¿Salvar a las aerolíneas? Una pregunta incómoda en Latinoamérica

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Mientras en países de Europa y en Estados Unidos los gobiernos están asistiendo a las aerolíneas en crisis, en Latinoamérica la ayuda no ha sido tan contundente.

Si bien los recursos son limitados y hay muchos otros sectores necesitados, el aéreo es el medio de transporte que conecta a la región

La paralización generada por el coronavirus le dio la estocada final a una segunda aerolínea latinoamericana. Se trata de la ecuatoriana TAME, que será liquidada por el gobierno de Lenín Moreno.

Como en el caso de Avianca, que se declaró en quiebra el 10 de mayo, los problemas de TAME no son nuevos. La aerolínea estatal acumuló pérdidas por más de US$400 millones en 5 años. Con la pandemia, TAME pasó a integrar la lista de las compañías que desaparecerán en Ecuador, en medio del esfuerzo por reducir el tamaño del Estado y ajustar las cuentas en ese país.

Avianca Holdings, la segunda aerolínea más grande de América Latina y una de las más antiguas del mundo, solicitó acogerse al Capítulo 11 de la ley de bancarrota de Estados Unidos. Su objetivo es presentar un plan de reorganización -que debe ser aceptado por Tribunal en Nueva York y por los acreedores- sin tener que suspender sus operaciones. Aunque la empresa ha manifestado que su objetivo es conservar empleos, en Perú ya anunció el cierre de sus operaciones para reducir costos, lo que se traduce en el despido de cientos de empleados.

Avianca había estado en la cuerda floja antes del coronavirus. Según Reuters, las deudas de Avianca en 2019 superaban los US$7.000 millones. A finales del año pasado, Avianca completó con éxito una reestructuración basada en el intercambio de bonos que vencían en 2020 por unos nuevos con vencimiento al 2023. La aceptación del aplazamiento de la deuda fue esencial para acordar un financiamiento de US$250 millones por parte de United Airlines y Kingsland (accionista minoritario que administra Avianca por mandato de United).

Los de Avianca y TAME son ejemplos muy disímiles, dado el tamaño, composición y relevancia de cada empresa. Sin embargo, ambos casos reflejan las dificultades de las aerolíneas de la región antes del coronavirus, con abultadas deudas y elevados costos operacionales.

Como es obvio, un virus que obliga a las personas a refugiarse en casa y a los aviones a quedarse en tierra, solo ha empeorado la situación. Según cifras de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), se calculan unos US$18.000 millones de pérdidas en Latinoamérica, con 2,9 millones de trabajos en riesgo.

Excesiva regulación, inestabilidad y pobre infraestructura, algunos de los lastres que ya cargaba el sector aéreo en la región

La crisis en el sector aéreo debido a la emergencia del Covid-19 no es exclusiva de América Latina. Compañías de todo el mundo han solicitado ayudas a los gobiernos, pues sus operaciones están prácticamente paralizadas, mientras una buena parte de los costos persisten. Desde los grandes fabricantes, Airbus y Boeing (con pérdidas que superan los US$500 millones cada uno), hasta el más pequeño proveedor, todos han sentido el golpe. Solo que, para algunos, este golpe puede ser mortal.

Como ha sucedido con otros sectores de la economía, la pandemia ha sacado a relucir los obstáculos y las falencias que ya enfrentaba la industria del transporte aéreo en la región. Una región que según le dijo a France 24 Enrique Perella, editor de ‘Airways Magazine’, tenía hace unos 10 años un buen pronóstico de crecimiento.

Estas previsiones, que apuntaban sobre todo a Brasil, se vieron opacadas por la inestabilidad política, en el caso del gigante sudamericano a la crisis que desembocó en la destitución de Dilma Rousseff.

A esto se suma, afirma Perella, la crisis económica en Argentina, “el potencial infinito desperdiciado” de Venezuela y la incertidumbre generada por Andrés Manuel López Obrador en México, cuando canceló el proyecto aeroportuario más grande de la región.

