Aeropuerto Internacional de Chinchero de Cusco recibió informe negativo de la FAA-USA en 1983

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Luego de que se abriera el debate sobre los estudios para el nuevo aeropuerto internacional en el Cusco impulsados por el ministro de transportes del Perú, Enrique Cornejo y que mereciera una opinión del Presidente del Instituto Peruano de Derecho Aéreo, Julián Palacin Fernández, respecto a que se explore la zona de Anta, porque Chincheros no sería la más apropiada, rescatamos un informe de la Federal Aviation Administration FAA de la época quien respondiendo a una solicitud del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo de los Estados Unidos de Norteamérica, vino al Perú una comisión de expertos de la FAA entre el 14 y 21 de setiembre de 1983, a fin de realizar una evaluación del Aeropuerto “Velasco Astete” y del proyectado en CHINCHERO, la misma que presentó su Informe al Consejero Económico de la Embajada de los EE.UU. en Lima, con fecha 30 de noviembre de 1983.

En documentación variada el CAN (Consorcio Airways Engineering Corporation-Novoa Ingenieros) y COPESCO (Comisión para coordinar y supervisar el plan turístico y cultural del Perú-UNESCO)  hicieron suyos algunos conceptos del aludido Informe que los favorecía, especialmente aquellos referentes a “…que el aeropuerto Velasco Astete no cumpliría con los estándares de los EE.UU. para aproximaciones VFR (visuales)…y que cuando se construya CHINCHERO, el gobierno peruano deberá prohibir operaciones de las compañías aéreas en las instalaciones existentes, si es que no cierra totalmente el aeropuerto”.

Pero el CAN y COPESCO no tomaron en cuenta ni hecho suyo otros conceptos terminantes y de fondo que consigna el informe FAA respecto al proyecto Chinchero; entre ellos, tenemos:

1)    “Debido al terreno elevado debería considerarse un entrenamiento especial a los pilotos”.
2)    “El procedimiento – especial – de salida (decolaje instrumental) exige de la aeronave requerimientos especiales específicos de performance de ascenso. En cada caso es la responsabilidad del piloto determinar que alternativa va a utilizar”.
3)    Recomienda Radar (igual recomendó CORPAC), equipo que el CAN y COPESCO desestimaron.
4)    “Los cálculos de carga útil (peso de paga) son conocidos y controlados solamente por el transportista aéreo…cada operador podrá derivar su carga útil”.
5)    “Servicio de datos: En un análisis previo sobre la operación del Cusco (se refiere a CHINCHERO) se ha realizado extrapolaciones inapropiadas de los datos por parte de algunos participantes en el proyecto (se refiere al CAN y COPESCO). Solamente el fabricante  (BOEING en este caso) tiene la autoridad para extrapolar la performance”.
6)    “Basados en vuelos de -prueba- sobre CHINCHERO, los pilotos indican que existe una turbulencia moderada a severa en la tarde proveniente de un viento que sopla por el valle de Urubamba. Esta condición podría afectar la performance del vuelo.”
7)    “Sin diagramas específicos de performance relacionados al terreno y elevación de CHINCHERO, es imposible determinar las performances del BOEING 727-100. Solamente la BOEING AIRCRAFT COMPANY puede determinar la capacidad del B-727 a cualquier altitud mayor de 10,000 pies. Supone la FAA que los datos preliminares desarrollados por la BOEING se utilizaron en la planificación del aeropuerto de CHINCHERO”.

Comentario: Suposición que confirma que  a la Comisión FAA, en setiembre de 1983, no le fue entregado el completo estudio BOEING de fechas 12 y 20 de mayo de 1983, que se incluye en el Anexo “A” de este libro, por ser categórico y excluyente del avión crítico Boeing 727-100 en operaciones comerciales en Chinchero.
8)    “Uno de los principales problemas encontrados (en la evaluación de la FAA), fue la diferencia entre la performance de las aeronaves y el criterio de diseño de los procedimientos” (elaborados por el experto Cooper).
9)    “Mientras que exista un requerimiento para performance de ascenso especial para compañías aéreas en una situación de un motor fuera de operación, deberá ser obvio que o el combustible o los pasajeros o la carga deben ser retirados hasta que la aeronave pueda cumplir con las necesidades de ascenso con un motor fuera de uso”.

Aeronoticias recuerda que en 1983 era Presidente de la República Fernando Belaúnde Terry, ministro de transportes del Perú; el Arquitecto Carlos Pestana Zevallos y asesor principal en derecho aéreo de este despacho ministerial, el Dr. Julián Palacín Fernández y fue en esa época histórica en la que se impulsaron los estudios serios, coordinando con los altos funcionarios de COPESCO respecto a la necesidad de que se pueda construir un nuevo aeropuerto internacional en el Cusco, 27 años después un ministro visionario Enrique Cornejo Ramírez, bajo la presidencia del Dr. Alan García Pérez retoma la posta de esa visión aeropolítica que no pudo concretarse porque los estudios fueron desfavorables técnicamente hablando, hoy renace una esperanza  a la que debemos hacerle el seguimiento.

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