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21102017

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Culpa inexcusable del piloto originó accidente de aviación del Chapecoense

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(Aeronoticias) El comandante de la aeronave BAe 146 de la empresa de aviación boliviana Lamia, que se accidentó en Colombia causando la muerte de 71 personas, era la máxima autoridad a bordo y la responsable de la seguridad, expresó Julián Palacin Fernández, Presidente del Instituto Peruano de Derecho Aéreo (IPDA), dijo que a priori era inimaginable pensar que un piloto, incurriendo en culpa inexcusable no hubiera planificado las escalas para la recargas de combustible, en razón a que con la lectura del plan de vuelo se prueba que la autonomía y la distancia de Santa Cruz a Medellín eran de 4: horas y 25 minutos, la autorización y el permiso de vuelo no regular internacional por parte de la DGAC de Bolivia es negligencia criminal.

El Organismo de Control de Tránsito Aéreo de Bolivia AASANA, luego de haber recibido el plan de vuelo, no debió autorizar el despegue de la aeronave y debió comunicar inmediatamente a la DGAC de Bolivia para que cancele el permiso de vuelo, en razón a que las normas internacionales de aviación, internalizadas a través de las Regulaciones Internas de los países, ordenan que el abastecimiento de combustible permita llegar a un aeropuerto alterno y tener 45 minutos más, el incumplimiento de esta norma de seguridad constituye falta grave, que es sancionada por los Códigos Aeronáuticos o leyes de Aeronáutica Civil de los países latinoamericanos.

Hay una cadena de responsabilidad civil que abarca además al gobierno de Brasil, que quiso justificar la no autorización de un vuelo chárter en un Airbus A-321 en la ruta razonablemente directa Sao Paulo-Medellín porque supuestamente habría una prohibición legal, lo cual no es verdad, dijo el jurista Julián Palacin Fernández, quien preside además la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE) y la Comisión de Derecho Aeronáutico del Ilustre Colegio de Abogados de Lima (CCDACAL).

Dijo que, el Artículo 5 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, otorga el privilegio a los vuelos no regulares internacionales a realizar vuelos chárter en terceras y cuartas libertades y que la matrícula extranjera del Airbus A-321 que iba a transportar al Club Chapecoense desde Sao Paulo a Medellín no estaba prohibida por la referida normal de Convenio de Chicago, en consecuencia habrían existido otros intereses para direccionar el vuelo en una aeronave con poca autonomia de vuelo y con un largo historial de accidentes en la Región.

 

Accidentes e incidentes del BAe 146 Julián Palacin informó que, desde 1981, año en el que empezó a operar este modelo de aeronave, han ocurrido 13 accidentes de aviación con más de 200 muertos. En 1987 en el estado de California, ocurrió un incidente grave cuando a consecuencia del disparo de un pasajero contra la tripulación el avión se estrelló causando la muerte a 43 pasajeros.

El 25 de septiembre de 1998, un BAe 146 de la compañía Pauknair (vuelo 4101) se estrelló en el Cabo Tres Forcas (Marruecos), en la cercanías de Melilla (España) en vuelo procedente de Málaga, falleciendo 34 pasajeros y 4 miembros de la tripulación. Las causas se atribuyeron a la mala visibilidad y no haber respetado la altitud de vuelo mínima requerida.

