{"id":30617,"date":"2012-09-23T13:23:49","date_gmt":"2012-09-23T13:23:49","guid":{"rendered":"http:\/\/desarrollo.mcvicious.com\/aero2020\/2012\/09\/23\/ante-gran-demanda-ferrovial-quiere-mas-aeropuertos\/"},"modified":"2012-09-23T13:23:49","modified_gmt":"2012-09-23T13:23:49","slug":"ante-gran-demanda-ferrovial-quiere-mas-aeropuertos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/transporte-aereo\/internacional\/ante-gran-demanda-ferrovial-quiere-mas-aeropuertos\/","title":{"rendered":"Ante gran demanda Ferrovial quiere m\u00e1s aeropuertos"},"content":{"rendered":"

(Aeronoticias).-<\/strong>Tres lustros despu\u00e9s de su primer desembarco en este negocio, con su integraci\u00f3n en un consorcio que tom\u00f3 el 24,5% del capital de Aeropuertos del Sureste de M\u00e9xico (operadora de los de Canc\u00fan, M\u00e9rida, Veracruz, Villahermosa, Oaxaca y Cozumel, entre otros), y seis a\u00f1os despu\u00e9s de haberse convertido con la compra de la brit\u00e1nica BAA en el mayor gestor de aeropuertos del mundo, el grupo de la familia Del Pino\u00a0 se plantea nuevos destinos en los que ejercer esta actividad. Ferrovial pide pista en aeropuertos de Portugal y Brasil, y acaricia retomar sus maniobras de aterrizaje, abortadas hace unos meses por el Gobierno del PP, en los espa\u00f1oles de AENA.<\/p>\n

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Cabe precisar que Ferrovial, que en el negocio de aeropuertos ha estado absorbida en los \u00faltimos a\u00f1os en la gesti\u00f3n y en la digesti\u00f3n del gigante aeroportuario brit\u00e1nico, adquirido a un elevado precio, 15.000 millones de euros, en un mal momento (en fechas pr\u00f3ximas al inicio de la actual crisis) y con un excesivo apalancamiento, ha empezado a saborear cr\u00e9ditos y dividendos (ha cobrado en el primer semestre, por primera vez desde su entrada en la aeroportuaria, 73 millones).<\/p>\n

Hoy\u00a0 goza de una posici\u00f3n financiera relativamente s\u00f3lida y\u00a0 l\u00edneas de cr\u00e9dito a 30 de junio y una deuda neta de 5.539 millones,\u00a0 y dispone de recursos suficientes para optar a la privatizaci\u00f3n o a la compra de nuevos aeropuertos, aunque el camino no ha sido f\u00e1cil.<\/p>\n

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La menor participaci\u00f3n de Ferrovial en BAA, seg\u00fan reitera su consejero delegado, \u00cd\u00f1igo Meir\u00e1s, responde a una estrategia de puesta en valor de los activos y diversificaci\u00f3n de inversiones. Sin menoscabo del inter\u00e9s industrial de su grupo en BAA y del papel destacado del aeropuerto de Heathrow (\u201cuno de los mejores activos de infraestructuras del mundo\u201d).<\/p>\n

Una infraestructura que, opera casi al l\u00edmite de su capacidad y cuya ampliaci\u00f3n con la construcci\u00f3n de una tercera pista, como defienden BAA y Ferrovial, est\u00e1 a\u00fan en el aire, como explicaba el lunes a un diario\u00a0 local, Nicol\u00e1s Vill\u00e9n, consejero delegado de Ferrovial Aeropuertos. Hay una activa oposici\u00f3n por razones medioambientales (mayores niveles de ruido) y se prev\u00e9 como alternativa construir un aeropuerto en el delta del T\u00e1mesis. El primer ministro, David Cameron, consciente del riesgo a corto plazo de esta saturaci\u00f3n operativa de Heathrow para el desarrollo de los negocios de la City y para la econom\u00eda brit\u00e1nica, ha encargado a expertos independientes un informe sobre este problema y sus posibles soluciones, cuyas primeras conclusiones se conocer\u00e1n en 2013. Tambi\u00e9n ha advertido que no va a autorizar la tercera pista antes de 2015.<\/p>\n

Varios estudios encargados por empresarios londinenses sobre las repercusiones econ\u00f3micas costes, incidencia sobre producto interior bruto, sobre el empleo, etc\u00e9tera de la introducci\u00f3n de una tercera pista o de la construcci\u00f3n de un nuevo aeropuerto se inclinan por la primera alternativa. Sostienen que su coste ser\u00eda mucho menor, unos 9.000 millones de libras frente a los 50.000 millones que se estiman como m\u00ednimo para el nuevo aeropuerto, y entrar\u00eda adem\u00e1s en servicio muchos a\u00f1os antes. El estuario del T\u00e1mesis, seg\u00fan estos estudios, plantea tambi\u00e9n problemas de congesti\u00f3n y medioambiente y estos van a ser m\u00e1s dif\u00edciles de paliar que el ruido atribuible a la tercera pista, seg\u00fan Vill\u00e9n.<\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n

El operador brit\u00e1nico gestionaba, cuando fue adquirido por el grupo espa\u00f1ol, siete aeropuertos en Reino Unido (Heathrow, Gatwick y Stansted en Londres, Southampton, Glasgow, Edimburgo y Aberdeen), administraba el aeropuerto de N\u00e1poles (Italia) y acababa de comprar el de Budapest. Por su parte, en 2006, Ferrovial se hab\u00eda desprendido ya de los aeropuertos mexicanos y ten\u00eda participaciones minoritarias en los aeropuertos de Belfast (Irlanda), Bristol (Inglaterra), Sidney (Australia) y Antofagasta (Chile). De todos ellos, hoy solo conserva cinco de los siete adquiridos en BAA, y tiene adem\u00e1s puesto el cartel de se vende en uno de ellos, el de Stansted. Ha desinvertido en el resto para obtener recursos y al no participar en su gesti\u00f3n, y en otros activos ligados a esta actividad, y ha reducido su participaci\u00f3n en BAA (en un a\u00f1o ha pasado de controlar el 55,8% a controlar el 39,4%, pero sigue siendo de lejos su principal accionista).<\/p>\n

