(Aeronoticias).- El piloto estadounidense Charles E. Yeager, a bordo del avión X1-A, alcanza dos veces y media la velocidad del sonido.
EL problema aparecía con la velocidad. Los aviones de caza de finales de la Segunda Guerra Mundial, movidos por motores cada vez más potentes, estaban llegando al límite de sus posibilidades. Además, la tracción por hélice empezaba a ser sustituida por el impulso del aire que comprimían y expulsaban con enorme fuerza los nuevos motores de reacción. Los 700 kilómetros por hora de los últimos modelos quedaban superados por los 800 del Messerschmitt 262 alemán – el primer reactor empleado en combate durante los últimos meses de la contienda- contra el que los Mustang P-51 norteamericanos y los Spitfires británicos no podían luchar. Era demasiado rápido y para derribarlo debían esperar el momento de su aterrizaje, al reducir su velocidad.La Gran Bretaña y los Estados Unidos tenían preparados sus propios reactores en mayo de 1945, al terminar la guerra, y sabían que su desarrollo iba a verse afectado por un problema que se conocía desde 1941. El piloto de pruebas del Lockheed Lightning P-38 norteamericano, que iba a entrar en inmediata producción, lo lanzó en un largo picado, alcanzó una velocidad superior a los 800 kilómetros por hora y se estrelló contra al suelo al no poder salir de su trayectoria vertical. Los técnicos dijeron que probablemente el potente bimotor había chocado con «la barrera del sonido».
Esta denominación era nueva y aludía a un fenómeno que se estaba estudiando en los túneles de aire de las fábricas aeronáuticas. Las pruebas y experimentos realizados en ellos habían indicado que las ondas producidas por un avión se acumulaban delante de él al aumentar la velocidad y si llegase a alcanzar la del sonido formarían un mortal obstáculo para el aparato. Eso ocurriría a unos 1.200 kilómetros por hora á nivel del mar (varía con la altura), cifra que se conocía como Mach 1,0 en honor del científico austriaco que en los años 70 del siglo XIX había estudiado la velocidad del sonido. También se recordaba que Geoffrey de Havilland, piloto de pruebas, hijo de un famoso constructor británico de aviones, había muerto en 1946 al desintegrarse su avión experimental mientras intentaba traspasar la barrera del sonido.
El avión y el piloto
En aquellos primeros años de la postguerra, una de las empresas de aviación más avanzadas en el estudio de la alta velocidad era la norteamericana Bell que llevaba el nombre de su fundador, Larry Bell, ingeniero de originales ideas. En 1947 y por encargo del Consejo Nacional Aeronáutico (antecesor de la NASA), llevaba tres años tratando de construir un avión capaz de traspasar la barrera del sonido en vuelo horizontal. Ese Consejo pagó todos los gastos de la investigación del Bell X-1, un pequeño aparato (menos de 10 metros de longitud y de envergadura de las alas) impulsado por cohetes. Tenía forma de bala y para ahorrar combustible se lanzaba desde un bombardero Boeing B-29 que lo transportaba bajo su panza, modificada para llevarlo. Se entraba en su carlinga desde el bombardero.
Unos meses antes del intento de traspasar la barrera sónica el piloto civil que hasta entonces había hecho las pruebas del X-1 pidió 150.000 dólares por conducir el avión en ese peligroso vuelo que podía terminar tan mal como el de Geoffrey de Havilland. Consultado por Bell, el Coronel Boyd, encargado del proyecto por el Consejo Aeronáutico, dijo que la Aviación norteamericana tenía pilotos capaces de tripular el X-1 en su vuelo más importante sin cobrar ningún extra, solo su sueldo habitual de 275 dólares al mes. Y eligió a uno de sus pilotos para que lo hiciera.
Ese piloto se llamaba Charles E. Yeager, conocido por todos como Chuck Yeager, y era un joven de 24 años que había tenido una brillante carrera como piloto de caza durante la Segunda Guerra Mundial, en las decisivas batallas aéreas que en 1944 derrotaron a la Luftwaffe alemana en los cielos de Europa. Yeager había derribado doce aviones y conseguido la categoría de «as» en un día al destruir cinco Messerschmitt 109 durante una sola misión de combate. Entre sus víctimas también había un Me 262 a reacción, abatido al aterrizar.
Pero no todo fueron victorias. El 5 de marzo de 1944 un Me 109 derribo el avión de Yeager cerca de Burdeos. Él utilizó su paracaídas y, recogido por la Resistencia francesa, consiguió pasar a España. Entregado a los británicos por el régimen franquista (que había empezado a olvidar su anterior germanofilia) en agosto estaba luchando de nuevo contra los cazas alemanes. En total completó 61 misiones de combate. Terminada la guerra, Yeager regresó a Estados Unidos, se casó con su novia Glynis (él había pintado su nombre en todos los aviones que utilizó, como puede verse en muchas fotografías) y siguió en la Aviación norteamericana como piloto de pruebas, donde voló en más de 25 tipos de aviones diferentes.
