Aerolíneas de América latina esquivan a la crisis internacional

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(Aeronoticias) Con la concreción para la fusión de las dos gigantes de la aviación, LAN y TAM, el tablero de la aviación regional vuelve a cambiar. En agosto de 2010, ambas firmas anunciaron un acuerdo para intercambiar acciones y crear la mayor compañía aérea de América Latina, con casa matriz en Santiago, Chile.

Así, el 70% de los vuelos que se registra en América Latina se concentra en cuatro grupos aéreos Avianca-Taca, LAN-TAM, Copa Airlines y AeroMéxico. Según Alex De Gunten, director Ejecutivo de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), el escenario latinoamericano es prometedor, se refleja en la expansión de los grupos aeronáuticos y en el mayor número de pasajeros.

A la organización ALTA, con sede en Miami, pertenecen 30 aerolíneas, de las cuales 25 son latinoamericanas. Conforme las cifras de este organismo, hasta agosto de este año se movilizaron 91,9 millones de pasajeros, un 3,3% más que lo registrado en el mismo período del año pasado (88,9 millones de viajeros).

De Gunten explicó que las consolidaciones empresariales son importantes para llegar a más destinos. Hace cinco años, en la región existían alrededor de 120 aerolíneas, ahora son 90. De ahí que las fusiones hayan sido vitales para competir en el mercado. Así, Avianca y Taca unieron sus operaciones en el 2009. Un año después, el grupo absorbió las acciones de la ecuatoriana Aerogal, con lo que se reforzaron los vuelos locales. AeroMéxico, por su parte, se fortaleció tras la quiebra de Mexicana de Aviación en 2010. Copa Airlines, en cambio, compró en 2005 las acciones de la colombiana AeroRepública, y ahora vuela a 59 destinos.

Finalmente LAN, que vuela a 76 destinos, se fusionará con TAM, que tiene vuelos a 45 destinos en Brasil y a 18 ciudades en el resto de la región y Europa. Juan Manuel Rebolledo, asesor de aerolíneas, tiene su enfoque respecto de lo que sucede en el mercado regional. «La única manera de proyectarse a escala mundial es a través de alianzas con los mercados de otros países», dijo. Se reducen así los costos operativos de las aerolíneas.

Dentro de ese rubro se contemplan el combustible, los gastos de aterrizaje, el pago de sueldos del personal, la logística, etc. Los montos operacionales varían de acuerdo con el tipo de flota y el número de frecuencias y de vuelos que disponga la aerolínea. El costo más alto es el del combustible. A escala regional, el costo promedio del galón de gasolina aérea bordea los u$s 4. Aunque ese costo, en Ecuador, es subsidiado y el valor disminuye. A decir de De Gunten, el combustible representa el 40% de los costos operativos aéreos. Esto varía de la mano de la fluctuación de los precios del petróleo.

Para el presidente de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas en el Ecuador (Arlae), Marco Subía, el movimiento actual del mercado aéreo latinoamericano es positivo. La región fue la única que reportó utilidades el año pasado, frente a las aerolíneas norteamericanas. Un ejemplo de esa crisis es el de la compañía American Airlines, donde las noticias sobre una posible quiebra siguen en aumento. Un milagro Los viajeros hostigados quizás no quieran escuchar esto, pero en términos puramente financieros, es un milagro que las aerolíneas de Estados Unidos aún se mantengan a flote.

Los precios promedio de vuelos nacionales cayeron 16% desde 1995, al ser ajustadas por inflación, según el Departamento de Transporte norteamericano. Un boleto que costaba u$s 410,30, incluyendo cargos nominales por equipaje y reserva, en 1995 (en dólares de 2010) ahora se vende por u$s 337,97, y eso incluye u$s 21,66 cargos por equipaje y reserva, según el departamento. Sacando esos cargos, el precio actual es 21% más bajo, en términos reales, que en 1995.

Estos cálculos sombríos están causando estragos, en particular en American Airlines, de AMR Corp., que actualmente es la más débil de las grandes aerolíneas, en parte porque no se acogió a la protección de la ley de bancarrota hace unos años. Sus principales rivales, en cambio, lograron reducir sus costos en la corte. Además, se perdió una ola de consolidación en el sector.

El precio de su acción se derrumbó el lunes y perdió 33% de su valor, debido a renovados temores de que la tercera aerolínea de Estados Unidos por tráfico podría verse obligada a solicitar protección bajo la ley de bancarrota. Los mismos temores acosan al resto de la industria, que acumuló u$s 55.000 millones en pérdidas en la última década. Estructuralmente el negocio de las aerolíneas tiene una alta demanda de capital y de empleados. Hoy está muy apalancado.

Es vulnerable a factores externos como el terrorismo, aumentos en los precios del petróleo, una menguante confianza de los consumidores y altos impuestos. Aunque la industria genera miles de millones de dólares en ingresos anuales, en raras ocasiones es capaz de cubrir sus enormes gastos, y mucho menos reportar un retorno decente sobre el capital invertido. Sin embargo, las aerolíneas, que enfrentan el desafío de que las tarifas caen mientras sus costos aumentan, no tienen otra opción más que tratar de embolsar cada moneda que puedan conseguir.

Es así como los pasajes ahora representan apenas 71% de los ingresos totales de las aerolíneas de Estados Unidos, frente a 88% en 1990, según el Departamento de Transporte. El resto proviene de tarifas por, entre otras cosas, cambios de reservas y servicio de lista de espera, equipaje, comida a bordo y transporte de mascotas. Competencia A pesar de numerosas fusiones a lo largo de los años, la competencia en el sector dentro de Estados Unidos sigue estando al rojo vivo.

Las aerolíneas de descuento, que tienden a actuar como la policía de los precios, ahora cubren alrededor de tres cuartos del territorio nacional. Últimamente, han aparecido las aerolíneas de «costo ultra bajo», encabezadas por Spirit Airlines Inc., que vende boletos desde nueve dólares y gana dinero al cobrarles a los pasajeros por cosas como asignarles un asiento y llevar equipaje en la cabina. Los vuelos a destinos internacionales tienen costos más altos, pero representan menos de la mitad de la capacidad de las mayores aerolíneas norteamericanas.

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