instrumentos internacionales, o en ausencia de éstos se condicione a la equitativa reciprocidad o a una compensación económica equivalente para la República del Perú, y

e) Que se promueva la consolidación, la continuidad y el desarrollo de los servicios de transporte aéreo, en beneficio y seguridad de los usuarios.

El Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú D.S. Nº 050-2001-MTC establece en su Art. 218 que: “En todos los casos que se otorgue a un transportador aéreo derechos aerocomerciales no previstos en un acuerdo, convenio o instrumento internacional a un transportador extranjero, el respectivo Permiso de Operación o Permiso de Vuelo conlleva como condición obligatoria la equitativa reciprocidad para los transportistas nacionales la cual estará expresada en un documento de compromiso emitido por la autoridad aeronáutica del país de la peticionaria o, en su defecto, el pago de una compensación económica equivalente para la República del Perú a ser determinada por la DGAC, durante el periodo que subsista la falta de reciprocidad. El pago de la compensación económica es exigible a partir del momento en que la DGAC notifica de la obligación de pago al transportador extranjero.

Es decir, se tiene que evaluar si durante el periodo objeto de la investigación la empresa aérea chilena LAN CHILE ha utilizado derechos aerocomerciales no previstos en un Acuerdo y/o ha utilizado un permiso de operación o permisos de vuelo, sin reciprocidad para las empresas de aviación nacional.

En el supuesto de que durante determinado periodo no haya existido reciprocidad, de conformidad a la norma antes citada era potestativo de la Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC de acuerdo a lo previsto en la última parte del referido Art. 218 del D.S. Nº 050-2001-MTC notificar dicha obligación al transportador extranjero.

Es decir, a partir de la fecha en que la DGAC del MTC hubiera notificado dicha obligación, el pago de la compensación económica a favor del Estado Peruano era exigible.

En el supuesto de que una línea aérea extranjera estuviera operando especialmente segmentos de quinta libertad sin una equitativa reciprocidad y la DGAC no hubiera exigido el pago de compensación económica a que se refiere la última parte del Art. 218 del D.S. Nº 050-2001/MTC estaríamos frente a un posible lucro cesante responsabilidad del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en la persona del Ministro, quien de conformidad al Art. 8.1. de la Ley 27261 es la única autoridad de aeronáutica civil del Perú.

Dentro de este contexto considero que la Dirección General de Aeronáutica Civil en las negociaciones aéreas con la Autoridad Aeronáutica Civil de Chile debió instrumentar los principios aeropolíticos de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil antes mencionada y defender la tesis dentro del mas puro ámbito jurídico, oponiéndose a admitir la prevalencia de intereses económicos particulares de grupos de poder o empresariales públicos o privados del vecino país de Chile en la regulación de los servicios de transporte aéreo internacional y en la defensa de los intereses del Perú.

La continuación de una aeropolítica en contra de los intereses del Perú y discriminatoria en contra de las empresas de aviación capital 100% peruanas en expresa contradicción a las normas jurídicas de aeronáutica civil vigentes antes citadas, afectará los intereses nacionales y la supervivencia y por ende el crecimiento y expansión a que tienen derecho las empresas de aviación que son de bandera peruana, porque no solo operan aeronaves de esta matrícula, sino que están constituidas por inversiones de capitales netamente peruanos, con tripulaciones peruanas, y talleres aeronáuticos peruanos.

Debemos recordar que el legislador peruano en la dación de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú en mayo del 2000 abrió las puertas a que el capital extranjero, realice cabotaje en el territorio peruano en expresa contradicción con el Art. 7 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional que establece que cada Estado tiene derecho a negar a las aeronaves de más Estado contratante el permiso para embarcar en su territorio, pasajeros, correo o carga para transportarlo mediante remuneración o alquiler con destino a otro punto situado en su territorio. ([12])

