Conferencia sobre el segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo

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(Aeronoticias) El jueves 19 de setiembre se llevará a cabo la Conferencia «Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo en el sector denominado El Tablazo», en el Auditorio Principal del Colegio de Ingenieros del Perú – Consejo Departamental de La Libertad, sito en Francisco Borja N° 250, Urb. La Merced, ciudad de Trujillo, en el horario de 6:00 a 9:00 pm.

A continuación en carácter de exclusiva publicamos la Conferencia VER del Jurista Julián Palacin Fernández, Abogado por la prestigiosa Universidad Nacional del Litoral (UNL) de Santa Fe, Argentina, con revalida en la Universidad Nacional Mayor de San Marcos de Lima-Perú, Universidad del Perú y Decana de América:

I. ANTECEDENTES:

PROBLEMÁTICA Y ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN PARA EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE DE CARGA AÉREA EN TRUJILLO SE PROLONGARIA HASTA EL 2032

1.1. El 04 de junio de 2018, se publica la Ley N° 30782 que declara de interés nacional y de necesidad pública el equipamiento y modernización del Aeropuerto Internacional Capitán FAP Carlos Martínez de Pinillos, ubicado en el distrito de Huanchaco, provincia de Trujillo, departamento de La Libertad, sin afectar las áreas naturales y arqueológicas protegidas, así como el medio ambiente.

1.2. Desde ese entonces se encarga al Poder Ejecutivo para que, mediante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el Ministerio de Economía y Finanzas, se priorice la ejecución de lo dispuesto, así como que dispone que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y CORPAC S.A. realicen y prioricen todas aquellas acciones necesarias para equipar y mejorar la infraestructura del Aeropuerto Internacional Capitán FAP Carlos Martínez de Pinillos, con la tecnología respectiva para garantizar que las aeronaves aterricen en cualquier época del año y en condiciones climatológicas adversas.

1.3. Desde su promulgación y publicación hasta la fecha esa Ley no ha sido implementada con el consecuente perjuicio al desarrollo de la Región, al desarrollo entre otros de su agro exportación.

1.4. El Aeropuerto de Trujillo cuenta con una pista de aterrizaje 3000m de largo por 45m de ancho, cuyas denominaciones son la Pista02 que es la que se encuentra cerca a la orilla del mar, y es utilizada para el aterrizaje, y la pista 20 que es la que se encuentra al lado opuesto utilizada para el despegue, y sólo para aterrizar en condiciones meteorológicas visuales debido al obstáculo que representa el Cerro Campana de 3260 pies de altitud, que se encuentra en la aproximación a la pista20.

1.5. La pista de aterrizaje a pesar de tener 3000 m de longitud, sólo se utiliza 2400 debido a un obstáculo existente en la trayectoria final a la pista 20, compuesta por unos postes de tendido eléctrico de Alta Tensión.

1.6. El Plan Maestro del Aeropuerto de Trujillo determina que mantendrá una pista de longitud de 3000m, hasta el 2020 y de allí se iniciarán las acciones para que en el 2032 se cuente con una pista de aterrizaje de 3500m

1.7. Sin embargo, el problema que impide aterrizajes a un aeropuerto de Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS) de Categoría I, es que las aeronaves no pueden descender a más de 200 pies (600m) en aproximación a la pista 02, y muchas veces la neblina y niebla se deposita justamente en la zona del litoral.

1.8. Para hacer que el aeropuerto de Trujillo tenga un Sistema de Aterrizaje Categoría II (permite el descenso de las aeronaves hasta 100 pies o 300m) o de Categoría III (permite el descenso de las aeronaves hasta 50 pies o 150m) se debería utilizar un Sistema de Iluminación compuesto por una serie de barras de iluminación ubicadas desde el inicio o cabecera de la pista 02 hasta los 900 m., (en la actualidad por ser ILS Categoría I sólo requiere de 360m), ello significaría realizar una considerable inversión ya que las barras de iluminación se tendrían que poner sobre el mar, hasta una distancia aproximada desde la orilla del litoral de 470 m hacia dentro del mar.

1.9. Antes de establecer alternativas de solución es necesario resolver lo más pronto posible el retiro y/o reubicación y/o soterramiento de los cables y postes de Alta tensión que se encuentran cerca al inicio de la pista 20, lo que ha obligado, por razones de seguridad a desplazar su umbral y sólo se utilice en la actualidad 2400 m de pista de los 3000m existentes.

1.10. Adicionalmente, es importante que se desarrolle una estrategia de que mientras operacionalmente se ve la manera que puedan ingresar aeronaves cargueras a Trujillo, es también importante desarrollar las ampliaciones de la plataforma de estacionamiento así como la construcción de los edificios logísticos que permita el almacenamiento para la carga y descarga de los productos.

