Aviación tica: lo que el próximo gobierno debe saber

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(Aeronoticias): A los políticos les atraen los aviones. Por razones obvias les encanta ir al aeropuerto a cortar cintas rojas cada vez que una nueva aerolínea vuela al país o inaugura una ruta. También, les encanta ir de viaje tanto al exterior como al interior del país en avión, para no quedar atorados en una presa. Algunos incluso han viajado en helicóptero privado hasta Punta Islita en media pandemia y otro aprovechó que volaba del norte del país a la capital para descender en San Ramón y darle “ride” a una asistente en un helicóptero policial. También, puede que se opte por viajes “relámpago” a República Dominicana en campaña electoral.

Claramente la aviación representa más que esos hechos y últimamente la administración pública no le ha dado el impulso que necesita para crecer y generar nuevos empleos y encadenamientos. Según Oxford Economics, en el 2019, la aviación -junto al turismo- representó el 9% del PIB del país y generaba 155000 empleos directos e indirectos (aunque cientos de profesionales aeronáuticos ticos deban migrar a otros continentes por falta de oportunidades). Si habláramos de aeródromos, Costa Rica posee 139, que se componen en 112 para aeronaves pequeñas, 13 helipuertos, 10 exclusivos para ultraligeros y solo cuatro internacionales que ofrecen suministro de combustible a aeronaves: Aeropuertos Juan Santamaría, Daniel Oduber, Tobías Bolaños y Limón. De estos cuatro, todos menos Pavas tienen aprobados procedimientos de salida y llegada IFR, es decir para que el aeropuerto continué operativo cuándo exista mínima visibilidad. Solo en dos (Alajuela y Liberia) pueden arribar aeronaves “grandes” como jets tipo 737 o A320 (o de más pasajeros) y junto a Pavas son los únicos con torre de control. Por otra parte, en el país existen ocho escuelas de aviación y unas ocho aerolíneas nacionales, además de casi 30 operadores internacionales que nos visitan y unas 30 empresas más de ingeniería y electrónica que integran nuestro clúster aeroespacial.

Considerando nuestra privilegiada posición en el continente con la facilidad que podría ser conectar Norteamérica con el Sur y el Caribe o viceversa, el país no está aprovechando nuestra geopolítica como Panamá, Catar, Singapur, Hong Kong, Luxemburgo o Países Bajos sí han sabido gestionar. A continuación, las necesidades más urgentes en la industria:

Aeropuertos. El Aeropuerto Juan Santamaría consiste en una pista de 3km y una terminal para vuelos internacionales de 12 puentes de embarque, además de una limitada zona de carga, 12 puestos para aeronaves pequeñas frente a la terminal doméstica y un área remota al oeste con espacio para unos 17 aviones más. Las instalaciones son estrechas y la distancia entre la pista y la calle de rodaje no cumple con mínimos internacionales impuestos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Las operaciones son complejas al combinar jets rápidos y vuelos domésticos más despacio, todos queriendo hacer uso del aeródromo. En comparación, Tocumen en Panamá posee dos pistas y 60 espacios para aviones frente a la terminal. Pronto, el aeropuerto será enlazado con la línea 2 del metro. Las instalaciones son amplias y las aeronaves grandes provenientes de Europa y del Medio Oriente pueden rodar con facilidad. No es casualidad que Copa Airlines llegó a tener más de 100 aviones. En el 2019, 16,6 millones de pasajeros utilizaron el aeropuerto, comparado con los 5,4 millones del Juan Santamaría. En el vecindario, el Aeropuerto de San Salvador acaba de inaugurar más salas de abordaje, el de Bogotá tiene planes de expansión y el de Lima se expande. Urge que Coopesa sea desplazado al suroeste del Juan Santamaría, para lograr ampliar la terminal a unas ocho posiciones más; aunque seguirá siendo escaso para que las aerolíneas nacionales incrementen su flota y desarrollen su centro de conexiones en San José. Con respecto a Liberia, consiste en una pista de aterrizaje de 2,5km de largo, una terminal de pasajeros con cuatro posiciones de contacto y una rampa para el estacionamiento de aeronaves privadas o chárter, además de torre de control, bomberos y otros servicios esenciales. Desde 1977 el Plan Maestro de este aeropuerto sugería la ampliación de la pista a 2750 metros de largo y la construcción de una calle de rodaje al norte de la misma. Esta calle de rodaje permitiría que las aeronaves que están en la terminal (al este) puedan desplazarse hasta la cabecera de pista que normalmente se usa para el despegue (cabecera 07, en el oeste). Como no existe esta calle que debía estar lista a finales de los 80´s, los aviones deben ocupar la misma pista de aterrizaje para poder llegar hasta la cabecera y poder despegar. Durante este tiempo, nadie más puede despegar o aterrizar, constituyendo un cuello de botella. Por otra parte, la terminal de pasajeros de cuatro posiciones de embarque ya no da abasto. Pese a que se redujeron los vuelos por la pandemia, el tráfico aéreo ha vuelto a crecer en el aeropuerto y es común ver a múltiples aeronaves (normalmente aerolíneas estadounidenses y canadienses) arribando a la misma hora. Como mínimo, la terminal debería ser duplicada en tamaño. El espacio para aeronaves privadas será ampliado en un 30%; puede que no sea suficiente. Finalmente, refiriéndonos a los aeródromos locales, normalmente todos son iguales: pistas cortas y estrechas rodeadas de árboles, poco espacio de estacionamiento y sin terminal de pasajeros. Existen obstáculos en las aproximaciones, incluidos cables eléctricos y carreteras vehiculares al final de las pistas. Algunos campos como Drake, Golfito y San Isidro han inaugurado nuevas terminales de pasajeros (aunque la de Golfito es un obstáculo en el aterrizaje) y es vital que este sea el camino a seguir, pero nada garantiza la limpieza y mantenimiento a largo plazo de las instalaciones.

