{"id":11363,"date":"2010-06-24T14:42:55","date_gmt":"2010-06-24T14:42:55","guid":{"rendered":"http:\/\/desarrollo.mcvicious.com\/aero2020\/2010\/06\/24\/departamento-de-defensa-de-estados-unidos-deberia-proporcionar-informacion-sobre-el-avion-secuestrado-de-aerodiana\/"},"modified":"2010-06-24T14:42:55","modified_gmt":"2010-06-24T14:42:55","slug":"departamento-de-defensa-de-estados-unidos-deberia-proporcionar-informacion-sobre-el-avion-secuestrado-de-aerodiana","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/transporte-aereo\/internacional\/departamento-de-defensa-de-estados-unidos-deberia-proporcionar-informacion-sobre-el-avion-secuestrado-de-aerodiana\/","title":{"rendered":"Departamento de Defensa de Estados Unidos deber\u00eda proporcionar informaci\u00f3n sobre el avi\u00f3n secuestrado de Aerodiana"},"content":{"rendered":"
(Aeronoticias)<\/strong> A dos semanas del secuestro de la aeronave Cessna Caravan de Aerodiana, la sociedad peruana est\u00e1 consternada y mortificada ya que no se tiene informaci\u00f3n sobre la ubicaci\u00f3n de la aeronave y no existe pruebas de vida del piloto y copiloto, es por ello que el presidente de la Comisi\u00f3n Consultiva de Derecho Aeron\u00e1utico del Colegio de Abogados de Lima CAL, Julian Palac\u00edn Fern\u00e1ndez, sugiri\u00f3 que el Ministerio de Relaciones Exteriores del Per\u00fa a trav\u00e9s de su canciller Jos\u00e9 Antonio Garc\u00eda Belaunde, realice una gesti\u00f3n oficial a trav\u00e9s de la Embajada de Estados Unidos en el Per\u00fa y la DEA, para que puedan proporcionar informaci\u00f3n clasificada que podr\u00edan tener las aeronaves esp\u00edas U-2, que con alta tecnolog\u00eda, ya que desde las fronteras con el espacio ultraterrestre monitorean todo el movimiento de aeronaves en Am\u00e9rica Latina, adem\u00e1s de la informaci\u00f3n satelital que podr\u00eda existir sobre este vuelo.<\/p>\n

Al respecto, el especialista dijo que el avi\u00f3n esp\u00eda U-2, conocido como mariposa negra sigue volando y haciendo un trabajo impecable, en distintas partes del mundo como siempre. Incluso, casi 50 a\u00f1os luego de su primer vuelo. <\/p><\/div>\n

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El U-2 es un aeronave monoplaza, de un solo motor, dedicado al reconocimiento de gran altura. De proporciones extra\u00f1as para un avi\u00f3n, podr\u00eda pasar f\u00e1cilmente por un planeador. Este aspecto tan fr\u00e1gil no es pura apariencia: el U-2 es delicado y dif\u00edcil de volar. Pero necesita dichas alas enormes para volar a las enormes alturas requeridas para su misi\u00f3n.<\/p>\n

Esta aeronave esp\u00eda puede llevar una gran cantidad de sensores y c\u00e1maras de diverso tipo, y es un aparato de reconocimiento fiable. Sin embargo, es dif\u00edcil de volar, de aterrizar, de pilotar… No es algo que cualquiera pueda hacer, expres\u00f3 Julian Palac\u00edn Fern\u00e1ndez.<\/p>\n

Dicha misi\u00f3n es la de proveer a las Fuerzas Armadas de Estados Unidos y sus aliados apoyo de inteligencia, ya sea de d\u00eda o de noche, volando a gran altura en condiciones de todo clima, y de manera continua. Dicha informaci\u00f3n de inteligencia es un aspectro cr\u00edtico para los que toman decisiones importantes en todas las fases de un conflicto, incluyendo se\u00f1ales de guerra en tiempo de paz, crisis, conflictos de baja intensidad y operaciones a gran escala. El U-2 puede, autorizaci\u00f3n mediante, ser empleado por la Agencia Federal de Manejo de Emergencias de EEUU, para fotografiar zonas de desastre y medir los alcances de dicho problema y monitorear zonas en donde el narcotr\u00e1fico internacional secuestra aeronaves y utiliza indebidamente estos aparatos para cometer delitos contra el derecho internacional.<\/p>\n

El U-2, dijo Julian Palac\u00edn Fern\u00e1ndez, fue producto de mucho tiempo de trabajo entre la CIA, la USAF y la corporaci\u00f3n Lockheed, que comenz\u00f3 a ganar fama con sus programas secretos, al igual que ciertos otros proveedores.<\/p>\n

El primer avi\u00f3n aprobado para dicho programa fue el Lockheed Skunkworks CL-282, con c\u00f3digo AQUATONE, para la CIA. En ese momento, el presidente estadounidense Dwight D. Eisenhower autoriz\u00f3 la operaci\u00f3n OVERFLIGHT, que pudo haber puesto al mundo al borde del desastre.<\/p>\n