Las alternativas serían:

Alternativa 1: Es aquí donde se tiene la oportunidad de hacer que la Ley N° 30782 que declara de interés nacional y de necesidad pública el equipamiento y modernización del Aeropuerto Internacional Capitán FAP Carlos Martínez de Pinillos no sea letra muerta y se debe disponer la contratación de una Consultora Internacional, o a través de un Convenio con un Organismo especializado Internacional en Aviación Civil como la OACI, los estudios de viabilidad de la instalación de los sistemas de iluminación para el aterrizaje en la pista 02 Categoría II, instalados hasta los 900m desde el borde pista 02, y que podría servir a un sistema de aterrizaje categoría III, que determine la inversión que se requiere para este tipo de instalaciones que en muchos aeropuertos del mundo se instalan sin ningún problema.

Alternativa 2: Existen sistemas dependiente automática por broadcasting (ADS B) o de Multilateración (MLAT), que son ayudas para el aterrizaje y despegue de las aeronaves, que se comportan como un radar, que podrían ser evaluadas para que el aterrizaje sea por la pista opuesta en caso las condiciones meteorológicas impidan el aterrizaje por la pista 02, para ello también es necesario realizar los Estudios Técnicos para su viabilidad. Esta alternativa muy bien podría realizarse en forma paralela a la Alternativa 1, por ser complementarias.

Alternativa 3: Las empresas de Transporte aéreo de carga, deberían desarrollar, así como lo ha hecho LATAM, procedimientos de aproximaciones instrumentales basadas en la performance de navegación requerida (RNP) utilizando sistemas de aviónica de navegación de área (RNAV), en los que se necesita autorización (AR), esa autorización es entregada por la DGAC. LATAM en la actualidad viene utilizando este tipo de procedimiento para ingresar por la pista 20, cuando las condiciones meteorológicas adversas en la pista 02 no le permite su aterrizaje. Sin embargo, para un avión carguero se necesitaría utilizar toda la extensión de la pista de aterrizaje, es decir, 3000 m, y no los 2400 que se utilizan, dado que operacionalmente se ha tenido que desplazar el umbral de la pista por una acción mitigadora que existe ante el riesgo existente por postes y cables de alta tensión que se encuentran cercanos a la pista 20. Por lo tanto, esta alternativa, está sujeta a resolver ese problema.

1.11. Las alternativas señaladas se encuentran en el marco de atender requerimientos técnicos operacionales e infraestructura en el aeropuerto de Trujillo. Sin embargo, y haciendo un ejercicio de romper esquemas es importante se considere una alternativa distinta a invertir en Trujillo, y volcar la mirada hacia Chimbote.

Alternativa Proyecto de Mejoramiento de la Operatividad del aeródromo de Chimbote: El Aeropuerto de Chimbote cuenta con una pista asfaltada de 1,800 metros de largo por 30 de ancho, el pavimento de la Plataforma es de asfalto de 1280 m², y la oportunidad más importante que maneja este aeródromo que lo convierte en un aeródromo con un gran potencial de desarrollo es que el aeródromo  cuenta con 770 hectáreas, lo que permitiría contar con una nueva pista paralela o de trayectoria cruzada con áreas para uso logístico, almacenes, Talleres de Mantenimiento, etc..

Respecto al concepto operacional de lo que sería el nuevo aeropuerto de Chimbote las pistas de aterrizaje, podría ser una de ellas utilizadas con un sistema de aterrizaje instrumental de Categoría II y III, aunque el histórico meteorológico del aeródromo concluye que las neblinas o nieblas se presentan en menos periodos de tiempo comparados con Trujillo.

La actual pista de aterrizaje se podría mejorar en sus dimensiones y resistencia de pavimento para soportar aeronaves mayores.

Es importante señalar que potenciar este aeródromo debería ser parte del desarrollo multimodal de la zona de Chimbote y Trujillo, considerando inclusive la futura construcción y/o modernización del Puerto de Chimbote. Si bien es cierto es un aeródromo que pertenece a la Región Ancash, la Región Libertad se vería beneficiada con ese desarrollo de infraestructura aeroportuaria, que sería sostenible en el tiempo.

Es importante señalar que los espacios con los que cuenta Trujillo para sus áreas de almacenes y Logística son muy reducidos a comparación de las áreas con las que puede contar un proyecto de desarrollo de infraestructura aeroportuaria en Chimbote.

Hay muchas alternativas para desarrollar este proyecto, uno de ellos es que el Gobierno Regional de Ancash considerando que con fecha  07 de Junio del año 2007 se publicó el Decreto Supremo Nº 019-2007-MTC, mediante el cual se establecieron los criterios de clasificación de la infraestructura aeroportuaria del país y la jerarquización de aeródromos de propiedad pública, y posteriormente, mediante Decreto Supremo Nº 049-2008-PCM, se aprobó el Plan Anual de Transferencia de Competencias Sectoriales a los Gobiernos Regionales y Locales del año 2008, complementado con el Decreto Supremo Nº 018-2009-PCM, con el que se consideró transferir a 9 Regiones los 18 aeródromos regionales y a un Gobierno Local su respectivo aeródromo, en atención a esta base legal el Gobierno Regional de Ancash podría solicitar la transferencia del aeródromo y proceder al mejoramiento del mismo convirtiéndolo en aeródromo regional de mayor nivel.