Para Ricardo Delpiano, analista chileno de transporte aéreo, antes de la emergencia del coronavirus, la industria aérea en Latinoamérica estaba en un periodo de transición. La irrupción de las aerolíneas de bajo costo, “que se expandieron rápidamente por la región”, forzó a las compañías tradicionales a adecuar sus servicios. En este proceso llegó la crisis.

Delpiano señaló que uno de los problemas de la industria es la excesiva regulación, que varía mucho de un país a otro. “Hay alrededor de 60 regulaciones que están afectando la experiencia o la homogeneidad del servicio aéreo en la región”, le dijo a este medio. Los expertos consultados por France 24 también destacan la ineficiencia de los sistemas aeroportuarios y la pobre infraestructura como otros obstáculos que enfrenta la industria en Latinoamérica.

Rescates en Europa y subvención de la nómina en Estados Unidos

El 24 de abril, el ministro francés de Economía, Bruno Le Maire, anunció un “apoyo histórico” de 7.000 millones de euros para el grupo Air France-KLM. Le Maire explicó que se emitirían 3.000 millones de euros en préstamos y garantías del 90% sobre los otros 4.000 millones en préstamos bancarios a Air France. Para otorgar esta ayuda, el Gobierno galo, que posee el 14% del capital de la compañía, fijó condiciones ecológicas y de rentabilidad. Por su parte, el gobierno de los Países Bajos afirmó que estaba preparando una ayuda adicional de entre 2.000 y 4.000 millones de euros para KLM.

En Estados Unidos, como parte del CARES Act, que destina más de US$2 billones en ayudas para los afectados por el coronavirus, el Congreso aprobó US$25.000 millones en subvenciones para pago de nómina de aerolíneas de pasajeros. El Departamento del Tesoro exigió que las compañías que recibieran más de US$100 millones en ayudas paguen el 30% de los préstamos a bajo interés durante 10 años y emitan garantías equivalentes al 10% del monto del préstamo.

Como condición para recibir la subvención, las aerolíneas no pueden recortar salarios ni empleos hasta el 30 de septiembre y se les prohíbe recomprar acciones o pagar dividendos. Del total de US$25.000 millones en ayudas aprobadas, las cuatro aerolíneas más grandes del país recibirán US$19.200 millones: American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines Holdings y Southwest Airlines.

“La aviación es un sector esencial, y mucho más en un país como el nuestro (España), en que el turismo es nuestro principal generador de PIB”, le dijo a France 24 Manuel Romera Robles, director del sector financiero del IE Business School, en Madrid. “Creo que todas las compañías deben ser ayudadas en su liquidez, pero es que hay sectores que dan base a la economía, como puede ser el energético, el bancario o el de aerolíneas, que no podemos pasar sin ellos, ya que los efectos secundarios serían mucho peores que el rescate, sea cual sea el rescate”.

América Latina, una región que depende del transporte aéreo

Como lo señaló en El Debate de France 24 Peter Cerda, vicepresidente para las Américas de la IATA, a pesar de los obstáculos políticos y económicos que afectan la competitividad de esta industria en Latinoamérica, “sin duda el transporte aéreo en América Latina es el eje principal, social y económico en el mundo del transporte. No tenemos el lujo de tener ferrocarriles o carreteras como en Europa, dependemos del transporte aéreo”. Cerda considera que “sin el apoyo de los gobiernos a una industria que está prácticamente parada, va a ser muy difícil que se pueda recuperar”.

La misma opinión tiene Jerome Cadier, presidente de Latam Brasil, que en entrevista con el diario brasilero ‘O Globo’, citada por EFE, pronosticó una caída de la demanda de entre el 30% y el 40% para el 2021. “El pasajero de turismo tendrá menos ahorros y va a postergar sus viajes, y el de negocios está encontrando otras formas de trabajar”, señaló. Según Cadier, las aerolíneas se verán obligadas a emplear un sistema de costo que sería un 25% inferior al tradicional, por lo que las ayudas de los gobiernos serían indispensables para amortiguar las pérdidas.