En los momentos m\u00e1s duros de la Guerra Fr\u00eda, los sovi\u00e9ticos propusieron una pol\u00edtica de Cielos Abiertos, la cual establec\u00eda que, para mantener el equilibrio del poder, los dos pa\u00edses pusieran espiarse con aviones de reconocimiento de manera totalmente \u00ablegal\u00bb. Sin embargo, EEUU no acept\u00f3 dicho trato, y de manera clandestina autoriz\u00f3 el sobrevuelo de aviones U-2 de las instalaciones militares sovi\u00e9ticas.<\/p>\n

En ese momento, el U-2 estaba saliendo de su capullo. Fruto del talento de un grupo de ingenieros liderados por Clarence L. \u00abKelly\u00bb Johnson en la planta \u00abSkunk Works\u00bb de Lockheed en Burbank, California. Tanto el dise\u00f1ador como el lugar seguir\u00edan siendo famosos por sus aviones mucho tiempo despu\u00e9s.<\/p>\n

El U-2 hizo su vuelo inaugural en agosto de 1955, y un a\u00f1o m\u00e1s tarde fue declarado operacional, comenzando a servir en su misi\u00f3n.<\/p>\n

Para evitar que su silueta tan caracter\u00edstica fuera reconocida inmediatamente, se le invent\u00f3 una \u00abtapadera\u00bb. Los U-2 eran, en los papeles y en casi todo, miembros de un ficticio 2\u00ba Escuadr\u00f3n de Reconocimiento de Clima (Provisional), y comenzaron a arribar a la base estadounidense de Adana, en Turqu\u00eda, justo un a\u00f1o despu\u00e9s de su primer vuelo. No era un punto al azar: Turqu\u00eda era una de las formas de acceso m\u00e1s directas al Pacto de Varsovia, y adem\u00e1s su gobierno estaba muy involucrado en colaborar con la OTAN.<\/p>\n

Dada la dificultad de la misi\u00f3n, la base tuvo que ser mejorada: ni siquiera ten\u00eda un per\u00edmetro de defensa. Al parecer, los aviones del clima eran muy valiosos. La USAF se encargaba de proveer al escuadr\u00f3n de comandantes y apoyo log\u00edstico, mientras que la CIA entrenaba y pon\u00eda a disposici\u00f3n a los oficiales, pilotos y planificadores de misi\u00f3n. Obviamente, la tarea no ten\u00eda nada que ver con el clima, y se trataba de una de las m\u00e1s estrechas colaboraciones de la CIA con una organizaci\u00f3n armada de EEUU.<\/p>\n

El U-2 deb\u00eda afrontar su primer desaf\u00edo: volar a gran altitud sobre la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, reunir informaci\u00f3n fotogr\u00e1fica y se\u00f1ales electr\u00f3nicas para la inteligencia estadounidense.<\/p>\n

Sin embargo, en esa fecha el mundo era lo suficientemente peligroso como para que fueran necesarias otras misiones en diferentes partes. En septiembre de 1956, por ejemplo, un piloto de U-2 llamado Gary Powers vol\u00f3 sobre el Mediterr\u00e1neo oriental para determinar la posici\u00f3n de barcos franceses y brit\u00e1nicos que apoyaban la invasi\u00f3n israel\u00ed de Egipto, luego de que el ej\u00e9rcito de dicho pa\u00eds hubiera tomado control del Canal de Suez. Otros vuelos fueron sobre pa\u00edses conflictivos de la zona, como Siria, Irak, Arabia Saudita, L\u00edbano y Yemen.
Hacia fines de 1957, muchas cosas hab\u00edan cambiado en la base turca. En febrero de 1958 cambi\u00f3 su nombre por Incirlik, y se convirti\u00f3 en la mayor base de U-2 del mundo. Sus recursos eran muy grande, y su tarea era cada vez m\u00e1s complicada.<\/p>\n

Otra de las bases estaba en Pakist\u00e1n, desde donde se espiaban las instalaciones de misiles sovi\u00e9ticas. Por cada misi\u00f3n de cada base, hab\u00eda una misi\u00f3n m\u00e1s de diversi\u00f3n. Un avi\u00f3n despegaba, pero en lugar de entrar en el territorio sovi\u00e9tico, se quedaba volando por la frontera, para dividir el esfuerzo de persecuci\u00f3n. Estos vuelos part\u00edan de Incirlik, volaban sobre Ir\u00e1n y el sur del Caspio hacia la frontera entre Pakist\u00e1n y Afganist\u00e1n, y volv\u00edan por la misma ruta. Pero no eran en vano: aprovechaban para sacar fotograf\u00edas y recoger informaci\u00f3n de dichos pa\u00edses, entre otras cosas.<\/p>\n

Dichas operaciones de U-2 continuaron por muchos a\u00f1os en ambas bases. Los sovi\u00e9ticos pod\u00edan detectar a los U-2 con sus potentes radares, pero hab\u00eda poco que pudieran hacer. El U-2 volaba demasiado alto, tanto, que ning\u00fan tipo de AAA pod\u00eda alcanzarlo. Incluso los aviones interceptores ten\u00edan dificultares a esa altura, en dicha \u00e9poca. El aparato era perfecto.<\/p>\n