II. EL PROYECTO DEL SEGUNDO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO  EN EL SECTOR DENOMINADO TABLAZO

2.1. La Geopolítica es una ciencia intermedia entre la Política y la causalidad espacial de los factores geográficos y el entorno físico que se ejerce sobre la organización y comportamiento regional que en el ámbito nacional los Estados estructuran en sus relaciones de poder en el contexto internacional de las naciones.

2.2. En este trabajo, buscamos el desarrollo de la Región Norte del Perú que tiene derecho a desarrollar una infraestructura aeroportuaria de rango internacional para lo cual, nos sumergiremos en la Geopolítica de Aeropuertos del Norte del Perú, en donde planteamos que La Libertad pueda tener en los próximos años el Primer o Segundo Aeropuerto Internacional Low Cost del Perú, que promueva la competitividad entre ambos aeropuertos, es decir, creemos que bajarían los fletes vía aérea de las exportaciones del Norte del Perú a los mercados internacionales, beneficiando la producción y la productividad de los agricultores y de la aeroindustria.

2.3. Creo que el Concesionamiento de los Aeropuertos del Perú promovido por Pro Inversión no ha tenido el éxito esperado; el Estado Co financia a los privados que en la práctica no invierten.  En los últimos 15 años los resultados los tenemos a la vista, sin embargo la óptica privada logro que todos los Presidentes de la República desde el 2001 apostaran por desactivar el rol del Estado en la Corporación Peruana de Aeropuertos de Aviación Comercial CORPAC, que hoy le causa graves problemas al futuro desarrollo económico de las regiones y que tendrá que replantearse porque el liberalismo económico prohíbe los Monopolios Aeroportuarios .

III. INICIOS Y EVOLUCIÓN HISTÓRICA

3.1. “La geopolítica es una disciplina que fundó el geógrafo de origen sueco Rudolf Kjellén. En 1900 con su libro «Introducción a la geografía sueca» expuso los rudimentos básicos de la misma. En 1916 produjo su libro más importante: «El Estado como organismo viviente» (Staten som livsform), donde el término geopolítica fue utilizado por primera vez. Los principios de dicha ciencia en el pensamiento geoestratégico habían sido tratados por el también geógrafo alemán Friedrich Ratzel. Según éste, los Estados tienen muchas de las características de los organismos vivientes. También introdujo la idea de que un estado tenía que crecer, extender o morirse dentro de «fronteras vivientes», por ello tales fronteras son dinámicas y sujetas al cambio”.

3.2. En consecuencia, podemos afirmar que la Geopolítica aeroportuaria es la posición que debe tener el Estado en “el desarrollo del conjunto de instalaciones  y servicios ubicados en la superficie terrestre que hacen posible la navegación aérea en razonables condiciones de seguridad, regularidad y eficiencia que comprenden: a) Aeródromos y campos o espejos de agua conveniente para el desarrollo de las actividades aéreas; b) Instalaciones y equipos de abastecimiento; c) Pistas, hangares y talleres; d) Instalaciones y equipos de iluminación, señalización y balizamiento; e) Instalaciones y equipos mecánicos, sanitarios y eléctricos, f) Instalaciones y equipos de radiocomunicación aeronáutica, g) Instalaciones y equipos meteorológicos, h) Estaciones terminales y otras comunicaciones para pasajeros, i) Zonas urbanizadas destinadas a la aviación militar y civil, incluso edificios e instalaciones”.

3.3. El objetivo de esta investigación es la búsqueda de los datos geográficos y aeropolíticos de la Región La Liberad, en la finalidad de lograr una doctrina geopolítica aeroportuaria que permita interconectar directamente el futuro Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo en La Libertad, con los principales Centros Económicos, Turísticos, Culturales y Políticos del mundo, para lo cual se requerirá una red secundaria de Aeropuertos Regionales alternos, al servicio de un desarrollo que tenga como eje geopolítico al Segundo Aeropuerto de Trujillo para interconectar desde allí los mercados internacionales y los aeropuertos regionales del Sur, Centro, Oriente y Norte del Perú, que permitan en los próximos 50 años la captación de 6 millones de turistas anuales para Junín  que podría recibir la región Centro del Perú a través de los hubs aeroportuarios  que proponemos en esta nueva geopolítica aeroportuaria y que llegarán directamente de los centros internacionales emisores de turismo receptivo a Junín, además del beneficio de la disposición de bodegas vía aérea para la exportación de los productos y mercancías Regionales con fletes económicos y este es el verdadero sentido que le tenemos que dar al desarrollo de la Región La Libertad, cuyo efecto inicial al 2022-2023 cuando se termine de construir el Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo y al final del primer año de operaciones tenemos la expectativa de la creación directa e indirecta de 200 mil puestos trabajo en la Región Norte del Perú.

3.4. Estos objetivos estratégicos impulsarán la generación de una mayor oferta exportable a través del transporte aéreo de carga vía comercio exterior para lo cual se tendrá que fomentar un mayor nivel de inversión privada teniendo en cuenta las facilidades de acceso de las pequeñas y micro empresas (PYMES) peruanas a la cadena exportadora.

3.5. El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria de rango Internacional en la Región Junín  deberá tener en cuenta la participación del sector Transportes a través de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC) con los gobiernos regionales y locales, y la sociedad civil, buscando alianzas estratégicas con el sector privado y académico de cada región.