Hoy en el Perú empresas “peruanas” de capital mayoritariamente extranjero operan con aeronaves de matrícula extranjera, con sistemas de intercambio de aeronaves que afectan el principio de reciprocidad real y efectiva, con tripulaciones chilenas, con talleres aeronáuticos de otros países, sin reciprocidad para las inversiones peruanas en transporte aéreo que no solo no pueden expandir sus operaciones a nivel internacional, sino que están desapareciendo por una aeropolítica vigente que promueve el cuasi monopolio de estas empresas en el mercado nacional y en el ejercicio de los derechos de tráfico del Perú, porque además existe un abuso de posición dominante sin reciprocidad, mientras la Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú en ejercicio de sus funciones y atribuciones aeropolíticas en los últimos 8 años se ha limitado a permitir, estas posiciones de dominio que terminarán, como lo dije hace mas de un año con el monopolio, y tarifas altas en perjuicio de los usuarios peruanos, problema que de no corregirse originará mas distorsiones dentro de un manejo inadecuado de las relaciones aéreas internacionales del Perú, problema que debe reorientarse aeropolíticamente hablando en la búsqueda del bien común y en cumplimiento a las normas de aeronáutica civil vigentes en la referida Ley 27261.

En síntesis el Ministro de Transportes y Comunicaciones que es la única autoridad de Aeronáutica Civil del Perú de conformidad al Art. 8.1 de la Ley 27261 debió dar instrucciones aeropolíticas a los Directores Generales de Aeronáutica Civil, responsables de las sucesivas negociaciones aerocomerciales con Chile en donde se ha debido tener en cuenta en las negociaciones aerocomerciales con este país, el principio aeropolítico consagrado por el legislador peruano en el Art. 98 inc. d) de la Ley 27261 que faculta al Estado Peruano a recibir una compensación económica ante la ausencia de reciprocidad,([[13]) principio y norma jurídica que la autoridad de aeronáutica civil del Perú debió aplicar escrupulosamente en las negociaciones aéreas Perú Chile a fin de que en el otorgamiento de cualquier segmento de quinta libertad a la transportadora chilena, el Estado Peruano reciba la compensación económica que ordena la referida ley y de esta forma, el Estado Peruano a través de la DGAC pudo tener la fuente de financiamiento para promover la capacitación del personal aeronáutico nacional, mediante el apoyo a la creación y desarrollo de las Escuelas de Aviación Civil, de tripulantes técnicos, Aeroclubes, Centros de Instrucción y Asociaciones Aerodeportivas en general, ordenados por el Art. 4 inc. e) de la Ley 27261.

Asimismo, con un criterio de descentralización y para apoyar a las regiones más alejadas de la capital y especialmente las zonas de frontera con estos recursos económicos que nunca se han percibido y que constituirían un lucro cesante en agravo del Estado se pudo promover la integración del territorio nacional especialmente a las zonas geográficamente alejadas.

Soy de opinión que el Estado tiene que denunciar este convenio aéreo lesivo para los intereses nacionales y buscar nuevas negociación aerocomerciales que nos lleven a tener con Chile una relación aérea bilateral bajo el principio de reciprocidad para que de esta forma el Estado pueda plantearle a Lan Chile el pago de compensaciones económicas por la utilización de los segmentos de quinta libertad al mercado norteamericano.

En la historia aerocomercial del país debemos recordar que cuando me desempeñe como asesor en Derecho Aéreo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en 1983, logramos que los segmentos de quinta libertad que venía utilizando la transportadora aérea chilena en el mercado norteamericano sean suprimidos y de esta forma le otorgamos dos frecuencias a Faucett y dos frecuencias a Aeroperú.

Sin lugar a dudas existe responsabilidad de los funcionarios públicos que apartándose de los intereses del Perú han otorgado segmentos de quinta libertad en este Acuerdo Aéreo a la transportadora del país vecino sin reciprocidad y con el agravante de que cualquier novel negociador aerocomercial hubiera preferido no firmar acuerdo alguno y exigir bajo el principio de reciprocidad lo que permite el Art. 98 inciso d) de la Ley 27261, es decir las compensaciones económicas.

Debemos recordar que en Chile se licitan las rutas y las transportadoras pagan por su utilización al Estado mientras aquí en el Perú en una simple negociación en la que el Perú pudo obtener importantes beneficios se ha cedido todo a cambio de nada.

