(Aeronoticias).- Los jets de última generación a los que Boeing Co. había apostado su futuro estaban en tierra cuando su presidente ejecutivo, Jim McNerney, escribió a mano notas de disculpas a los presidentes de las aerolíneas que operaban los 787 Dreamliner, cuyas baterías se incendiaron. Al mismo tiempo, convenció discretamente a los presidentes ejecutivos de General Motors y General Electric para que le prestaran sus principales expertos eléctricos y convocó con el mismo sigilo una reunión con la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés).
Conforme su empresa enfrenta la mayor crisis durante su mandato de ocho años, McNerney apuesta que es mejor desaparecer tras bambalinas para intentar solucionar el problema que estar al frente tranquilizando al público.
“Yo soy el que tiene que aparecer en público con absoluta confianza cuando Boeing proponga una solución para habilitar esta tecnología para el mundo”, expresó durante una entrevista exclusiva con The Wall Street Journal en su oficina en Chicago. “Y la única manera que conozco es meterme a fondo con los técnicos y científicos”.
La empresa presentó el viernes una propuesta a la FAA con correcciones que considera suficientes para que los aviones puedan volver a volar. Sin embargo, la FAA afirmó que sólo autorizará el regreso del Dreamliner cuando las fallas en la batería hayan sido definitivamente corregidas. Esta semana, Boeing se reunirá también con las autoridades japonesas.
Lo que está en juego no podría ser más importante. “Este avión es nuestro futuro, a corto y mediano plazo, y al final refleja nuestra reputación y marca”, dijo McNerney en una de dos entrevistas en las que detalló lo que él y su equipo han hecho desde que estalló la crisis.
Boeing continúa fabricando cinco aviones 787 al mes, aunque no puede enviar o recibir pagos completos por ninguno de ellos hasta que el Dreamliner —cuyo precio de catálogo ronda los US$200 millones— vuelva a ser autorizado para volar. En una reunión reciente en la línea de montaje de la empresa en Everett, en el estado de Washington, McNerney dijo a su equipo de alta gerencia: “Tendremos muchos 787 amontonándose aquí si no remediamos la situación lo antes posible”.
Al mismo tiempo, las líneas aéreas que son clientes de Boeing, que se han visto obligadas a cancelar cientos de vuelos, están incrementando la presión sobre el presidente ejecutivo para que detalle sus planes para reincorporar a los Dreamliner.
Los incidentes en que las baterías de ion de litio se incendiaron han representado una debacle de relaciones públicas para Boeing. Dos aviones 787 comenzaron a despedir humo y los pasajeros de uno de ellos tuvieron que escapar por toboganes emergencia tras aterrizar en Japón. Las autoridades de seguridad aérea en EE.UU. y Japón mostraron las baterías quemadas y los reguladores de todo el mundo prohibieron el vuelo a toda la flota.
McNerney ha sido criticado por no informar mejor a los inversionistas y el público sobre sus iniciativas para solucionar el problema. “Cuando se lanza un nuevo avión cada 10 años, es necesario contar con un rostro público que asuma el control personalmente”, opinó el consultor de la industria Richard Aboulafia, subdirector de Teal Group.
La junta directiva de Boeing ha respaldado la estrategia de su presidente ejecutivo. “Jim está haciendo exactamente lo que debería estar haciendo”, puntualizó Kenneth Duberstein , uno de los directores. “Él está en el frente con los grupos más importantes: los clientes, los reguladores, los empleados y los proveedores”.
McNerney, de 63 años, se sumó a Boeing en 2005 tras dirigir 3M Co. Cuando asumió la presidencia ejecutiva, la empresa estaba plagada por diversas investigaciones de corrupción, la pérdida de contratos de defensa, la debilidad en su negocio de jets comerciales y la renuncia de dos presidentes ejecutivos consecutivos. El brazo de defensa representaba la mitad de los ingresos de Boeing. Para fortalecer el negocio de aviones, McNerney impulsó el desarrollo del 787 Dreamliner. Su diseño tenía la intención de revolucionar la industria: consumiría menos combustible que sus rivales, su fuselaje estaría hecho de materiales compuestos más ligeros y contaría con un sistema eléctrico que utilizaría baterías de ion de litio.
Los pedidos se acumularon y en 2012, por primera vez en 10 años, Boeing superó a la europea Airbus como fabricante líder de aviones en el mundo por número de pedidos y entregas.
A continuación, el Dreamliner sufrió retrasos, que Boeing atribuyó a cambios de diseño y la tercerización de la producción. A principios de enero, habían sido entregados 50 aviones.
“Empezaba a sentirme mejor”, recuerda McNerney. “Y entonces… ¡Bang!”
El 7 de enero, le pidieron a McNerney que encendiera el televisor en su oficina. Lo que vio fue un Dreamliner de Japan Airlines varado en el aeropuerto Logan de Boston. Salía humo del compartimento de carga. El ejecutivo llamó en seguida a Ray Conner, el director de la división de aviones comerciales, y a John Tracy, el director de tecnología. Ellos sospechaban que hubiese “residuos de objetos extraños” en los paneles eléctricos del 787, que ya habían sufrido dos incidentes en vuelo en diciembre.
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE.UU. envió investigadores. Al día siguiente, cuando los ingenieros de Boeing pudieron subir a bordo, vieron que el incendio estaba limitado a la unidad de baterías de ion de litio.
McNerney dice que se sorprendió: “Habíamos probado [esas baterías] hasta la saciedad”.
A principios de mes, Boeing comenzó a informar oficialmente a los clientes sobre retrasos en las entregas de los Dreamliner. La semana pasada, McNerney afirmó que el equipo estaba seguro de haber identificado “todas las causas probables”.
McNerney planea tener equipos de reparos listos para ser despachados a todo el mundo para instalar baterías modificadas y hacer otros cambios, en cuanto la FAA dé su aprobación.
The Wall Street Journal Americas.