3.6. Estas alianzas se sustentan en el hecho de que existen distintos mercados internacionales con los que se tiene que buscar una presencia creciente de la región Norte del Perú en materia de turismo receptivo y comercio exterior y ese debe ser el objetivo prioritario del Estado en alianza o colaboración con el sector aerocomercial privado, a quienes se les permitirá el acceso a una infraestructura aeroportuaria de primer nivel, de bajo costo y con la finalidad de que el turismo cree los puestos de trabajo para derrotar definitivamente la pobreza en el Norte del Perú, es decir, ya tenemos el Aeropuertos de Chinchero al Sur y tendríamos el Segundo Aeropuerto de Trujillo en el Norte, nos faltaría definir el siguiente eje geopolítico, para la estrategia que necesitamos para entender que el Perú no es Lima y que requerimos vuelos directos desde los Ejes Regionales, con los mercados del mundo.

3.7. El sector Transportes dentro de una nueva geopolítica aeroportuaria del Norte del Perú deberá tener en cuenta la priorización de aeropuertos internacionales con políticas de cielos abiertos en terceras y cuartas libertades en la región Centro, cuando inicie negociaciones para la firma de convenios bilaterales  a futuro, es decir, La Libertad debe entender que un Aeropuerto Internacional pondrá a esta Región en el Mapa Mundial del Turismo y del Comercio Exterior.

3.8. El Estado peruano como cuestión previa a cualquier geopolítica de aeropuertos deberá ratificar “la visión de CORPAC como empresa líder en América Latina en gestión aeroportuaria, caracterizada por sus altos niveles de seguridad, confiabilidad y eficiencia de los servicios de aviación civil, siendo elemento fundamental en apoyar el desarrollo e integración nacional”  a partir de los hubs aeroportuarios que planteamos en esta estrategia y que son el aeropuerto de Chinchero en Cusco, el futuro Segundo Aeropuerto de Trujillo en La Libertad, los aeropuertos de Tacna, Arequipa, Juliaca y Puerto Maldonado, Iquitos, Chiclayo, Talara, Tarapoto y Pisco  que tendrán que ser tenidos en cuenta por el Ministerio de Transportes y de Relaciones Exteriores en la suscripción de convenios aéreos bilaterales que se firmen de conformidad a los Arts. 56º y 57º de la Constitución del Estado peruano.

3.9. Asimismo, “la misión de CORPAC en este nuevo esquema geopolítico de aeropuertos será “prestar servicios seguros y eficientes a la aeronavegación y aeroportuarios manteniendo la infraestructura aeronáutica que asegure la plena satisfacción del usuario con adecuados niveles de competitividad y rentabilidad” .

3.10. El comportamiento económico del Perú en la última década muestra un importante crecimiento en el producto bruto interno que debemos proyectar al 2066 en la Marco de la Región Norte con la finalidad de desarrollar la infraestructura aeroportuaria a través del futuro Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo que necesitamos para acercar los mercados internacionales de turismo receptivo y comercio exterior, a la Región Norte, es decir, se tiene que entender que requerimos de un Aeropuerto Internacional de bajo costo que permita bajar los fletes de nuestros productos de exportación y aumentar significativamente el Turismo receptivo, vía una política de cielos abiertos para todas las Low Cost del Mundo que quieran ingresar al Perú a través del Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo en La Libertad .

3.11. La tendencia creciente del tráfico aéreo internacional de pasajeros y carga, la modernización de las aeronaves de última tecnología con el aumento de la capacidad de asientos y de carga, además de las fusiones y/o alianzas estratégicas de las mega transportadoras a nivel Regional nos deben llevar a una visión Aero política global con la finalidad de potenciar las posibilidades de turismo y comercio exterior de la región Norte del Perú y para ello, se tendrá que plasmar el objetivo del incremento de las operaciones aeroportuarias a través de líneas aéreas nacionales y extranjeras, especialmente las Low Cost en la búsqueda de más negocios internacionales, de carga exterior de exportación y de un aumento significativo del turismo receptivo de la región Norte del Perú .

3.12. La tendencia mundial de creación de nuevos espacios económicos en América viene consolidando los bloques económicos y para ello la Geopolítica de desarrollo del Centro del Perú tendrá que tener presencia del Ministerio de Relaciones Exteriores en una participación activa en los bloques regionales incluyéndose en cualquier negociación aérea bilateral, el otorgamiento de rutas de y hacia los aeropuertos internacionales de la Región Norte del Perú, a través del proyectado Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo.

3.13. Consideramos que en las próximas cinco décadas se tiene que implementar una nueva estrategia geopolítica aeroportuaria en donde el aeropuerto de Chinchero  en Cusco, el Aeropuerto de WANKA en Junín, el Aeropuerto de Tacna , aeropuerto de Arequipa , el aeropuerto de Juliaca y el aeropuerto de Puerto Maldonado, y el Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo, como Aeropuertos Internacionales de bajo costo deberían ser hub regionales e internacionales  y para ello debemos  mejorar la infraestructura del aeródromo de Ilo , Nazca , Andahuaylas  y Moquegua , Tumbes, Chiclayo, Amazonas y el Valor  y otros.

