¿TIENE CONEXIÓN EL ACCIDENTE DE SPAIN AIR CON LA CRISIS DE LAS AEROLÍNEAS?
El accidente de aviación de Spanair el pasado 20 de agosto ha originado una serie de hipótesis, en los ciudadanos españoles quiénes se preguntan si las fallas técnicas que desencadenaron el siniestro de la aeronave de la empresa norteamericana Boeing que prestaba un servicio de transporte aéreo en la ruta Madrid-Las Palmas de Gran Canaria y que al despegar al Aeropuerto de Barajas se estrelló, tiene relación con el déficit económico de esta empresa de aviación que arrojó treinta y un millones de euros de pérdidas en el 2007.
La realidad económica internacional presenta una problemática compleja frente al desarrollo vertiginoso del transporte aéreo internacional, con el ingreso de aeronaves de nueva tecnología, con la congestión de aeropuertos ([1]), y el alza del precio de los combustibles, además de la liberalización del mercado y en general los factores económicos que pueden incidir en la seguridad de las aerolíneas y contribuir a los accidentes de aviación y esa es la pregunta que nos tenemos que hacer, a fin de no buscar responsabilidades, en una investigación de este trágico accidente de aviación que tendrá que encontrar el camino para el hallazgo de aquellas recomendaciones que permitan que en circunstancias similares no se produzca otra tragedia.
Es cierto que se ha aperturado una controversia en relación a los problemas económicos y financieros de algunas líneas aéreas y se ha puesto en debate nuevamente el tema Seguridad versus la Economicidad, pero no como un principio consagrado por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional en la prestación de los servicios de transporte aéreo en donde se busca una aviación civil segura, eficiente y económica, si no como una ecuación en la cuál el déficit económico que puede afrontar una línea aérea, puede o no contribuir y o desencadenar un accidente de aviación.
Muchos no vamos a compartir las directivas de la Comisión Europea que estaría preparando requisitos adicionales para otorgar, modificar y/o revocar permisos de operaciones de transporte aéreo a las líneas aéreas europeas, en razón a que no es del todo cierto que las compañías aéreas con problemas económicos y financieros sean un riesgo para la sociedad y para ello las estadísticas podrían ser un buen indicador de esta premisa.
En la medida de que las autoridades de aeronáutica civil de los países cumplan con sus obligaciones en materia de prevención de accidentes, que los accidentes de aviación se investiguen objetivamente, y que las recomendaciones se ejecuten, tendremos el primer elemento importante para prevenir accidentes a futuro y si las regulaciones aeronáuticas de los países en materia de seguridad se apliquen a cabalidad, la industria aérea podrá seguir considerando que el sector aéreo en la transportación humana es el más seguro en relación a los demás medios de transporte.
Las autoridades de aeronáutica civil de los países y los mismos organismos regionales de aviación civil incluida la OACI no entienden, que si las aerolíneas del mundo están en problemas económicos por el alza de los precios de los combustibles, los altos costos de los servicios aeroportuarios, las altas tasas he impuestos que gravan a la aviación y en general los problemas económicos que hoy abren el debate en si es este tema el factor o no que originó que 154 personas perdieran la vida en el vuelo JK-5022 de Spain Air, es porque precisamente quienes tienen en sus manos el manejo normativo y regulatorio y la llegada a los distintos estamentos gubernamentales de los Estados no han logrado la concientización que se requería cuando se inició la crisis para que se tomen las medidas correctivas o preventivas en todos los países para que la crisis del petróleo no termine por afectar la seguridad de las aerolíneas, como ahora se pretende debatir con algunas voces que consideran que en esta ruta se encontrará alguna evidencia de la catástrofe aérea.
Creo particularmente que los problemas económicos de las aerolíneas no deben incidir en la seguridad en la medida de que las autoridades de aeronáutica civil no lo permitan, sin embargo la complejidad de la problemática, nos debe llevar a reconocer por citar el caso de España que de las 25 líneas aéreas que operan en ese mercado, al menos 14 tienen problemas económicos y algunas en los próximos meses pueden tener inclusive problemas de insolvencia económica.
La excepción la constituiría Iberia y Air Europa que tiene buena salud económica en razón a una buena gestión y una aeropolítica positiva de las autoridades de aeronáutica civil de la Península Ibérica.
Los números nos expresan que doce líneas aéreas en el 2007 tuvieron perdidas económicas por mas de 100 millones de Euros y en el caso de Span Air a la fecha tiene que despedir la tercera parte de su personal, lo que podría traducirse en 3 mil familias españolas sin empleo, además de los problemas sindicales, que se originarían en los próximos meses.
Es cierto que la organización de la Aviación Civil OACI considera que la vida promedio de una aeronave es de 25 años y que algunos expertos opinan que no podrían exceder de 20 años, sin embargo la realidad económica de muchas empresas de aviación, les lleva a operar las aeronaves, dentro del máximo tiempo permitido por las normas vigentes.
En España se contabilizan hasta 9 aerolíneas que operan con aeronaves con una antigüedad de mas de 20 años con Air Comet, Swiftair, Pan Air Islas Airways, Hola Airlines, Bravo Airlines, Pullmantur Air, Flyant y Span Air.
Considero que el accidente de Spanair no tendría relación con el problema económico de Spanair, en razón a que en el avance de las investigaciones de trataría de un problema eminentemente técnico, al despegar la aeronave sin los flaps que son los alerones que se despliegan desde la parte trasera de las alas, en el momento en que la aeronave empieza a utilizar su propia fuerza motriz para desplazarse en la infraestructura aeroportuaria y que son esenciales para ganar altura.
Tendrá que investigarse las razones por las que no se activo, la luz y sonido, es decir la alarma que percibe el piloto en el momento que los flaps no se abren, lo que podría ser consecuencia de una posible falla eléctrica.
El funcionamiento deficiente de los flaps traen como consecuencia que la aeronave no pueda lograr en el momento del despegue la sustentación aerodinámica que requiere, lo que podría haber desencadenado el accidente de aviación.
Siempre quedará en debate si los factores económicos inciden o no en los accidentes de aviación, en lo que a mi respecta creo que la sociedad internacional tiene que tomar conciencia que se requiere una reingeniería en el pensamiento gubernamental de los Estados en lo que a aviación civil se refiere para tomar conciencia que es una obligación internacional, crear las condiciones para que la industria aérea pueda desarrollarse dentro de parámetros razonables de economicidad para no afectar la seguridad si fuere el caso y dentro de todas las variables creo que los organismos regionales de aviación civil, como la CEAC, CLAC y la misma OACI, tendrán que sumarse a una estrategia en la cual, los Estados tendrán que considerar a la aviación civil internacional como sector estratégico en sus políticas generales en la búsqueda para alcanzar sus fines y objetivos en beneficio del bien común.
[1] La realidad aeronáutica internacional presenta una problemática compleja frente al desarrollo vertiginoso del transporte aéreo internacional, con el ingreso al mercado de aeronaves de nueva tecnología, con la congestión de aeropuertos, el costo del combustible, la liberalización del mercado y en general los factores que han afectado intensamente el desarrollo aeronáutico contemporáneo han dado lugar a nuevas formas de explotación a través de procedimientos cada vez más desarrollados de cooperación entre líneas aéreas. Julián Palacin Fernández “Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial” Tomo III, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial CIJEDAE, Lima – Perú 1991.