Las decisiones fundamentales en la aviación civil y su relación con la inteligencia artificial

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(Aeronoticias): Con un enfoque religioso o antropológico, la sobrevivencia humana ha dependido originariamente de las diversas opciones que se nos presentan en la vida. Morder una manzana (en la corriente adánica) o recolectar una raíz para aliviar un dolor (en la evolucionista), ilustran uno de los temas más trascendentes de la humanidad: las decisiones. El rumbo de una vida o de una nación puede depender de un (sí) o un (no). El primer teórico que estudió sistemáticamente las decisiones fue Herbert Simon (1916-2001). “La decisión más acertada es aquella cuyo efecto llega en un menor tiempo y con mayor eficiencia”.

Simon definía las decisiones como un proceso formado en tres etapas: a) de inteligencia, la localización de una circunstancia que requiere una decisión; b) de diseño, invención o desarrollo de caminos a seguir; y c) de selección y elección de una entre varias alternativas. Este autor propuso distinguir las decisiones en programadas (recolectar raíces) y no programadas (morder manzanas). Las primeras, son aquellas de tipo rutinario en las que un procedimiento es el elemento básico, y, las segundas, las altamente novedosas y de naturaleza inestructurada (Bayona Diego, 1981).

Por otra parte, Medina Díaz (1978), hace una compilación de tres modelos básicos y aún vigentes de la toma de decisiones: a) el económico, también llamado científico o racional, impulsado por Frederick Taylor, que parece simplista al suponer que un problema siempre puede comprenderse, calculando sus costos, definiendo las prioridades y resolverse maximizando las utilidades; b) el incremental de Charles Lindblom, que enfatiza las limitaciones para solucionar un problema, debido a la falta de acuerdo (o consenso) en las decisiones públicas, incrementando costos, improvisación y burocracia; y, c) el mixto, de Amitai Etzioni, que combina los modelos anteriores argumentando que las organizaciones son construidas para lograr un fin, entonces, las decisiones fundamentales deben ser racionales y las ordinarias incrementales.

“En la administración pública como en la medicina, decía Mario Martínez Silva en su cátedra universitaria, no existe una teoría general que las articule. Por eso cada una de ellas necesita sus propias especialidades y ambas deben ser eminentemente preventivas”.

Visto de esta manera, el sector gubernamental de la aviación civil pudiera ser para la administración pública lo que la neurocirugía para la medicina. En un solo avión comercial, por ejemplo, pueden estar viajando más personas de las que pudieran estar en varios quirófanos sometiéndose a una cirugía de cerebro; la coincidencia está en que las dos situaciones tienen un carácter teleológico, es decir, un piloto y un neurocirujano toman decisiones fundamentales o racionales para lograr un fin común: preservar la vida humana.

Las decisiones tomadas por estos profesionales en el momento de operar son reactivas y no reflexivas. Toman decisiones especializadas basadas en su experiencia (conocimiento de cómo hacerlo, habilidad adquirida con entrenamiento y actitud proactiva desarrollada con la práctica o la rutina). En este tipo de decisiones debe predominar la razón sobre la emoción.

En este sentido, la decisión fundamental (racional o sustantiva) de Etzioni, le correspondería al piloto y la tripulación en el primer caso, y, en el segundo, al neurocirujano y el equipo instrumental inmediato (anestesista y enfermeras). Complementariamente, siguiendo con este modelo mixto, la decisión ordinaria (adjetiva, de apoyo, incremental o burocrática) le podría corresponder a todo actor ajeno – aunque nunca desvinculado – a la operación directa de una aeronave o un quirófano.

Termino esta colaboración ratificando tres afirmaciones hechas con relación a la aviación civil: a) ninguna decisión debería (como recomendación) dejarse a la improvisación; b) debe ser prioritaria (por obligación) la atención a la seguridad aérea integral, minimizando el riesgo de accidentes o incidentes graves no intencionales en las aeronaves e instalaciones (safety), así como el control de incidentes intencionales en las aeronaves, las infraestructuras, los bienes y las personas que sean actos de interferencia ilícitos (security); y, c) sería conveniente (por rentabilidad) la preponderancia de los niveles de productividad.

La interrelación entre estos tres componentes puede ser un acelerador de tecnología y, sobretodo, el generador de una cadena de valor exitosa para el sector aeronáutico mexicano. En otros términos: conocimiento, elección y decisión son el pivote de toda acción inteligente.

Sin embargo, como corolario, el futuro ya nos alcanzó con el desarrollo de la inteligencia artificial (IA) que será un parteaguas de aquí en adelante. El creciente desencanto de la población mundial por las decisiones políticas, ha provocado que en algunos países ya esté proyectándose la aplicación de la IA para el diseño de nuevas ciudades o replaneación urbana de las ya existentes y la prestación de mejores servicios. Se puede inferir que más temprano que tarde la IA estará presente en la administración pública y en las empresas privadas procesando modelos decisionales inmunes a los sentimientos, subconscientes e ideologías.

A21mx, por su parte, nos ha ilustrado sobre la incursión de la IA en algunas líneas aéreas, como, por ejemplo, en el boletaje, el cálculo de tarifas, distribución de equipaje, asignación de slots (?), etc. Además, se presentará un asunto que aborda recientemente y con preocupación Rodrigo SotoMorales (2023), con respecto a la sobrerregulación existente en el sector aéreo, misma que tendería a incrementarse sin dejar de lado aspectos éticos y legales, como podría ser la vinculación del principio pro persona de una manera más clara y explícita en el ámbito de la aeronáutica civil

El reto será, entonces, cuidar muy bien que las decisiones fundamentales en el ámbito de la aeronáutica, pudieran quedar a cargo de la IA. Ésta deberá ser siempre un medio de mejora y nunca un fin en sí misma. 

Referencias bibliográficas:
Bayona Diego, Antonio. “Simon, Herbert Alexander”. DPAP, México, 1978 (Tomo III), p. 500.
Medina Díaz, Eduardo. “Decisiones, Toma de”. DPAP, México, 1981 (Tomo I), pp. 341-342.
Soto-Morales, Rodrigo. “Una política pública es visión de Estado…”, A21mx, México, 3 de mayo, 2023.

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Fuente: A21MX

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