3.14. Los nuevos hubs aeroportuarios que apoyaran al Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo en La Libertad que planteamos merecerán una acción conjunta que nos permita aumentar la resistencia de las pistas para recibir aeronaves de mayor envergadura y  en algunos casos superar las limitaciones en las dimensiones de las pistas, tanto como en amplitud como en longitud, teniendo en cuenta que en la mayoría de terminales aéreos además fueron diseñados  para una tecnología de los años sesenta y que ahora ya privatizados tendrán que modernizarse .

3.15. La construcción del Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo en La Libertad debería considerar una pista de aterrizaje de 3.5 mil mts. de largo x 45 mts. de ancho, con un espesor de 6 pulgadas de asfalto en caliente, la construcción de una pista de entrada y salida de 520mt2 con concreto, una plataforma de estacionamiento de aeronaves con 956 mt2 con concreto, construcción de parqueo de autos de 2,585mt2 con concreto, construcción de una plataforma de camiones, autos y autobuses de 20,000mt2 de concreto, la construcción de entrada principal en asfalto caliente, la construcción de una torre de control, las instalaciones aeroportuarias y la construcción de defensa rivereña similar de  ser  el  caso,  además  de  la  implementación del Equipo electrónico y electromecánico, las radio ayudas VOR, ILS, NOB, DME, NEDB, Radio Balizas y luces TAP de aproximación visual .

3.16. CORPAC como empresa del Estado tendrá que estudiar el equipamiento en comunicaciones, radio ayudas, y sistemas de iluminación, y además, es la entidad que tiene el personal técnico idóneo con nivel OACI, para darle al Estado el asesoramiento que requiere en esta nueva geopolítica de desarrollo de los aeropuertos del Norte del Perú.

3.17. En los últimos años, hemos asistido a restricciones y desfases en la aprobación por parte del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) del presupuesto de CORPAC, sin tener en cuenta que esta empresa del Estado es la propietaria del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) y en consecuencia, además de prestar los servicios de tránsito aéreo es la artífice del pago de Lima Airport Partners (LAP) al Estado peruano de USD 1,772 millones de dólares desde el inicio de la concesión el 14 de febrero del 2001 por concepto de la retribución al Estado peruano del 46.51% de los ingresos anuales.

El concesionario del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) , Lima Airport Partners (LAP) ha informado que invirtió USD 366 millones en 15 años para mejorar la infraestructura y los servicios brindados a nuestro primer terminal aéreo, en consecuencia, es importante destacar que LAP informó públicamente que en 15 años le dio al Estado USD 1,776 millones de dólares por lo que tenemos que plantearnos qué porción alícuota de este 46.51% de estas regalías se podrán asignar para la implementación de la nueva geopolítica que planteamos para el desarrollo de los aeropuertos del Norte del Perú.

En relación a los aeropuertos y aeródromos autorizados por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), los avances de la infraestructura aeroportuaria nos muestran que la red aeroportuaria nacional se compone de  135 instalaciones aeroportuarias autorizadas por la DGAC, compuesta por 23 aeropuertos y 75 aeródromos de los cuales 25 son administrados por CORPAC y 50 por instituciones públicas y privadas y hay 37 helipuertos administradas por instituciones públicas y privadas .

Se requiere del sector Transportes una política aeroportuaria que guie el accionar de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC) líder en América Latina en los servicios de ayudas a la navegación aérea, radio comunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo, y en relación a los concesionarios de aeropuertos, éstos deben modernizarse como negocios competitivos y rentables impulsando la diversificación de las actividades no aeronáuticas y fomentando la participación de la inversión privada en su explotación .

3.18. Los costos para el uso de terrenos en los aeropuertos de provincias concesionados son exorbitantes y desalienta la inversión privada de las empresas de aviación, somos el país de los aeropuertos vacíos y no tenemos plantas de combustible de aviación en estos aeropuertos, y este es un tema vital que lo abordamos dentro del período de 7 meses y medio en que me tocó presidir la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC) entre el 19 de agosto del 2002 hasta el 30 abril del 2003, si mi gestión se hubiera prolongado, a más tardar en el 2004 hubiéramos culminado nuestro proyecto de poner plantas de combustible en los principales aeropuertos nacionales, creo que el Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo, deberá proyectarse una planta de combustible de aviación que es fundamental para que las líneas aéreas puedan integrar al Perú .

Considero que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones debe trazarse objetivos estratégicos en los aeropuertos del Norte seleccionados  a partir del Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo, para mejorar los sistemas de navegación aérea, impulsando la investigación y el desarrollo de proyectos aeronáuticos y buscando desarrollar vía el sector privado las áreas comerciales dentro de los aeropuertos concesionados de todos aquellos negocios orientados a satisfacer la necesidad de los usuarios introduciendo directrices que garanticen cambios de calidad y gestión empresarial .