Esperamos que a futuro se recupere la perspectiva aeropolítica y el Estado tome conciencia que en la negociación e intercambio de los derechos de tráfico, se tienen que armonizar los objetivos de la política aérea civil del Estado con los intereses nacionales y en armonía con el bien común y la necesidad que se tenga en cuenta, que siendo el espacio aéreo patrimonio económico de la nación en su utilización y uso, el Estado no debe ceder beneficios.

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[1] Este principio es utilizado a través de una cláusula tipo en los convenios aéreos internacionales y constituye condición fundamental para el otorgamiento de permiso de operaciones de servicio de transporte aéreo internacional. “Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial”, Tomo III, página 1521, Dr. Julián Palacín Fernández, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima – Perú 1992.

[2]“Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial”, Tomo III, página 1522, Dr. Julián Palacín Fernández, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima – Perú 1992.

[3] Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, tomo III, página 1523, Dr. Julián Palacín Fernández, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima – Perú 1992.

[4] Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, tomo III, página 1523, Dr. Julián Palacín Fernández, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima – Perú 1992.

[5] “Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial”, Tomo III, página 1523, Dr. Julián Palacín Fernández, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima – Perú 1992.

[6] Revista Interamericana de Derecho Aéreo, Edición Nº 12, setiembre-octubre 1987, Formulas mas recientes de colaboración empresarial, Eduardo Gaggero, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima – Perú.

[7] Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, Tomo III, página 1524, Dr. Julián Palacín Fernández, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima – Perú 1992.

[8] Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, Tomo III, página 1567, Dr. Julián Palacín Fernández, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima – Perú 1992. La Comisión de Juristas Expertos en Derecho Aéreo que elaboró el primer proyecto de política aérea que tuvo el Perú en su historia fue nombrada por R.S. 080-83-TC por el ex Presidente Fernando Belaúnde Terry la presidió el Dr. Julián Palacín Fernández y la integraron los juristas Alfredo Gildemeister Martínez, Guillermo Velaochaga Miranda y Gonzalo Torres.

[9] “Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial”, Tomo III, página 1555, Dr. Julián Palacín Fernández, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima – Perú 1992.

[10] El Principio de Soberanía de los Estados es una realidad jurídico-política que responde a este tipo de organización política que denominamos Estado Soberano. Este principio jurídico del Derecho Internacional consagrado en el Derecho Comparado, la Constitución Política del Perú y la Ley de Aeronáutica Civil del Perú nos lleva a la categórica afirmación de la vigencia del principio de soberanía limitada al reconocimiento de las libertades de comunicación – primera y segunda libertad del Aire. “Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial”, Tomo I, páginas 247 y 248, Dr. Julián Palacín Fernández, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima – Perú 1991.

[11] “Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial”, Tomo III, página 1742, Dr. Julián Palacín Fernández, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima – Perú 1992.

[12] “La OACI y la CLAC en el Desarrollo del Transporte Aéreo en la Región” Dr. Julián Palacín Fernández, págs. 32 y 530 editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, 1994, presentado en Lima en la Sede Regional de la OACI en Lima por el Dr. Assad Kotaite Presidente del Consejo de la OACI Montreal Canadá 1994.

[13] Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley 27261 promulgada el 09 de mayo del 2000 establece en el Art. 98º Inciso d) los criterios para el otorgamiento de derechos aerocomerciales estableciendo que un transportador extranjero se debe sujetar a lo establecido en los Acuerdos, Convenios o Instrumentos internacionales, o en ausencia de estos se condicione a la reciprocidad o a una compensación económica equivalente para la República del Perú. En aplicación a esta norma conviene al Perú no tener Convenio Aerocomercial con Chile, mantener las relaciones bajo las relaciones aéreas bajo el principio de reciprocidad y exigir compensaciones económicas por la utilización de segmentos de quinta libertad usufructuados por LAN CHILE en el espacio aéreo peruano para servir al mercado norteamericano.

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