Yeager, de familia humilde y campesina, se había alistado como mecánico de aviación en 1941, a los 18 años, y aprendió a fondo cómo funcionaban los aviones. Según recordaba muchos años después, se hizo piloto de caza por la simple razón de que su sueldo era mejor. Una vez conseguida esa categoría, no tuvo ambiciones económicas y su única preocupación fue la de realizar a conciencia el trabajo que se le encargara. Ahora bien, su forma de hacerlo tenía a veces toques muy personales porque Yeager era todo un carácter, sin miedo ni a la responsabilidad, ni al riesgo físico ni a sus jefes, como demostró el día de su mayor hazaña.
El vuelo
Después de once vuelos de Yeager con el X-1 (tres de planeo y ocho con parte de los cohetes encendidos) en agosto y septiembre de 1947, en los que se había ido acercando a Mach 1,0, el intento definitivo quedó fijado para el 14 de octubre. Dos días antes de esa fecha, el piloto y su mujer dieron un paseo a caballo por los alrededores de la base aérea de Muroc donde tenían lugar las pruebas del X-1. Y al regresar ya de noche, Yeager sufrió una caída accidental que le dejó el brazo y lado derecho del cuerpo muy dolorido. Temiendo ser substituido, consultó con un médico civil, ajeno a la base, y supo que tenía rotas dos costillas. En vez de comunicar su lesión a los responsables del programa, la comentó con Jack Ridley, su compañero de pruebas, y los dos vieron que, aparte el dolor, la principal dificultad estaba en cerrar la carlinga del X-1 con el brazo derecho. Como no podía levantarlo a la altura necesaria, Ridley le confeccionó una especie de palanca y Yeager pudo entrar y cerrar la carlinga dentro del B-29 que debía lanzar al pequeño avión.
El 14 de octubre de 1947, a las 10,26 de la mañana mientras caía como una bomba desde 7.000 metros de altura, Yeager encendió los cuatro cohetes del Bell X-1 y elevó ligeramente su proa. Subiendo como una centella y después de algunas vibraciones, el avión se estabilizó en un vuelo sin sacudidas. La aguja del aparato indicador de la velocidad se salió de su cuadrante mientras en el exterior se escuchaba una fuerte explosión, el primer «bang» sónico de la Historia. A 14.000 mts. de altitud, Yeager y el X-1 habían atravesado la barrera del sonido. Por poco (Mach 1,01) pero habían conseguido demostrar que el vuelo supersónico era factible.
El Consejo de Aeronáutica retuvo la noticia durante algún tiempo y la única celebración fue una cena en el bar, situado junto a la base, propiedad de la ex-piloto P. Barnes que invitó a Yeager, su mujer y sus amigos. Las pruebas continuaron en los meses y años siguientes. En 1953 a los mandos del modelo mejorado Bell X-1A, Yeager llegó a Mach 2,44 (2.654 kilómetros por hora), a más de 20.000 metros de altura. La búsqueda de mayores velocidades continuó y la aviación norteamericana, europea y soviética fueron superando record tras record, tanto en aviones militares como en civiles (durante dos decenios el Concorde estuvo cruzando el Atlántico en 3 horas y media, a Mach 2). El record actual lo sigue teniendo el North American X-15 que en 1967 alcanzó la increíble velocidad – para un avión – de Mach 6,72, es decir, más de 7.000 kilómetros por hora.
Yeager tiene ahora 84 años y parece seguir en buena salud. En octubre de 1997, celebró el cincuentenario de su ahora famoso vuelo atravesando de nuevo la barrera del sonido en un caza McDonnell Douglas F-15, en la misma base aérea de su primera vez, ahora llamada Edwards. Fue su despedida de la Fuerza Aérea norteamericana a la que había estado unido durante más de medio siglo.
El escritor Tom Wolfe se inspiró en él para uno de los personajes principales de su novela Lo que hay que tener, llevada al cine con el título Elegidos para la gloria en la que Sam Shepard representaba a Yeager. Pero ni siquiera ese buen actor podía hacer justicia al carácter del piloto, agudo y fatalista como demuestra una frase de la larga entrevista que en 1998 y para la revista Aviation History le hicieron en el Museo del Aire y del Espacio de Washington, donde ahora se exhibe el X-1. A propósito del riesgo y de la experiencia de vuelo, dijo con humor sombrío: «Si sobrevives, aprendes. Si no sobrevives, no aprendes».
Fuente: Diariode navarra