3.19. Otro de los temas será mejorar los sistemas de seguridad aeroportuarios, modernizando y optimizando los equipos de los diversos sistemas de seguridad a las operaciones aéreas y usuarios del aeropuerto, mejorando y remodelando la infraestructura de los terminales aéreos en función a la demanda aeroportuaria, en armonía con el medio ambiente y estableciendo las medidas de seguridad y planes de contingencia necesarias para las instalaciones aeroportuarias Low Cost, la primera de las cuales en el Perú la podría tener la Región Norte del Perú .

Incrementar los ingresos en los aeroportuarios no significan tasas aeroportuarias exorbitantes y antieconómicas que no respondan a los costos del servicio, es por eso que al priorizar las inversiones en la asignación de recursos se tendrá que tener en cuenta la economía de escala con metas de rentabilidad global del negocio aeroportuario, promoviendo el uso de las instalaciones aeroportuarias de la región Norte del Perú como polos de desarrollo comercial, incidiendo en que las tarifas o tasas aeronáuticas Low Cost y las tarifas no aeronáuticas deben de estar de acuerdo a los costos para facilitar la llegada de líneas aéreas nacionales e internacionales, especialmente si aspiramos a que el Perú desarrolle un plan estratégico para captar el Low Cost internacional, y ese es el reto que tenemos en este sueño se haga realidad a través del Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo en la Región La Libertad que permitirá mejorar las condiciones socieconómicas de todos los ciudadanos que se beneficiarán con esta nueva geopolítica aeroportuaria que planteamos para los próximos 50 años, en donde los turistas que vengan al Perú podrán tener la opción de venir directamente desde España por ejemplo al Segundo Aropuerto Internacional de Trujillo .

Históricamente, nuestro desarrollo constitucional siempre tuvo la visión de que Lima es el Perú, sin embargo, desde que el hombre ha venido utilizando el Espacio Aéreo a través de la aviación nos hemos dado cuenta que ese Perú que queremos desarrollar, tiene que respetar los derechos de las Regiones, a tener Aeropuertos de nivel internacional que los conecten directamente con los mercados internacionales, es decir tenemos que tener una visión geopolítica descentralista y de apoyo a las regiones del Perú, en este caso a través de la Aviación Comercial, nacional e internacional.

“El fenómeno aerocomercial de las líneas aéreas de bajo costo viene teniendo una evolución interesante a nivel internacional, Ryanair en Europa, seguirá creciendo hasta transportar 100 millones de pasajeros por año, lo que nos obliga a repensar el panorama del mercado aeropolítico de América Latina y especialmente el del Perú”  y para ello creemos que el futuro Segundo Aeropuerto internacional de Trujillo, podría ser el primer o Segundo Aeropuerto Low Cost del Perú .

“Estamos convencidos que es una nueva óptica en la economía de transporte aéreo este nuevo modelo de negocio aerocomercial, que tiene que seguir siendo analizado especialmente la experiencia europea y su aplicación en el Perú, tratando de poner énfasis en los impactos en el sector turismo y las relaciones o problemas que puedan surgir con las líneas aéreas tradicionales que se vienen consolidando en América Latina” .

3.20. El principio de la clave del éxito para lograr el objetivo que el mercado aerocomercial peruano sea más abierto y de mayor competencia, sobre todo para abaratar los pasajes aéreos y ampliar las comunicaciones al interior del país es crear y mejorar la infraestructura aeroportuaria, en este caso del Norteo del Perú, teniendo en cuenta que los consumidores son los que demandan los billetes de pasaje de bajo precio y que prefieren en muchos casos usar la vía aérea en lugar de la terrestre .

Es por ello que consideramos interesante destacar en el modelo europeo en donde las líneas aéreas de bajo costo en un 59% de la demanda, transportan pasajeros internacionales que sin la oferta de los vuelos de bajo costo no hubieran volado  y es a nuestro criterio este mercado internacional Low Cost, el objetivo número uno de la nueva geopolítica de los aeropuertos del Norte del Perú que planteamos para los próximos cincuenta años, es decir, consideramos que el despegue turístico y aerocomercial del Perú debe llevar al Estado a facilitar y vigilar la libre competencia entre las empresas de transporte aéreo nacional e internacional tradicionales y las Low Cost internacionales que operen o decidan ingresar libremente al mercado peruano y especialmente la Región Norte; combatiendo toda practica que limite ese derecho y el abuso de posiciones dominantes o monopólicas, ya que la política aérea debe estar orientada a impedir las prácticas de dominio o cuasi monopólicas en el espacio aéreo peruano.

IV. LOS VUELOS TRANSFRONTERIZOS COMO OBJETIVO PARA INTEGRAR EL NORTE DEL PERÚ CON BRASIL, PARAGUAY, URUGUAY, BOLIVIA, CHILE Y ARGENTINA

4.1. Proyecto de Acuerdo transfronterizo de utilización de aeropuertos fronterizos con aeronaves en la búsqueda del mercado Low Cost

“Proponemos que como objetivo de la política aérea regional del Perú, que a través del Aeropuerto Internacional de WANKA en Junín y el Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo,  se promueva la adhesión a un  acuerdo transfronterizo multilateral con Brasil, Bolivia, Uruguay, Paraguay, Argentina y Chile, de uso de infraestructura aeroportuaria con aeronaves que permitan la integración de fronteras a través de una apertura  de cielos que incluya el cabotaje por empresas aéreas de estos Estados sin exigencia de reciprocidad a excepción de Chile que por su posición de dominio en nuestro mercado nacional no le puede ser aplicable este principio”.