El 20 de febrero de 1981, LAN Chile operaba un vuelo chárter procedente de la ciudad de Punta Arenas cuyos pasajeros continuarían viaje por barco destino a la Antártida. El barco era el Society Explorer que, a la hora del accidente, se encontraba atracado en el muelle principal de Puerto Williams. El vuelo 1069 estaba siendo operado en un BAe 146, arrendado a partir de febrero de 1990, había sido fabricado en 1986 por British Aerospace, actual BAE Systems. En él viajaban 73 personas: 66 pasajeros —turistas europeos y norteamericanos— y 7 tripulantes. Como estaba contemplado, el avión hacía su aterrizaje en la ciudad de Puerto Williams. Tocó la pista a las 15:24 hora local y a raíz de la pendiente, el nulo viento, lo corto de la pista, el ángulo de planeo y la velocidad de la aeronave, no pudo detenerse a tiempo; se salió de la pista y, posteriormente, cayó al mar en el canal Beagle. Al abandonar la pista y pasar por sobre la playa, el fuselaje motor número 2 del avión se desprendió al golpear un riel de ferrocarril que allí se encontraba enterrado y que servía para amarrar las barcazas, lo que produjo que mientras se precipitaba al mar, girara unos 15° y entrara el agua rápidamente levemente inclinado a Babor. Todo el peso de la aeronave recayó sobre el tren principal babor y de nariz. El primero perforó la cabina y es segundo se desprendió. Los primeros 30 a 50 metros la aeronave se arrastró el fuselaje sobre el lecho de piedras, comenzando a hundirse por la proa. Algunos pasajeros y miembros de la tripulación escaparon y esperaron ser rescatados manteniéndose sobre techo y alas que se mantuvieron siembre sobre la superficie. El Personal de la Armada de Chile, del buque Society Explorer, del Aeropuerto y habitantes de la misma ciudad de Puerto Williams concurrieron en ayuda. El rescate de los pasajeros se hizo con botes Zodiac de la Armada de Chile y del Society Explorer, que fueron los primeros en llegar al lado de la aeronave luego se unió una lancha patrullera de la Armada que se encontraban en el sector. Se pudieron rescatar 53 personas con vida, pero fallecieron 20 personas ahogadas.

El 28 de noviembre de 2016, en momentos previos al aterrizaje, el vuelo 2933 de LaMia que transportaba a la delegación del equipo de fútbol Chapecoense de Brasil para jugar la final de la Copa Sudamericana se estrelló en una zona montañosa del noroeste de Colombia y 71 de los 77 ocupantes murieron. La aeronave, tipo BAe Avro RJ85, se precipitó a tierra en Colombia, cerca del municipio de La Unión, Antioquia. La causa del siniestro se relacionaría con una falla del sistema eléctrico de la aeronave y falta de combustible. Las autoridades aeronáuticas precisarán las causas ya que, al momento de redactar este artículo, la investigación está en curso. Afortunadamente al momento de la colisión no se presentó posterior incendio lo cual facilitó la supervivencia de pocos ocupantes de la aeronave.

Por último, propuso un arbitraje internacional para determinar las indemnizaciones por los daños y perjuicios, lucro cesante, daño emergente y daño moral, en el que los herederos de las víctimas de este accidente de aviación deberían emplazar por la presunta responsabilidad civil a Bolivia, Brasil y Colombia que tuvieron la responsabilidad del control del tránsito aéreo,  a la empresa Lamia y a su aseguradora.

RPP entrevistó a Julián Palacin por el accidente de aviación del Chapecoense

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(Aeronoticias) Radio Programas  del Perú, a través de los distinguidos periodistas Luis Gómez y Patricia del Rio entrevistaron a las 7 am del día de hoy miércoles 30 de noviembre del 2016 al Presidente de la Comisión de Derecho Aeronáutico del Colegio de Abogados de Lima, Julián Palacin Fernández.

El especialista en Derecho Aéreo Internacional sostuvo, que la aeronave siniestrada BAe 146 en la que fallecieron más de 71 personas entre jugadores y dirigentes del Club de fútbol brasilero Chapeconese, era un jet británico de 4 reactores turbofan RJ85 (BAe 146-200), que se fabricó entre 1983 y 2002, y es conocido con el sobrenombre de Jumbolino entre los piltos de Lufthansa por ser una versión en miniatura de la aeronave Jumbo.

Sostuvo, que existe responsabilidad en el explotador de la aeronave, en este caso la compañía venozolana boliviana Lamia, y será la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación de la DGAC de Colombia quien tendrá que expedir el documento público en la que se conocerán las causas probables del accidente de aviación, para lo cual el hallazgo de la caja negra, ha sido de vital trascendencia para encontrar la verdad.

Podría existir responsabilidad del Estado brasileño –dijo- si se comprueba que violando el Artículo 5 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional o Convenio de Chicago de 1944, la ANAC de Brasil se hubiera opuesto a un chárter en la ruta razonablemente directa, que era Sau Paulo-Medellín-Sao Paulo y no Sao Paulo-Santa Cruz-Medellín.

