(Aeronoticias) El 30/09/21, con base en la nota periodística de la agencia Andina titulada “Nuevo Terminal del aeropuerto Jorge Chávez será motor de desarrollo” se pensó que las pretensiones de la sinuosa Lima Airport Partners (LAP) habían cesado dado la exposición pública que se realizó en medios digitales sobre su estrategia en dejarnos como el mediano Nuevo Jorge Chávez en la Región.
Sin embargo, hubo dos cuestiones que no cuadraban entre tanta “belleza” de patriotismo por parte del MTC.
El primero radica en el Oficio N°0280-2021-MTC/12, el cual tiene firma digital con horas 23:34:02 del miércoles 29/09/2021 (es decir ni 12 horas de “haberse refrendado” y ya se tenía el Sr. presidente Pedro Castillo en la conferencia de prensa “avalando” el avance de obra).
La segunda se sostiene en un artículo del diario Gestión con fecha 25-mayo-2021, en la cual se menciona literal:
Zieschang también se refirió a la ampliación del aeropuerto en la conferencia para inversionistas realizada el 11 de mayo pasado. “Hemos acordado construir un terminal más pequeño que antes, usando también las instalaciones antiguas, de modo que podemos reducir en un tercio el Capex en comparación con las cifras anteriores”, indicó.
Es decir, que en una reunión de capitalistas ya se ha acordado y decretado la postura que la nueva obra (Nuevo Terminal de Pasajeros) solo sea para atender 18 millones de viajeros al año, y no los 30 millones de personas al año – como mínimo – anuncios que han sido expuestos por la misma gerencia de LAP desde el año 2013 y confirmado en el documento vigente del Programa de Desarrollo Aeronáutico 2018, (PD-2018).
Lo anterior, cobran mayor peso al haber tenido acceso al documento de referencia del Oficio N°0280-2021-MTC/12, que es el Informe N° 0468-2021-MTC/12.08, de fecha 23 de setiembre. En el contenido, en la página 14 se mencionan 9 conclusiones y 1 recomendación.
De los cuales es la conclusión 5, la que cobra notoriedad y suspicacia pública, por el siguiente texto citado literal:
Que, la DGAC viene gestionando a través de OACI, la contratación de un consultor que realice los estudios sobre la capacidad aeroportuaria del AIJCH. Los términos de referencia (TdR) para dicha contratación han sido aprobados y los estudios se basarán en el proyecto derivado del PDA aprobado; por tanto, cualquier modificación del PDA también traería consecuencias sobre los citados estudios.
Del texto anterior, se desprende que entrará un tercero (árbitro) a estudiar y sentenciar hasta cuanto será posible volver a llenar el futuro terminal de pasajeros al año, en el corto y mediano plazo.
Sin embargo, es pertinente revisar el análisis de la conclusión, que está en la página 13, que precisa literalmente lo siguiente:
Por otra parte, la DGAC viene gestionando a través de OACI, la contratación de un consultor que realice los estudios sobre la capacidad aeroportuaria del AIJCH. Los términos de referencia (TdR) para dicha contratación han sido aprobados y los estudios se basarán en el proyecto derivado del PDA aprobado; por tanto, cualquier modificación del PDA también traería consecuencias sobre los citados estudios, cuya finalidad es como sigue:
Prever y adelantarse a los problemas de capacidad que puedan presentar los distintos subsistemas que componen el AIJCH, con el fin de planificar un desarrollo coherente para el aeropuerto con perspectivas a corto, medio y largo plazo, sobre escenarios sólidos de comportamiento de la demanda.
Planificar medidas intermedias que mejoren la capacidad para atender a los desequilibrios previstos entre capacidad y demanda.
Establecer recomendaciones, tanto para el área operacional como en el área de infraestructura, con el fin de maximizar la capacidad aeroportuaria e incrementar la eficiencia de las operaciones.
Ayudar a gestionar el aeropuerto de manera eficiente para maximizar los beneficios para la mayor cantidad posible de usuarios y para reducir la congestión y las demoras.
De lo anterior se destaca el punto segundo, que precisa que un “tercero” será quien determine “medidas intermedias” que abarque no estrictamente cumplir para el año 2025 con la entrega del Nuevo Terminal de Pasajeros con capacidad de atención de 30 de viajeros al año sino una cuantía menor.
Por lo tanto, se tiene la puerta abierta para Lima Aiport Partners (LAP) explote ese salvavidas facilitado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC).
Asimismo, se refuerza con los siguientes Memorando N°1308-2021-MTC/12.08, y Memorando N°1309-2021-MTC/12.08, recibidos como respuesta a través de la Ley de Transparencia y Acceso a la Información Pública, que el diseño del Nuevo Terminal de Pasajeros está en proceso – y que la supervisión de la obra es de responsabilidad del OSITRAN; y que la presente documentación forma parte del secreto comercial, respectivamente.
Es decir, un evento tan importante como el Nuevo Terminal de Pasajeros que determinará la trayectoria del desarrollo del aeropuerto, hoy para la opinión pública está nublada en términos de conocer los detalles de la obra. Cabe recordar que “la puesta de la primera piedra” está programada para esta primera semana de diciembre de 2021.
Todo lo anterior mencionado, recae en un riesgo para el pueblo peruano por le hecho que se ha abierto la puerta a soluciones intermedias. Asimismo, no existe un documento con un texto que exija contundentemente para el año 2025, a LAP cumplir con la entrega de un Nuevo Terminal de Pasajeros con capacidad de atención de 30 millones de personas y 67 mangas de embarque.
Los compromisos de inversión por parte de LAP tienen que estar materializados en una exposición pública de la cantidad de pasajeros a atender al año, cantidad de mangas de embarque, y cantidad de estacionamientos para las aeronaves a entregar este año 2025.
No olvidar que LAP tiene para 30 años más de concesión, es decir, hasta el año 2051.
Por: Pedro López
 habían cesado dado la exposición pública que se realizó en medios digitales sobre su estrategia en dejarnos como el mediano Nuevo Jorge Chávez en la Región.){kind=link}