4.2. “Es importante destacar que la técnica legislativa de este acuerdo multilateral debe buscar que los Estados se otorguen el derecho a embarcar pasajeros, correo y carga, tomados en el territorio cuya nacionalidad posee la aeronave (tercera libertad) y derecho de tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave (cuarta libertad); además del cabotaje con la finalidad de interconectar nuestras fronteras.”

4.3. “El transporte transfronterizo de aeronaves, desde y hacia los aeropuertos y aeródromos de frontera del Perú con Brasil, Bolivia y Chile y más allá con Paraguay, Argentina, y Uruguay, debería establecer claramente la aeropolítica a seguir en materia de integración regional dentro de un contexto de aeropuertos secundarios de frontera Low Cost, es decir con tarifas 90% más baratas por servicios aeroportuarios tradicionales y de navegación aérea.”

4.4. Este es el esquema creativo que planteo y que podemos exportar a  los países vecinos para diseñar una estrategia común que nos permita acercar a esos quinientos millones de pasajeros anuales que usan el Low Cost en sus vuelos internacionales, si solo aspiramos a un 5% para los países señalados estamos hablando de 25 millones de pasajeros anuales, es por ello que tenemos rediseñar la política aeroportuaria, ya que  no hay servicios de transporte aéreo internacional Low Cost sin infraestructura aeroportuaria Low Cost.

“Debemos tener en cuenta que los servicios de transporte aéreo internacional deben desarrollarse bajo los principios de seguridad, regularidad y economicidad. Dentro de esta óptica, el acuerdo multilateral que incluya el cabotaje dentro de una visión creativa para la política aérea internacional, debe materializarse para lograr una efectiva y real integración fronteriza que hasta la fecha no existe.”

“La concepción aeropolitica que buscan dos Estados al firmar un Acuerdo aéreo bilateral debe estar respaldada por la primacía del principio de la realidad económica de la potencialidad del tráfico en mercados fronterizos que hoy dependen de la capital para los servicios de transporte aéreo internacional, lo que es un contrasentido, ya que es absurdo que un ciudadano del interior del país que desee viajar a La Paz vía aérea , tenga que viajar primero a Lima para salir del país”   , nuestra visión es entender que el tráfico aéreo internacional tiene que descentralizarse, llegar y salir del país, no puede ser sólo a través de Lima, tenemos que pensar en las regiones y en su futuro, y es por ello que el sector Transportes debe acompañar mi propuesta de mejorar la infraestructura aeroportuaria del sur del Perú e implementar esta estrategia de desarrollar cinco aeropuertos internacionales que consoliden los objetivos trazados que creo van a ayudar a eliminar definitivamente la pobreza de la Región La Libertad.

4.5. Es por ello, que el transporte aéreo para vuelos transfronterizos entre la región sur con los países señalados, por citar un ejemplo, se tiene que llevar a cabo a través de un rediseño de la aeropolítica sub regional vigente entre los países involucrados, a fin de que las empresas de aviación, peruanas o sudamericanas, puedan explotar la potencialidad de tráfico dentro de mercados en donde existan salvaguardas para la economicidad y la rentabilidad que exige hoy atender mercados no rentables dentro de la globalización aeropolítica de liberalización vigente en el mercado del transporte aéreo internacional.

Alcanzar esta concepción de política aérea regional, dependerá precisamente de una estrategia respaldada por una normatividad, que como cuestión previa, requerirá de un plan de trabajo para alcanzar el éxito en la efectiva integración que ya se viene impulsando por citar un ejemplo entre Perú-Ecuador en relación a los vuelos transfronterizos.  Podríamos  comenzar pensando en plasmar a través de un nuevo Acuerdo multilateral, la regulación de los vuelos transfronterizos, desde y hacia los aeropuertos de frontera a cualquiera de los aeropuertos de Perú, Brasil, Bolivia, Argentina, Uruguay, Paraguay y Chile, es decir, tenemos que conceptualizar un Acuerdo de Política Aérea de Cielos Abiertos e  inclusive comenzar a pensar imaginativamente en la llamada práctica de los Stop Over u otras innovaciones en materia de colaboración interempresaria, para hacer atractivo el negocio aerocomercial para quienes en definitiva van a arriesgar sus capitales.

La libertad básica que establece el Convenio de Chicago a los servicios no regulares, también deberá aclararse o perfeccionarse, y en todo caso, reglamentarse para facilitar la consecución de los objetivos que dicho acuerdo trató de conseguir, ya que hasta la fecha no conocemos sus resultados.