Explicó que el BAe 146 puede volar con 2 turbinas en su versión modernizada y si hubo una falla técnica es muy improbable que se le paren los 4 reactores, entonces hay que explorar también la posible falla humana y para ello nos preguntamos ¿los pilotos habían pasado su chequeo en simuladores y habían aprobado la simulación de emergencias?, ¿los técnicos de la DGAC de Bolivia habían hecho su trabajo, inspeccionado la aeronave y ordenando el cambio de partes, piezas y repuestos supuestamente vencidos? Todo esto se tendrá que investigar, hubo negligencia en el control de tránsito aéreo de Colombia, o ¿se le dio a la aeronave la asistencia que requería en un aterrizaje de emergencia?

En la Comisión de Derecho Aeronáutico del Colegio de Abogados de Lima (CCDACAL), hemos desarrollado la doctrina jurídica de que “nadie contrata su propia muerte” y contra lo que dicen los instrumentos internacionales y las leyes internas de los Estados que tratan de encasillar estos siniestros dentro de la responsabilidad contractual para limitar la responsabilidad en el Perú, nuestra Doctrina que es aceptada internacionalmente, opina que estamos ante un típico caso de responsabilidad extracontractual basado en estos principios ya que el origen del año es el acto ilícito, por lo tanto las indemnizaciones a los herederos de las víctimas de este accidente de aviación superarán los montos del Convenio de Montreal, sostuvo.

Asimismo, reiteró que los dirigentes del Chapecoense pudieron levantar el teléfono y consultar con un Estudio Jurídico de Brasil especializado en Derecho Aéreo para recibir consejo en la transportación aérea, en razón a que en las rutas internacionales de América Latina el 99% de ellas son cubiertas por Airbus, Boeing y Embraer, en consecuencia fue una irresponsabilidad, inclusive de la Asociación del Fútbol Argentino (AFA) contratar este mismo avión transaportando a Leonel Messi y la selección argentina, no reviste el menor análisis son aviones antiguos que ya no se fabrican, en consecuencia por más que exista stock de repuestos, yo preferiría a un Airbus, Boeing o Embraer, por lo que en todo caso esta mala decisión hoy ha puesto de luto a la aviación y al fútbol mundial.

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Julián Palacin: “Accidente de aviación del Chapecoense sería por falla humana o técnica”

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(Aeronoticias) El accidente de la aeronave British Aerospace 146 en su versión modernizada ARJ de la compañía aérea boliviana Lamia, en el que viajaban como pasajeros miembros del equipo de fútbol Chapecoense de Brasil y periodistas especializados, podría haberse originado por falla humana, dijo el Dr. Julián Palacin Fernández, Presidente de la Comisión Consultiva de Derecho Aeronáutico del Colegio de Abogados de Lima (CAL).

La aeronave BAe 146 siniestrada en su versión modernizada ARJ (Avro Regional Jet) o Avro RJ es un jet británico con 4 reactores turbofan y cola en T, que fueron construidos por British Aerospace y posteriormente por BAE Systems entre 1983 y 2002.

Tienen de 70 hasta 128 asientos y pueden operar con 2 reactores, por lo que dentro de las hipótesis de investigación de la Comisión de Aeronáutica Civil de Colombia, la falla humana o la falla técnica son las posibles causas de este trágico accidente de aviación que enluta a la aviación y al fútbol mundial.

Una mala decisión de los directivos del Chapecoense, en razón a que pudieron utilizar a transportadores aéreos regulares que operan desde Sao Paulo a Medellín con conexiones en Bogotá y que utilizan Airbus A321 o Boeing 737-800 de última generación, es decir, hoy las aeronaves que han demostrado un alto índice de seguridad son los Airbus, Boeing y Embraer que operan en rutas regulares de servicio de transporte aéreo internacional entre Sao Paulo y Medellín, dijo Julián Palacin Fernández, recordando que el British Aerospace 146 siniestrado ya no se fabrica.

Sin embargo, la Comisión Investigadora de Accidentes de Colombia tendrá que profundizar en la investigación la hipótesis de una falla eléctrica que sería grave, porque involucraría un problema de mantenimiento y son los inspectores de la Dirección General de Bolivia, quienes debieron advertir y prevenir este problema en las inspecciones rutinarias, o en todo caso si hubo falla humana tendrá que investigarse si los pilotos fueron entrenados y re-entrenados en el simulador.