“Los gobiernos tienen que entender que apoyar a la aviación y a toda su cadena de proveedores en este momento crítico va a generar retornos importantes en el PIB y en el empleo”, le dijo a ‘El País’ Luis Felipe Oliveira, director ejecutivo de ALTA, la patronal que agrupa a las grandes aerolíneas regionales.

Oliveira afirma que las ayudas que se han dado hasta ahora, que consisten en la prórroga del pago de impuestos o de costos de transporte, son insuficientes. “Latinoamérica, que ya es de por sí una de las regiones más caras del mundo para operar, no está tan activa como otras en planes de ayuda a las aerolíneas”.

Avianca, que es la que se encuentra en estado más crítico, es fuente importante de empleo y de conectividad en tres países: Colombia, Ecuador y El Salvador. Según cifras oficiales de la compañía, en Colombia moviliza el 53,8% de los pasajeros nacionales y el 46,9% de los pasajeros internacionales. Genera 11.000 empleos directos y 17.000 indirectos y aporta más de US$790 millones a las arcas fiscales. En El Salvador genera 2.510 empleos directos y aporta más de US$61 millones, mientras que en Ecuador genera 950 empleos directos y en el 2019 movilizó el 55,31% de pasajeros nacionales y el 44,68% de pasajeros internacionales.

“Hay que rescatar a Avianca porque nadie va a cubrir esa cuota de mercado. Avianca es demasiado importante para Colombia y para Latinoamérica, la intervención debe ser contundente, siempre y cuando la directiva de Avianca demuestre que tiene un plan que, con los fondos que se le van a dar, funcione y vaya en línea con los intereses del Gobierno”, señala Perella.

Sin embargo, muchos usuarios no comparten esa visión. En Colombia, principal centro de operación de Avianca, la posibilidad de un rescate ha provocado rechazo y controversia entre la opinión pública. En medio de la pandemia, muchos alegan que hay sectores más necesitados y critican los altos precios y el nivel de cumplimiento de la aerolínea.

Como lo señala Delpiano, al problema del limitado margen de maniobra de los gobiernos latinoamericanos se suma otro factor de complejidad ante un eventual rescate. “Las aerolíneas de la región, como en el resto del mundo, no pertenecen a un solo grupo accionario que sea del país.

Un ciudadano se puede preguntar, ¿por qué mis impuestos van a rescatar una línea aérea cuyo capital está en otro país?”. Por eso considera que, más que un aporte directo, una opción viable sería que el Estado fuera garante de créditos en el sistema financiero. “Esa es una fórmula que es homogénea, a mi juicio, transversal, y que puede darles a las líneas aéreas facilidades de acuerdo con lo que necesitan”.

En Colombia, la Asociación Nacional de Instituciones Financieras, ANIF, planteó una ayuda del Gobierno Nacional a la industria del transporte aéreo de alrededor de US$785 millones que “se podría hacer a través de créditos puente con la banca comercial, esquema de garantías, compra de bonos o acciones que emitan las aerolíneas”. Según la ANIF el alivio debe estar sujeto a tres condiciones: “la disposición de la información financiera y administrativa que permita conocer las condiciones actuales de cada una de las aerolíneas, el compromiso de mantener la planta de empleados y establecer un esquema detallado sobre el programa de pago de deuda”.

La interdependencia es clara. La región depende de la industria del transporte aéreo para conectarse y reactivar su economía, y las empresas de dicha industria necesitan de la ayuda de los Estados para salir de esta crisis. El cuánto y cómo de esos alivios está por verse. La ayuda y coordinación entre países no solo es vital ahora para sobrevivir; también para superar los problemas de eficiencia y competitividad, que ya sobrevolaban en Latinoamérica antes de que se propagara el coronavirus.

Fuente: AFP.

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