Es necesario que se analice la aeropolítica vigente para revisar las tarifas aéreas, éstas, en el caso peruano, están sujetas al Principio de Libertad. Deben revisarse también las tasas aeroportuarias aplicables a los vuelos domésticos, creando incentivos que enmienden el mal diseño y ejecución del concesionamiento de aeropuertos, ya que estos han ocasionado aumentos exorbitantes en los precios que deben pagar las empresas de aviación, aumentando claro, los costos en los servicios de navegación aérea; lo cual hace en muchos casos inviable la operación  aerocomercial y por ende los objetivos de dicho acuerdo.  Por eso,  necesitamos estudios económicos para viabilizar la política aérea regional en el ámbito latinoamericano, y de ser necesario, plasmarla en normas que nos permitan a mediano o largo plazo, avizorar mejores resultados.

Las autoridades de Aeronáutica Civil de los países de la región con los que hay que comenzar a conversar facilitarán, según proceda la coordinación de actividades, la difusión publicitaria  y el intercambio de información para el cumplimiento de las operaciones aéreas entre los aeropuertos y aeródromos habilitados en la Región Fronteriza del sur del Perú.

El transporte de equipaje, carga y envíos postales y de mensajería, se regulara por los convenios bilaterales entre las partes o en su defecto por la normativa andina y la legislación nacional.

Las compañías aéreas comerciales podrán mantener en los aeropuertos y aeródromos habilitados de la Región Fronteriza, un depósito para las partes y repuestos de sus aeronaves, las que ingresaran libre de derechos de aduana y demás tributos, siempre que no se internen en el país y que permanezcan bajo control aduanero.

Las compañías autorizadas para el tránsito transfronterizo de aeronaves, podrán abastecerse de combustible y proveerse de lubricantes necesarios en los aeropuertos y aeródromos habilitados de la otra parte, en las mismas condiciones y con los mismos precios establecidos para las aeronaves nacionales en vuelos domésticos.

4.6. La infraestructura aeroportuaria existe, sin embargo debemos comenzar a pensar en aeródromos de frontera Low Cost, interconectados con el Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo y el Proyectado Aeropuerto de Wanka en Junín y Chinchero de Cuzco y a mi criterio, empezar a considerar su habilitación para vuelos internacionales, lo que requeriría una decisión sectorial del MTC, además claro, de las inversiones necesarias a cargo de las Regiones o de los concesionarios .

El mercado aerocomercial, las tasas aeroportuarias, los sobrecostos de la industria aérea, la problemática laboral aeronáutica y en general la realidad de nuestras empresas de aviación y su inserción en el mercado subregional, merecen una atención especial, habida cuenta de las nuevas perspectivas y crecimiento del mercado de transporte aéreo y turístico a nivel mundial. Dentro de esta perspectiva, debemos tratar de esquematizar las modificaciones Aero políticas que requerimos.

Es necesario un acuerdo regional multilateral de transporte aéreo de los países de América del Sur que podrían estar interesados en este estrategia geopolítica que acompaña el Low Cost internacional, y para ello sería interesante ir agendando los primeros pasos para una conferencia internacional donde se analice el mercado y la realidad aeropolítica planteando propuestas concretas para flexibilizar el marco jurídico, y se promueva de esta forma el interés de los Estados, a través de sus líneas aéreas de bandera y empresas de aviación privada, por generar actores que potencien el reto de rediseñar nuestra geopolítica aerocomercial y turística para la integración fronteriza. Esto será posible a medida que el marco para el éxito y competitividad de estos servicios sea creado y materializado gracias a una mejor normatividad, un eficaz rol promotor del Estado y una estrategia diseñada para un plan regional de desarrollo de fronteras que modifique o reglamente el marco vigente.

El intercambio de derecho de tráfico que realiza soberanamente el Estado Peruano en los próximos años, tendrá que considerar en los Convenios Bilaterales Actas o Memorándums de entendimiento en el Aeropuerto de WANKA en Junín, el Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo, como punto de entrada o salida del Territorio Nacional y ese es el eje aeropolítico de nuestra tesis que convertiría a la Región Norte en un eje de transporte internacional directo del Perú.

V. CONCLUSIONES

5.1. La Región en coordinación con los Congresistas de La Libertad deberán impulsar el Proyecto del Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo de bajo costo Low Cost  en un área de 500 hectáreas.

5.2. Se deberá derogar la cláusula contractual anticonstitucional que le prohíbe que el Estado Peruano autorizar el funcionamiento de un Segundo Aeropuerto Internacional en el área de los 150 km desde el Aeropuerto Internacional de Trujillo (Cap. FAL Carlos Martinez de Pinillos), ubicado en el distrito de Huanchaco, Provincia de Trujillo Departamento de la Libertad

5.3. El desarrollo de la Región Norte del Perú requiere competitividad en las exportaciones vía aérea directamente a los mercados del mundo, con fletes 60% más baratos a los que pagan hoy los exportadores en la vía marítima o vía Aeropuerto Internacional Jorge Chavez.

5.4. Se recomienda formar el Patronato del Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo para difundir los beneficios que significará para la Región contar con un Segundo Aeropuerto Internacional de bajo costo y que compita con el Aeropuerto de Trujillo.

VER CONFERENCIA

El ingreso es libre.

Informes:
Martínez de Compagnon N° 901, Urb. San Andrés 1 Etapa – 3er piso, Trujillo
(044) 340010 – Anexo 233
informescdll@cip.org.pe

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