De poco sirve recibir más vuelos si los pasajeros ansiosos de arribar al país deben soportar hasta dos horas para pasar migración. Existe un claro déficit de oficiales en esta cartera, al igual que oficiales de aduanas. Con respecto al control de tránsito aéreo, el gremio ha indicado que se requieren más de 60 nuevos controladores para mantener los más altos niveles de seguridad aérea. No se debe perder el tiempo, ya que toma tiempo formar un nuevo controlador aéreo. También se debe velar por la oportuna poda de césped en los aeropuertos. Es común que, en el Tobías Bolaños, el zacate llegue a más de un metro de alto debido a la desorganización de la administración del aeropuerto.

Navegación aérea. Existe un déficit de servicios de meteorología aeronáutica. Solo los cuatro aeropuertos internacionales proveen este servicio, pero si se vuela a la zona norte, sur o Nicoya es un misterio saber cómo estará el tiempo. Se deben instalar estaciones automáticas para que los pilotos puedan sintonizar en vuelo una frecuencia y escuchar qué tipo de condiciones prevalecen en otros aeropuertos o regiones del país. Concretamente, existe los sistemas VOLMET y ATIS (para aeropuertos) que resolverían el problema.

También, se podrían aprobar procedimientos de llegada y salida por GPS a más aeropuertos para contar con rutas más flexibles, cortas y operar en condiciones de noche o poca visibilidad. Además, a los aeródromos con luces de pista y sin torre de control, se les podrían instalar un sistema para que los pilotos enciendan las luces desde la cabina con solo presionar el micrófono, (sistema Pilot-controlled lighting). Con respecto a aprobación de planes de vuelo, el sistema PDC o Pre-departure clearence, permite que las tripulaciones reciban su autorización de plan de vuelo de manera electrónica y escrita, en lugar de congestionar las frecuencias de radio de los aeropuertos.

No podemos estar aislados de la innovación aérea en el resto del globo. Mientras que en Guanacaste un radar busca basura espacial, en el TEC ya se estudia como impulsar la aviación eléctrica en el país. El próximo gobierno deberá definir sus políticas en cuanto a drones, aeronaves eléctricas o híbridas, biocombustibles, hidrógeno, investigación y desarrollo de tecnologías espaciales, entre otros.

Concluyendo, la aviación es otra de las ramas de la infraestructura que ha sido abandonada por los gobiernos pasados. Es innegable el enlace con la economía, turismo, agricultura, seguridad nacional, ayuda humanitaria, ciencia y tecnología, pero algunos no lo entienden. Tampoco entienden que el exceso de impuestos y tasas aeronáuticas espantan la inversión y arribo de vuelos. Costa Rica no es lo suficientemente competitiva como podría llegar a ser y falta más trabajo y diálogo con las empresas del sector y los gobiernos vecinos para fomentar esta actividad. Urge retomar el diseño del Aeropuerto de Orotina y sus obras aledañas, con el fin de contar con infraestructura a largo plazo que cómoda y eficientemente conecten al país con el mundo.

Fuente: elmundo.cr

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