Departamento de Defensa de Estados Unidos debería proporcionar información sobre el avión secuestrado de Aerodiana

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(Aeronoticias) A dos semanas del secuestro de la aeronave Cessna Caravan de Aerodiana, la sociedad peruana está consternada y mortificada ya que no se tiene información sobre la ubicación de la aeronave y no existe pruebas de vida del piloto y copiloto, es por ello que el presidente de la Comisión Consultiva de Derecho Aeronáutico del Colegio de Abogados de Lima CAL, Julian Palacín Fernández, sugirió que el Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú a través de su canciller José Antonio García Belaunde, realice una gestión oficial a través de la Embajada de Estados Unidos en el Perú y la DEA, para que puedan proporcionar información clasificada que podrían tener las aeronaves espías U-2, que con alta tecnología, ya que desde las fronteras con el espacio ultraterrestre monitorean todo el movimiento de aeronaves en América Latina, además de la información satelital que podría existir sobre este vuelo.

Al respecto, el especialista dijo que el avión espía U-2, conocido como mariposa negra sigue volando y haciendo un trabajo impecable, en distintas partes del mundo como siempre. Incluso, casi 50 años luego de su primer vuelo.

 

Departamento de Defensa de Estados Unidos debería proporcionar información sobre el avión secuestrado de Aerodiana
 
El U-2 es un aeronave monoplaza, de un solo motor, dedicado al reconocimiento de gran altura. De proporciones extrañas para un avión, podría pasar fácilmente por un planeador. Este aspecto tan frágil no es pura apariencia: el U-2 es delicado y difícil de volar. Pero necesita dichas alas enormes para volar a las enormes alturas requeridas para su misión.

Esta aeronave espía puede llevar una gran cantidad de sensores y cámaras de diverso tipo, y es un aparato de reconocimiento fiable. Sin embargo, es difícil de volar, de aterrizar, de pilotar… No es algo que cualquiera pueda hacer, expresó Julian Palacín Fernández.

Dicha misión es la de proveer a las Fuerzas Armadas de Estados Unidos y sus aliados apoyo de inteligencia, ya sea de día o de noche, volando a gran altura en condiciones de todo clima, y de manera continua. Dicha información de inteligencia es un aspectro crítico para los que toman decisiones importantes en todas las fases de un conflicto, incluyendo señales de guerra en tiempo de paz, crisis, conflictos de baja intensidad y operaciones a gran escala. El U-2 puede, autorización mediante, ser empleado por la Agencia Federal de Manejo de Emergencias de EEUU, para fotografiar zonas de desastre y medir los alcances de dicho problema y monitorear zonas en donde el narcotráfico internacional secuestra aeronaves y utiliza indebidamente estos aparatos para cometer delitos contra el derecho internacional.

El U-2, dijo Julian Palacín Fernández, fue producto de mucho tiempo de trabajo entre la CIA, la USAF y la corporación Lockheed, que comenzó a ganar fama con sus programas secretos, al igual que ciertos otros proveedores.

El primer avión aprobado para dicho programa fue el Lockheed Skunkworks CL-282, con código AQUATONE, para la CIA. En ese momento, el presidente estadounidense Dwight D. Eisenhower autorizó la operación OVERFLIGHT, que pudo haber puesto al mundo al borde del desastre.

En los momentos más duros de la Guerra Fría, los soviéticos propusieron una política de Cielos Abiertos, la cual establecía que, para mantener el equilibrio del poder, los dos países pusieran espiarse con aviones de reconocimiento de manera totalmente «legal». Sin embargo, EEUU no aceptó dicho trato, y de manera clandestina autorizó el sobrevuelo de aviones U-2 de las instalaciones militares soviéticas.

En ese momento, el U-2 estaba saliendo de su capullo. Fruto del talento de un grupo de ingenieros liderados por Clarence L. «Kelly» Johnson en la planta «Skunk Works» de Lockheed en Burbank, California. Tanto el diseñador como el lugar seguirían siendo famosos por sus aviones mucho tiempo después.

El U-2 hizo su vuelo inaugural en agosto de 1955, y un año más tarde fue declarado operacional, comenzando a servir en su misión.

Para evitar que su silueta tan característica fuera reconocida inmediatamente, se le inventó una «tapadera». Los U-2 eran, en los papeles y en casi todo, miembros de un ficticio 2º Escuadrón de Reconocimiento de Clima (Provisional), y comenzaron a arribar a la base estadounidense de Adana, en Turquía, justo un año después de su primer vuelo. No era un punto al azar: Turquía era una de las formas de acceso más directas al Pacto de Varsovia, y además su gobierno estaba muy involucrado en colaborar con la OTAN.

Dada la dificultad de la misión, la base tuvo que ser mejorada: ni siquiera tenía un perímetro de defensa. Al parecer, los aviones del clima eran muy valiosos. La USAF se encargaba de proveer al escuadrón de comandantes y apoyo logístico, mientras que la CIA entrenaba y ponía a disposición a los oficiales, pilotos y planificadores de misión. Obviamente, la tarea no tenía nada que ver con el clima, y se trataba de una de las más estrechas colaboraciones de la CIA con una organización armada de EEUU.

El U-2 debía afrontar su primer desafío: volar a gran altitud sobre la Unión Soviética, reunir información fotográfica y señales electrónicas para la inteligencia estadounidense.

