(Aeronoticias).- Juan José Salmón, gerente general de LAP, explica lo hecho en 13 años de administrar el aeropuerto y narra los planes futuros.
El mejor aeropuerto internacional de Sudamérica desde hace seis años, “por su orden y limpieza”, según la consultora inglesa Skytrax Research. Pero un aeropuerto chico, congestionado y caro, según la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI). El Jorge Chávez cumple 13 años bajo la administración de Lima Airport Partners (LAP), y para hacer un balance de lo que ha sido este período de gestión, responder a las críticas que recibe su trabajo y contar lo que harán a partir de ahora, el gerente general del concesionario, Juan José Salmón, habla en exclusiva con Día_1.
Pasaron de administrar un aeropuerto con cuatro millone s de pasajeros, en el 2001, a gestionar uno con cerca de 15 millones de pasajeros en el 2013, ¿estaba dentro de sus planes?
No, superó nuestras expectativas. Cualq uiera que tira proyecciones te dice loco, si presentas estimaciones de crecimiento por más de 10% o 12% por año. Te dicen ¡revísalo!, ¡esto no camina bien! Pero así fue como sucedió. La economía de la región comenzó a surgir y nos posicionamos como un ‘hub’ importante porque dotamos a la ubicación que tenemos de una infraestructura de alto nivel. Hoy, tú ves que los aeropuertos de Europa crecen a 1% anual y con eso están supercontentos. Acá, el año pasado superamos el 10%. Las potencias pasaron de un lado a otro del globo y debemos estar preparados para afrontarlo.
¿Cuántos pasajeros recibirán en el 2014?
Este año debemos estar cerrando la operación con 15,5 millones de pasajeros, aproximadamente. El mercado aerocomercial al que ingresamos es totalmente distinto del actual.
Si esa es la tendencia para los próximos años, ¿con qué cantidad de pasajeros trabajará el Jorge Chávez al cierre de la concesión?
En el 2031 el aeropuerto recibirá 30 millones de pasajeros, el doble de lo que gestiona hoy.
El contexto deja ver que el tráfico irá en alza, entonces ¿por qué ha demorado tanto la ampliación del aeropuerto? Según lo dicho por ustedes mismos, lleva retrasada 10 años.
De acuerdo con el contrato inicial que suscribimos con el Estado en el 2001, la primera fecha en la que tenían que habernos entregado los terrenos saneados para la ampliación –básicamente, el área que está entre la pista de aterrizaje y el mar– fue el 2005. No ocurrió así, y se postergó para el 2006. Tampoco se dio entonces, y lo pasamos al 2009. Luego, al 2012, y al 2013, hasta que, finalmente, se ha acordado que sea en diciembre del 2015.
¿A qué se debe la demora?
A diversos motivos. Creo que lo más complejo ha sido que esos siete millones de metros cuadrados no estaban a nombre del Estado y que había una población que habitaba la zona.
¿Pero 10 años no le parece un exceso?, ¿LAP no ha sentido la necesidad de apurar la entrega?
Nosotros siempre hemos estado en comunicación con los gobiernos que han ido pasando durante estos 13 años de concesión. Con los gobiernos y con todos los involucrados en el día a día del aero puerto. Por supuesto, hemos ido siguiendo el proceso de expropiación de los terrenos, los pagos que correspondían por esa expropiación, el retiro de la población y la limpieza de los obstáculos que hay en el área. Lo importante es que ha sido esta administración la que finalmente ha logrado titular las tierras y retirar a los últimos pobladores.
Sin embargo, solo le han entregado el 50% del total. ¿Qué harán si hay una nueva postergación?
Si hay una nueva postergación, tendremos otro retraso. Pero no nos quedamos de brazos cruzados. Desde que recibimos el primer millón de metros cuadrados, a finales del 2013, iniciamos los trabajos de auditoría medioambiental del íntegro de las tierras, para saber en qué condiciones las recibiremos. Es un terreno eriazo, con zonas de cultivo, construcciones, silos, cablería, todo eso ha sido levantado. Luego, hemos cercado el área. Invertimos US$5 millones.