En este accidente de aviación hay responsabilidad extracontractual, ya que nadie contrata su propia muerte, dijo Julián Palacin Fernández, y los herederos de las víctimas de este trágico accidente de aviación deben ser indemnizadas por daño moral, lucro cesante y daño emergente, de acuerdo a los instrumentos internacionales de aviación y a las normas vigentes.

IPDA rindió homenaje a los 40 años de abogado de Julián Palacin Fernández

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(Aeronoticias) El Instituto Peruano de Derecho Aéreo (IPDA) fundado en 1980 y reconocido oficialmente por el Gobierno peruano a través del Ministro de Transportes y Comunicaciones del Perú, Ing. Luis Heysen Zegarra a través de la Resolución Ministerial 068-89TC en 1989, informó que el día de hoy rinde homenaje a los 40 años de abogado de su fundador y actual Presidente, Julián Palacin Fernández, máximo representante de la Doctrina peruana de Derecho Aéreo Internacional.

La doctrina jurídica sobre Derecho Aéreo en el Perú, es el conjunto de las opiniones emitidas por los tratadistas, que han publicado los libros en Derecho Aéreo en las últimas décadas. No es una fuente formal del derecho, pero tiene una indudable transcendencia el ámbito jurídico. En el siglo XIX fue Savigny quien resaltó la importancia del trabajo y la doctrina de los juristas.

La doctrina de Derecho Aéreo en el Perú, surgió principalmente en el Ilustre Colegio de Abogados de Lima en las Comisiones de Derecho Aeronáutico históricas, con la presencia de Alfredo Gildemeister Martínez, Guillermo Velaochaga Miranda, Renee Hooper López, Víctor Marchena Errol, Julián Palacin Fernández y otros, que estudiaron el Derecho Aéreo vigente y lo interpretan dentro de la ciencia del derecho. No tiene fuerza obligatoria, y no se reconoce como fuente oficial del derecho en la mayoría de los sistemas jurídicos.

Por la vía de los hechos, sin embargo, constituye una fuerza de convicción para el juez, el legislador y el desarrollo del derecho consuetudinario, dado que la opinión y la crítica de los teóricos del derecho influyen en la formación de la opinión de los que, posteriormente, crean normas nuevas o aplican las existentes.

La Doctrina peruana de Derecho Aéreo estudió los manantiales de donde brota el derecho: investigó el papel histórico y las relaciones existentes entre las diversas fuentes; esclarece el significado de las normas y elabora, para entender en toda su extensión, el significado de los modelos jurídicos.

Julián Palacin Fernández presidió las jornadas nacionales de Derecho Aéreo del IPDA y los Foros y Reuniones, que desde 1980 se realizaron en el Ilustre Colegio de Abogados de Lima, presidió las Jornadas Jurídicas de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE), en Lima, Buenos Aires, República Dominicana, Panamá, Cuba, Honduras, Costa Rica, México, Guatemala, Uruguay, Paraguay, Bolivia, Brasil y Barcelona en España.

Participó invitado por el Congreso de la República del Perú en la Ley de Aeronáutica Civil, Ley 24882 y en la actual Ley 27261, integró la Comisión de Convenios Internacionales y Junta de Política Aérea del Ministerio de Transportes del Perú, fue Asesor del Ministro de Relaciones Exteriores, del Ministro de Transportes y de Industria y Turismo en el tema de Política Aérea.

Consultor del Congreso de la República en distintos periodos legislativos, el Presidente de la República, Don Fernando Belaunde Terry en 1983 lo nombró por Resolución Suprema 008083-TC, Presidente de la Comisión de Juristas Expertos en Derecho Aéreo que tuvieron la responsabilidad de elaborar el documento de política aérea internacional que le permitió al Perú, encarar, negociar y solucionar el impase aéreo con los Estados Unidos de Norteamérica.

Actualmente Julián Palacin Fernández es socio del Estudio Jurídico Julián Palacin Abogados, especializado en asuntos de aviación que atiende a las reaseguradoras de aviación del mundo, como Liberty, AIG Europe Ltd., Ajustadores de Aviación y otras.