Sin embargo, en esa fecha el mundo era lo suficientemente peligroso como para que fueran necesarias otras misiones en diferentes partes. En septiembre de 1956, por ejemplo, un piloto de U-2 llamado Gary Powers voló sobre el Mediterráneo oriental para determinar la posición de barcos franceses y británicos que apoyaban la invasión israelí de Egipto, luego de que el ejército de dicho país hubiera tomado control del Canal de Suez. Otros vuelos fueron sobre países conflictivos de la zona, como Siria, Irak, Arabia Saudita, Líbano y Yemen.
Hacia fines de 1957, muchas cosas habían cambiado en la base turca. En febrero de 1958 cambió su nombre por Incirlik, y se convirtió en la mayor base de U-2 del mundo. Sus recursos eran muy grande, y su tarea era cada vez más complicada.

Otra de las bases estaba en Pakistán, desde donde se espiaban las instalaciones de misiles soviéticas. Por cada misión de cada base, había una misión más de diversión. Un avión despegaba, pero en lugar de entrar en el territorio soviético, se quedaba volando por la frontera, para dividir el esfuerzo de persecución. Estos vuelos partían de Incirlik, volaban sobre Irán y el sur del Caspio hacia la frontera entre Pakistán y Afganistán, y volvían por la misma ruta. Pero no eran en vano: aprovechaban para sacar fotografías y recoger información de dichos países, entre otras cosas.

Dichas operaciones de U-2 continuaron por muchos años en ambas bases. Los soviéticos podían detectar a los U-2 con sus potentes radares, pero había poco que pudieran hacer. El U-2 volaba demasiado alto, tanto, que ningún tipo de AAA podía alcanzarlo. Incluso los aviones interceptores tenían dificultares a esa altura, en dicha época. El aparato era perfecto.

Sin embargo, todo cambió repentinamente el 1 de Mayo de 1960, fiesta nacional en la URSS por celebrarse el Día del Trabajo. Incluso en dicha ocasión, la defensa soviética no descansaba. El piloto de la CIA Gary Powers había despegado desde Pakistán y debía llegar a Noruega. En el camino debía fotografiar dos enormes instalaciones de pruebas de misiles balísticos intercontinentales, uno en Sverdlovsk y el otro en Plesetsk. Obviamente, las dos estaban fuertemente defendidas por baterías antiaéreas de todo tipo.

Powers no era un novato, ya que tenía 27 misiones en su haber. Pero todo puede salir mal, incluso con experiencia y el mejor avión. Todo salió perfecto al comienzo. Tanto él como el vuelo de diversión de Incirlik salieron a tiempo. Pero cuando el U-2 de Powers llegó a Sverdlovsk, estando a más de 20.000 metros de altura, los soviéticos, que lo tenían en la pantalla del radar, atacaron. Al parecer existían muchas ganas de derribar uno de esos aviones espías que por años habían violado la seguridad nacional. No fue para menos: 14 misiles antiaéreos SA-2 fueron lanzados al instante, en una andanada mortal, que nada podría resistir. Aunque ninguno de los misiles alcanzó al avión, las sucesivas explosiones formaron una onda de choque que despedazó al frágil aparato.
Powers se eyectó, sin poder accionar los controles de autodestrucción que hubieran desintegrado los sensores y aparatos espías del avión. Luego fue arrestado por los soviéticos, quienes lo mantuvieron oculto por unos días. Cuando Eisenhower negó públicamente la existencia de los vuelos espías, el gobierno soviético lo hizo quedar en ridículo al presentar tanto al avión como al piloto. Powers fue juzgado y estuvo preso en la URSS por dos años, hasta que fue canjeado por un espía soviético capturado en territorio occidental.

Todo el asunto trajo problemas diplomáticos a nivel mundial. Los gobiernos de Turquía, Pakistán y Noruega desconocieron que los aviones fueran espías, y luego todos los U-2 volvieron silenciosamente a EEUU. Se trató, en suma, de una enorme pérdida para el programa. El presidente, para evitar nuevos problemas de este tipo, dictó una orden especial que prohibía los sobrevuelos espías sobre territorio de la URSS.

Pero no terminó allí la carrera del U-2. El 15 de octubre de 1962, el mayor Richard S. Heyser, volando subre Cuba en uno de estos aparatos, fue el primero en conseguir fotografías de los sitios de lanzamientos de misiles que los soviéticos estaban construyendo en la isla. Así EEUU tuvo pruebas de sus acusaciones, para poner entre la espada y la pared a Kruschev. Lamentablemente, en una misión similar el 27 de octubre, con la Tercera Guerra Mundial a punto de comenzar, el mayor Rudolph Anderson, Jr fue derribado en su U-2, y pereció en el acto.
 
Aeronoticias recomienda que las investigaciones que realiza el gobierno peruano para encontrar la aeronave y salvaguardar la vida y la seguridad del piloto y del copiloto de Aerodiana, realicen estas gestiones al más alto nivel diplomático internacional a fin de que también Estados Unidos en su lucha contra el narcotráfico pueda monitorear y aportar datos del espacio aéreo y del espacio ultraterrestre (que son clasificados) que nos permitan ubicar a la aeronave Cessna Caravan y a los pilotos peruanos secuestrados. Coincidimos con la opinión del especialista en Derecho Aéreo, Julian Palacín Fernández, quien hoy está trazando la ruta para encontrar y defender la vida del piloto y del copiloto de Aerodiana y lamentamos que un portal de sociales de turismo T-News haya criticado sin ninguna sostenibilidad que uno de los mejores expertos que tiene el Perú en estos temas aporte sus conocimientos profesionales en la defensa de la vida de dos valerosos pilotos en momentos en que dos familias sufren y requieren tenerlos de vuelta a casa con vida.

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