¿Qué hay de lo más relevante, como la segunda pista de aterrizaje y un nuevo terminal para los pasajeros?
Debemos comenzar con esas obras en el 2016. Hemos encargado al consorcio holandés Arcadis el diseño conceptual de la ampliación. Vamos a hacer un desarrollo modular y la secuencia de los trabajos la definiremos cuando tengamos listo el diseño.
¿Y eso cuándo será?
A mitad del 2015.
Ha dicho que prevén invertir US$950 millones en la ampliación, ¿cuentan con esos recursos?, ¿cómo se financiarán?
Tendremos una estimación más exacta luego del diseño que nos entregará Arcadis. Por cierto, hemos invertido en ese trabajo US$17 millones. No habrá ningún problema con la financiación de las obras, la conseguiremos en el mercado internacional.
Las obras dependen de que les entreguen los terrenos antes del 2016. En caso no suceda, ¿tienen un plan B para que el aeropuerto soporte el tráfico que tendrá?
Trabajamos muy duro en ganar eficiencia. En el último quinquenio hemos invertido US$67 millones en infraestructura: áreas de plataforma para el parqueo de aviones, nuevas zonas para el suministro de combustible, migraciones y transferencia de pasajeros, entre otras medidas. Ahora, vamos a iniciar obras en la plataforma norte, donde ganaremos siete posiciones de parqueo adicionales e instalaremos una estación de combustible para que las aeronaves puedan abastecerse ahí y no tengan que darle la vuelta a la pista. Y estamos modificando algunas posiciones de parqueo en el espigón sur para aviones más grandes.
¿Cómo toma la propuesta de AETAI de usar las zonas de las Fuerzas Armadas para instalar áreas de parqueo y terminales extras?
Lo planteamos al Gobierno, se lo solicitamos en calidad de préstamo.
¿Cuál fue la respuesta?
Lo están analizando.
Volvamos al escenario ideal en el que reciben los terrenos antes del 2016, ¿cuándo funcionará la segunda pista?
En el 2021. Nuestra obligación será entregarla cinco años después de recibir las tierras. No hablamos solo de una segunda pista, sino de un aeropuerto nuevo.
¿Alcanzará para que Lima sea el principal ‘hub’ de Sudamérica? ¿Cuál es nuestra posición ahora?
Definitivamente vamos a crecer. Hoy, en términos de tráfico de pasajeros estamos entre la tercera y cuarto ubicación, peleando el puesto con Santiago de Chile. Brasil está primero, lejos, y luego Colombia.
Hasta el 2021 pasarán siete años. Entre tanto, en Chile y Colombia ya amplían sus aeropuertos, más bien parece que nos superarán como ‘hub’.
Tenemos una ventaja, que es la ubicación de Lima en el centro de Sudamérica. Podemos convertirnos en un nodo de conectividad para el resto de la región, para los pasajeros en transferencia. Es algo importante, pero no es todo, por eso invertimos en infraestructura y eficiencia.
En ese contexto de competencia, ¿tiene sentido cobrar la tarifa TUUA a los pasajeros en transferencia? ¿No le quita peso a Lima frente a sus rivales?
Este cobro no es inusual, se hace en Brasil, por ejemplo. Vale la pena aclarar que solo la cobraremos cuando el aeropuerto esté ampliado, y que antes Ositran validará el precio.
¿En el 2021?
Cuando la nueva infraestructura esté lista.
¿La adenda que permitirá el cobro de la TUUA no es una compensación del Estado por las constantes postergaciones en la entrega de los terrenos? Ustedes podían haberle cobrado una penalidad, y no lo han hecho, ¿por qué?
Fraport, el holding al que pertenece LAP, tiene 100 años trabajando con aeropuertos. Preferimos siempre mirar a largo plazo. Recordemos que nuestra concesión es por 30 años, por lo que no nos podemos detener en estos problemas, sino superarlos.
Fuente: El Comercio
Foto: El Comercio