Es autor de 7 obras de Derecho, cuya Doctrina es citada por los principales tratadistas de Derecho Aéreo de Europa, como es el caso del jurista español José Daniel Parada Vásquez en su Tratado de Derecho Aeronáutico, fue fundador del Foro Permanente de Legisladores Latinoamericanos de Comisiones de Transportes que sesionó en el Senado Argentino, en el Congreso Constituyente del Perú, en el Senado de República Dominicana, en Panamá, en México y en otros países hasta 1996, época en que lo presidía el Congresista del Perú, Ricardo Marcenaro.

Preside el Instituto Peruano de Derecho Aéreo (IPDA), la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE) y la Comisión de Derecho Aeronáutico del Ilustre Colegio de Abogados de Lima, y es considerado el principal representante de la Doctrina peruana de Derecho Aéreo Internacional.

Colegio de Abogados del Callao habilita a abogados sancionados éticamente por el CAL

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(Aeronoticias) Todos los Colegios de Abogados de la República están obligados a cumplir con el Código de Ética de los Colegios de Abogados del Perú, e inclusive los Decanos integran la llamada "Junta de Decanos" de los Colegios de Abogados del Perú, dijo el líder de Abogados con el cambio, Julián Palacin Fernández, quien en las últimas elecciones del 2015 tuvo el respaldo del 10,414 abogados en la segunda vuelta electoral al Decanato del CAL.

El Colegio de Abogados de Lima (CAL) el 15/09/2015, expidió una Resolución del Tribunal de Honor del CAL que preside Fernando Vidal Ramírez, que ha quedado consentida y ejecutoriada en el expediente 155-2012, que separa por 5 años en inhabilita en todo el territorio nacional en el ejercicio de profesión de abogado a Víctor Octavio Girao Alatrista hasta el 22/10/2020, este abogado sancionado tiene Registro CAL 32825 y Registro CAC 7591, en el Colegio de Abogados del Callao y esta sanción ética rige en todo el territorio nacional, de conformidad al Código de Ética de los Colegios de Abogados del Perú y es de obligatorio cumplimiento por todos los Colegios de Abogados y todas las Cortes Superiores de la República.

Sin embargo, el Colegio de Abogados del Callao, se ha negado a acatar la Resolución del Colegio de Abogados de Lima (CAL) y el 18/10/2016 le ha extendido al abogado inhabilito por el Colegio de Abogados de Lima (CAL) una Constancia de habilitación que fuera presentada en el 34 Juzgado Penal de Lima en el Exp. 27683-2012, en el que el abogado sancionado por el CAL Víctor Girao fue condenado a 1 año de cárcel por el caso de la joven asesinada y además le impusieron una reparación civil de 50 mil nuevos soles.

La Junta de Decanos de los Colegios de Abogados del Perú no puede permitir que el Colegio de Abogados del Callao plantee un precedente que pone en riesgo todo el sistema de control deontológico de la abogacía peruana, ya que si los abogados que juramos respetar el Código de Ética y los Estatutos de nuestros propios gremios, no somos capaces con honor de honrar las normas éticas, el desprestigio y el daño a la abogacía será irreversible ya que la sociedad nos mirará con deshonor.Pidió al Presidente de la Junta de Decanos y a la Procuradora Anticorrupción, Dra. Julia Principe Trujillo, que de oficio abran una investigación contra los que resulten responsables en el Colegio de Abogados del Callao de extender certificados de habilitación a abogados sancionados gravemente por infracciones éticas por parte del Colegio de Abogados de Lima y el caso de Víctor Girao Alatrista es el más grave, porque presentó el 18/10/2016 un certificado de habilitación del Colegio de Abogados del Callao en el 34 Juzgado Penal de Lima Exp. 27683-2012, lo que prueba que se está sorprendiendo a la Corte Superior de Justicia de Lima, ya que el Art. 363 del Código Penal tipifica el delito de ejercicio ilegal de la profesión y en la investigación deberían estar comprendidos los Directivos del Colegios de Abogados del Callao, que extendieron esta habilitación con conocimiento de que el CAL lo tiene suspendido por graves faltas éticas en todo el territorio nacional hasta el 22/10/2020.