Sin embargo, todo cambi\u00f3 repentinamente el 1 de Mayo de 1960, fiesta nacional en la URSS por celebrarse el D\u00eda del Trabajo. Incluso en dicha ocasi\u00f3n, la defensa sovi\u00e9tica no descansaba. El piloto de la CIA Gary Powers hab\u00eda despegado desde Pakist\u00e1n y deb\u00eda llegar a Noruega. En el camino deb\u00eda fotografiar dos enormes instalaciones de pruebas de misiles bal\u00edsticos intercontinentales, uno en Sverdlovsk y el otro en Plesetsk. Obviamente, las dos estaban fuertemente defendidas por bater\u00edas antia\u00e9reas de todo tipo.<\/p>\n

Powers no era un novato, ya que ten\u00eda 27 misiones en su haber. Pero todo puede salir mal, incluso con experiencia y el mejor avi\u00f3n. Todo sali\u00f3 perfecto al comienzo. Tanto \u00e9l como el vuelo de diversi\u00f3n de Incirlik salieron a tiempo. Pero cuando el U-2 de Powers lleg\u00f3 a Sverdlovsk, estando a m\u00e1s de 20.000 metros de altura, los sovi\u00e9ticos, que lo ten\u00edan en la pantalla del radar, atacaron. Al parecer exist\u00edan muchas ganas de derribar uno de esos aviones esp\u00edas que por a\u00f1os hab\u00edan violado la seguridad nacional. No fue para menos: 14 misiles antia\u00e9reos SA-2 fueron lanzados al instante, en una andanada mortal, que nada podr\u00eda resistir. Aunque ninguno de los misiles alcanz\u00f3 al avi\u00f3n, las sucesivas explosiones formaron una onda de choque que despedaz\u00f3 al fr\u00e1gil aparato.
Powers se eyect\u00f3, sin poder accionar los controles de autodestrucci\u00f3n que hubieran desintegrado los sensores y aparatos esp\u00edas del avi\u00f3n. Luego fue arrestado por los sovi\u00e9ticos, quienes lo mantuvieron oculto por unos d\u00edas. Cuando Eisenhower neg\u00f3 p\u00fablicamente la existencia de los vuelos esp\u00edas, el gobierno sovi\u00e9tico lo hizo quedar en rid\u00edculo al presentar tanto al avi\u00f3n como al piloto. Powers fue juzgado y estuvo preso en la URSS por dos a\u00f1os, hasta que fue canjeado por un esp\u00eda sovi\u00e9tico capturado en territorio occidental.<\/p>\n

Todo el asunto trajo problemas diplom\u00e1ticos a nivel mundial. Los gobiernos de Turqu\u00eda, Pakist\u00e1n y Noruega desconocieron que los aviones fueran esp\u00edas, y luego todos los U-2 volvieron silenciosamente a EEUU. Se trat\u00f3, en suma, de una enorme p\u00e9rdida para el programa. El presidente, para evitar nuevos problemas de este tipo, dict\u00f3 una orden especial que prohib\u00eda los sobrevuelos esp\u00edas sobre territorio de la URSS.<\/p>\n

Pero no termin\u00f3 all\u00ed la carrera del U-2. El 15 de octubre de 1962, el mayor Richard S. Heyser, volando subre Cuba en uno de estos aparatos, fue el primero en conseguir fotograf\u00edas de los sitios de lanzamientos de misiles que los sovi\u00e9ticos estaban construyendo en la isla. As\u00ed EEUU tuvo pruebas de sus acusaciones, para poner entre la espada y la pared a Kruschev. Lamentablemente, en una misi\u00f3n similar el 27 de octubre, con la Tercera Guerra Mundial a punto de comenzar, el mayor Rudolph Anderson, Jr fue derribado en su U-2, y pereci\u00f3 en el acto.
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Aeronoticias<\/strong> recomienda que las investigaciones que realiza el gobierno peruano para encontrar la aeronave y salvaguardar la vida y la seguridad del piloto y del copiloto de Aerodiana, realicen estas gestiones al m\u00e1s alto nivel diplom\u00e1tico internacional a fin de que tambi\u00e9n Estados Unidos en su lucha contra el narcotr\u00e1fico pueda monitorear y aportar datos del espacio a\u00e9reo y del espacio ultraterrestre (que son clasificados) que nos permitan ubicar a la aeronave Cessna Caravan y a los pilotos peruanos secuestrados. Coincidimos con la opini\u00f3n del especialista en Derecho A\u00e9reo, Julian Palac\u00edn Fern\u00e1ndez, quien hoy est\u00e1 trazando la ruta para encontrar y defender la vida del piloto y del copiloto de Aerodiana y lamentamos que un portal de sociales de turismo T-News haya criticado sin ninguna sostenibilidad que uno de los mejores expertos que tiene el Per\u00fa en estos temas aporte sus conocimientos profesionales en la defensa de la vida de dos valerosos pilotos en momentos en que dos familias sufren y requieren tenerlos de vuelta a casa con vida.<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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