Piloto dice que el libro ‘Último vuelo de Faucett’ es un fraude a la verdad

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(Aeronoticias).- El ex piloto de Faucett y Japan Airlines y ex gerente de Aeroperu, John Elliot del Campo con más de 25 mil horas de vuelo se pronunció en relación a la pseuda-investigación «El último vuelo de Faucett» cuyo autor es Víctor Girao Alatrista que ha sido recientemente condenado a 8 años de cárcel por delitos en agravio a la joven asesinada Juliana Villacorta García.

 

Piloto dice que el libro 'Último vuelo de Faucett' es un fraude a la verdad

El piloto John Elliot del Campo de reconocida trayectoria nacional e internacional y con una actitud intachable se sintió indignado por las falsedades e inexactitudes que en dicho libro se presentan, tratando así de desorientar y en definitiva no reflejan la verdad de los hechos, lo que a criterio el experto es una burla a los herederos de las víctimas de este trágico accidente de aviación.

 

Fuentes consultadas por Aeronoticias nos informan que el verdadero autor intelectual de este libro fue el piloto Raúl Berrios Cabañin a quien lo precede una trayectoria muy cuestionada ya que fue responsable de la muerte de un ingeniero de COPESCO en el Cusco mientras piloteaba en el avión de Faucett.

 

En relación a este libro John Elliot dijo que se falsea a la verdad en relación a que el sobrepeso habría causado el accidente, expresando que «El sobre peso del avión solo sería valido, en una aproximación frustrada antes del VOR llamada Approach climb limit en Arequipa, asumiendo la pérdida de un motor y tener que mantener una gradiente de 2.1 grados, cosa que esto nunca paso, ya que el avión nunca llego a ese punto, tampoco tuvo la pérdida de un motor, por lo que el análisis final del autor y sus colaboradores no es correcto.

 

En la página 91 de ese libro, se circula el peso limite con flaps 30 en el raya 17 con 10 grados de temperatura en centígrados y en el de raya 9 se usa en de 15 grados donde se disminuye el peso permitido en 2,200 libras además de no dar beneficio al incremento de 2.200 libras mas por cerrar el sangrado de los motores, lo que lo que permitiría 4400 libras mas de peso para el aterrizaje bajo los parámetros de 30 grados de flaps, lo que el peso comparado con el raya 17 sería de 10500 libras y no 17800 como se indica, simultáneamente de haber usado las tablas existentes en manuales autorizados por la FAA, de flaps 25 tendíamos que el avión podría haber tenido un peso adicional de 3000 libras más que el actual esa noche, por lo que no habría habido ningún sobre peso.

Más información

  • Los errores adicionales encontrados son:
  • En la pagina 46 en primera persona el autor indica que los pilotos colocan el ajuste de altímetros a nivel de crucero desconoce que esto solo se calibran en nivel de transición página 134.
  • En la Pagina 119 indica como GRAVES AVERIAS fallas bastante común en la aviación sin que estas impliquen peligro, ya que el DME y selector de altitud, no es mandatorio en muchas de las aproximaciones del Perú.
  • En conversación con Víctor Gutiérrez pagina 361 se dice que el peso de despegue debió ser 84 mil menos 8500 de consumo daría 75500 si podía aterrizar con 81500.
  • El avión con los 2 motores operativos fácilmente puede mantener altura con el tren abajo y flaps 30 a los 8760 pies que era su altura mínima para la aproximación.
  • Es falso que el avión con raya 9 no podría ir a Arequipa, lo que si es que no sería económicamente viable por las restricciones de pesos.
  • Página 337 se dice que el avión no podría volar con ese sobrepeso, Curioso ya que las tablas con falla de un motor en ISA + 10 son 16500 pies a 100,000 libras y 20,000 pies a 90,000 libras de donde salieron esos datos.
  • El selector de altitud puesto a 8500 indica una falta grave y el motivo fue por una mala interpretación de que es el VDP lugar de ver la pista en mínimos y el VOR ya que el VOR no es el momento de aterrizar sino de la ida de largo o GA.
  • Página 122 velocidad de 130.6 debería ser 137.

 

 

Elliot señaló que sin su autorización y violando los derechos intelectuales y la ley de Indecopi, Victor Girao publica un peritaje suyo sin tener ninguna autorización, lo que muestra la falta de escrúpulos ya que se publica otros documentos en este libelo, sin la autorización de sus autores.

 

Parece que lo dicho en este libro es por una persona absolutamente ignorante en temas de aviación. Cabe recordar que mientras Girao desempeñaba funciones en Faucett no llegó a tener ni 3 mil horas de vuelos, para que luego fuera separado por la administración de la misma aerolínea en 1980.

 

Por último, John Elliot dijo que este libro en el que supuestamente había una investigación de 8 años contra la impunidad reflejaba 375 páginas de inexactitudes, verdades a medidas y fundamentalmente mentiras, ya que un solo documento, el informe oficial de la Comisión Investigadora de Accidentes de Transportes que no fuera impugnado por nadie dijo la verdad, lamento expresó que en este libelo se degrade el honor de los pilotos de Faucett y el recuerdo de una compañía por un supuesto piloto que se especializa en derecho aeronáutico y que hoy ha sido condenado por dos delitos graves.

 

Ver el video al piloto John Elliot del Campo que clarifica el total desconocimiento del ex copiloto de Faucett Victor Girao Alatrista en este libro que en vez de clarificar la verdad la tergiversa en un claro faltamiento de respeto a la memoria de los deudos fallecidos ya que el accidente fue por culpa inexcusable de la tripulación y no por sobrepeso, ya que en todo caso nadie impugnó judicialmente el informe oficial del Ministerio de Transportes. La mentira también se encuentra en los libros, esperemos que la verdad se abra paso en memoria de los fallecidos y de la compañía de aviación Faucett humillada por un ex piloto que tuvo poco o casi nada de protagonismo cuando se desempeñó como tal en esta línea aérea que fue la más importante en la historia de la aviación civil peruana.

 

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