En agosto Ferrovial volvi\u00f3 a hacer caja con la venta del 10,62% del operador brit\u00e1nico al fondo Qatar Holding por 478 millones de libras (607 millones de euros) que el grupo espa\u00f1ol pretende emplear en nuevas inversiones. Ferrovial hab\u00eda vendido unos meses antes, en octubre, un 5,88% de BAA a Alinda por 280 millones de libras (326 millones de euros). Esta \u00faltima operaci\u00f3n supuso un cambio sustancial en las cuentas y en la percepci\u00f3n del grupo espa\u00f1ol por los mercados y puso en marcha de nuevo la m\u00e1quina de b\u00fasqueda de nuevos negocios aeroportuarios. La reducci\u00f3n de su participaci\u00f3n en el gestor brit\u00e1nico le permiti\u00f3 abandonar la consolidaci\u00f3n global de las cuentas de BAA para pasar a la puesta en equivalencia. Con ello elimin\u00f3 14.560 millones de su deuda neta.<\/p>\n

Las desinversiones han supuesto, reducir la valoraci\u00f3n estimada del equity value (fondos propios) de BAA desde 2006 de 5.500 millones de libras a 4.500 millones, al margen de la deuda y tras la venta de los aeropuertos de Gatwick y Edimburgo (cedidos a GIP, en diciembre de 2009 y abril de 2012, por 1.670 millones y 996,5 millones de euros) adem\u00e1s de otros activos.<\/p>\n

Ferrovial y BAA, que han realizado fuertes inversiones en Heathrow, en las terminales T5 y T2 (esta va a ser la primera terminal verde del mundo con una reducci\u00f3n del 40% en las emisiones de CO2), han destinado 20 millones de libras a unas instalaciones espec\u00edficas y temporales para dar servicio al tr\u00e1fico relacionado con los \u00faltimos Juegos Ol\u00edmpicos. Aunque la mayor parte de este dinero no lo recuperan, en ambos grupos creen que ha sido una operaci\u00f3n rentable porque tras a\u00f1os de cr\u00edticas frecuentes a los servicios que prestan est\u00e1n encabezando hoy las listas de satisfacci\u00f3n entre usuarios de aeropuertos.<\/p>\n

Este reconocimiento de la gesti\u00f3n de BAA se est\u00e1 dando tambi\u00e9n en los mercados. En marzo realiz\u00f3 una emisi\u00f3n de bonos de 400 millones de libras (479 millones de euros) para reducir y refinanciar un pr\u00e9stamo de 625 millones de libras, y en junio cerr\u00f3 con \u00e9xito la refinanciaci\u00f3n de la deuda de 2.750 millones de libras (3.400 millones de euros) asociada a sus aeropuertos de Heathrow y Stansted.<\/p>\n

Su primer objetivo hoy, es la privatizaci\u00f3n de ANA (entidad p\u00fablica propietaria de los aeropuertos portugueses), que est\u00e1 prevista para este mismo a\u00f1o. El grupo espa\u00f1ol ha recuperado el acuerdo que estableci\u00f3 en 2008 con la constructora portuguesa Teixeira Duarte para pujar juntas por los aeropuertos del pa\u00eds vecino y buscan sumar alg\u00fan socio m\u00e1s al consorcio creado al 50% para la licitaci\u00f3n. La privatizaci\u00f3n incluir\u00e1, en principio, los aeropuertos de Lisboa, Oporto, Faro, Beja, Madeira, Porto Santo y las Azores, y se baraja un precio de venta de unos 1.500 millones de euros para estos activos. Han mostrado inter\u00e9s tambi\u00e9n en la privatizaci\u00f3n de ANA, que factur\u00f3 425 millones en 2011 y tuvo un beneficio de 76,5 millones, seg\u00fan escribe Antonio Fabrizio en Infranews, la alianza entre la portuguesa Brisa y la brasile\u00f1a CCR, ADIA, GIP, Brookfield, CPPIB y el operador alem\u00e1n Fraport.<\/p>\n

El siguiente objetivo es Brasil. Su presidenta Dilma Rousseff avanz\u00f3 a mediados de agosto que su Gobierno iba a sacar al mercado en \u201cunas pocas semanas\u201d varias concesiones de grandes aeropuertos y de aeropuertos regionales. Una segunda oportunidad para Ferrovial, que al igual que OHL y AENA perdi\u00f3 en febrero la puja en la privatizaci\u00f3n de los aeropuertos de Guarulhos (S\u00e3o Paulo), Viracopos (Campinas) y Brasilia. Dos de los aeropuertos que se incluir\u00e1n en el segundo proceso, seg\u00fan el diario brasile\u00f1o OGlobo, son los de Belo Horizonte y R\u00edo de Janeiro, aunque en ambos casos el Gobierno busca un socio privado para Infraero, la empresa de gesti\u00f3n estatal. El aeropuerto de R\u00edo es estrat\u00e9gico para el pa\u00eds, ya que esta ciudad ser\u00e1 la sede del Mundial de F\u00fatbol en 2014 y de los Juegos Ol\u00edmpicos de 2016.<\/p>\n

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