El Estado Peruano puede obtener recursos importantes para el desarrollo de la aviación civil. Es cuestión de saber negociar en beneficio del país.

A pesar de los grandes esfuerzos desplegados principalmente por los Estados Unidos de América desde 1944 con ocasión de la Conferencia de Aviación Civil de Chicago, lugar y fecha de nacimiento de la moderna aviación civil, las naciones del globo no han podido arribar, hasta la fecha, a un Acuerdo Multilateral sobre Transporte Aéreo, por el cual se intercambien y reconozcan los llamados Derechos de Tráfico de contenido económico, constituidos por las denominadas Tercera, Cuarta y Quinta Libertades del Aire.

En efecto, las potencias aliadas europeas, encabezadas por el Reino Unido, se encontraban al final de la Segunda Guerra Mundial, con una capacidad aeronáutica instalada en extremo disminuida y debilitada. De otro lado, los Estados Unidos, en cuyo territorio no se había desarrollado el conflicto, había incrementado sustancialmente su poderío aéreo, gozando de incuestionables “ventajas comparativas” en este rubro, frente a sus pares europeos. Tal desbalance de fuerzas, esta vez económicas y aeronáuticas, habría permitido a los Estados Unidos, en el caso de que en Chicago se pactara un acuerdo multilateral que permitiera la automática explotación de estos derechos, un desigual aprovechamiento de este patrimonio económico de los estados; situación que las demás naciones, lideradas por el Reino Unido (afortunadamente para los países subdesarrollados) no estaban dispuestas a aceptar.

En Chicago sólo pudo suscribirse, en esta materia, el “Acuerdo Sobre Tránsito de Servicios Aéreos” por el que los Estados participantes se reconocieron mutua y recíprocamente la concesión de las llamadas “Libertades Técnicas” o no económicas –las denominadas Primera y Segunda Libertades del Aire que permiten el sobrevuelo y la escala técnica o no comercial en cada territorio-, para facilitar la aeronavegación y el desarrollo de rutas aéreas. El intercambio de las “Libertades Económicas” quedó así reservado a la negociación bilateral entre estados.

Este hecho histórico, por sí solo demuestra la importancia económica y estratégica que reviste la explotación económica del espacio aéreo de cada nación y que, por tanto, no puede “regalarse” como pareciera ocurrir en nuestra patria, por desconocimiento u otras razones.

El propósito fundamental de un convenio bilateral de transporte aéreo internacional celebrado entre dos estados, es el de promover la vinculación entre ambas naciones, a través del tráfico aéreo a ser explotado por las respectivas aerolíneas nacionales designadas. Este propósito fundamental se cumple con la mutua y recíproca concesión de los Derechos de Tercera y Cuarta Libertades del Aire que, como se sabe, son las autorizaciones para transportar pasajeros, carga y correo desde y hacia los territorios de ambos países.

Los Derechos de Tráfico de Quinta Libertad, que no son otra cosa que la autorización otorgada por un estado (por ejemplo el Perú) para que la aerolínea de otro estado (por ejemplo LAN de Chile) transporte pasajeros, carga y correo hacia y desde un tercer estado (por ejemplo Lima/Nueva York/Lima), son por su propia naturaleza “Derechos Complementarios”, y sólo deben otorgarse a cambio de reales y cuantificables beneficios equivalentes o, simplemente, no tienen por qué concederse. Principalmente, porque conceder esta clase de “Derechos Complementarios” significa: 1) incrementar la oferta en rutas mediante la incursión de terceros operadores que, en virtud de otro Acuerdo Bilateral (Peru/USA en el ejemplo), están siendo o pueden ser explotados por las aerolíneas peruanas y de un tercer estado bajo los Derechos de Tercera y Cuarta Libertad (aerolíneas norteamericanas en el ejemplo), deteriorando de esta forma el patrimonio y las oportunidades económicas de éstas, y 2) Un negocio marginal y complementario para el operador beneficiado, sobre un patrimonio que sabe no le corresponde.

Históricamente, hasta el cuestionado gobierno del Sr. Fujimori, el Perú, gracias a su posición geográfica en la región, ha concedido Derechos de Quinta Libertad a aerolíneas extranjeras y, cuando no ha recibido reales y equivalentes beneficios complementarios, ha acordado y cobrado por ellas sustanciales “Royalties” o Compensaciones Económicas por su efectiva explotación.

Aeroperu, percibió por este concepto, de las seis principales aerolíneas que explotaban estos derechos en Perú (Lufthansa, LANChile, Air France, Iberia, KLM y Aeroflot), las sumas nada despreciables de US $3’230,827.00 y US $3’088,732.00, los años 1987 y 1988, respectivamente. LANChile abonó CASI UN MILLON DE DOLARES CADA UNO DE ESOS AÑOS por este concepto.

Así pues, queda probado que el patrimonio representado por la explotación de estos derechos de quinta libertad, al igual que nuestra riqueza pesquera o minera por las que también se pagan regalías, tiene un valor real, tangible y significativo.

De ahí que resulte absolutamente injustificado que, con ocasión de la privatización de Aeroperu en 1993 e inclusive antes de esa fecha, primero la propia empresa y luego la Dirección de Aeronáutica Civil, hayan renunciado unilateral e ilegalmente a seguir cobrando estas compensaciones económicas, en perjuicio directo del Estado y del desarrollo de su Aviación Civil, una de las más atrasadas de la región. Estos hechos debieran ser materia de investigación por parte de la Contraloría General de la República y el Congreso (Comisión de Fiscalización).

Por esa misma razón, tampoco se puede “canjear” este patrimonio de todos los peruanos, como vergonzosamente lo consigna el Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil, por una “promesa de futuro trato equitativo” a aerolíneas peruanas, contenida en una simple carta. Esto es, por los antecedentes mencionados, simplemente inaceptable y contrario a los intereses del Estado.

Es de Interés Público, desarrollar, diversificar geográficamente y optimizar la infraestructura aeronáutica y aeroportuaria, como herramientas del desarrollo e integración económica y comercial de nuestros pueblos aislados. Esto sólo se consigue con recursos económicos. Ellos están disponibles a través de la compensación por derechos de Quinta Libertad, que pueden y deben ser cobrados, como ya ha ocurrido anteriormente sin protesta de las aerolíneas involucradas y sin crear nuevos impuestos para los ciudadanos. ¿Qué espera nuestra Autoridad Aeronáutica y nuestra Cancillería? Manos a la obra que el Perú lo necesita.