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(Aeronoticias).-<\/strong> Desde doblarle las alas hasta congelarlo a temperaturas \u00e1rticas o lanzar aves contra la cabina: cada nave es testeada.<\/em><\/p>\n Cada avi\u00f3n que surca los cielos recibe el impacto de un rayo al menos una vez al a\u00f1o, en promedio. \u00bfC\u00f3mo logran los fabricantes que sus aeronaves no sufran los efectos de este fen\u00f3meno clim\u00e1tico y otros peligros comunes?<\/p>\n Los aviones han avanzado mucho desde que los primeros exploradores se lanzaron a los cielos equipados con sus chaquetas de cuero, sus gorras y sus gruesas gafas de protecci\u00f3n. En ese entonces, hac\u00eda falta una buena cuota de fe -y buena fortuna- para subirse a sus m\u00e1quinas voladoras.<\/p>\n Cien a\u00f1os m\u00e1s tarde, los pilotos llevan el mando de aparatos altamente sofisticados construidos a partir de materiales especiales, como la fibra de carb\u00f3n, y capaces de operar en buena medida gracias a computadoras. Los d\u00edas de volar \u00absobre un ala y una oraci\u00f3n\u00bb han quedado atr\u00e1s.<\/p>\n En la actualidad, todas las aeronaves son sometidas a pruebas incre\u00edblemente complejas y rigurosas. Y tienen luz verde para volar \u00fanicamente despu\u00e9s de haber pasado una larga lista de pruebas: desde aves que se lanzan contra los motores hasta simulaciones de impacto sobre la cabina o el doblado de las alas a \u00e1ngulos extremos para estudiar su resistencia.<\/p>\n EN EVOLUCI\u00d3N<\/span><\/p>\n En los \u00faltimos diez a\u00f1os, los m\u00e9todos de prueba han sufrido cambios importantes, tanto para las simulaciones en tierra como para aquellas realizadas mediante ordenador. En ambos casos, el objetivo es minimizar el n\u00famero de horas de prueba en vuelo de cada aeronave.<\/p>\n Los accidentes del pasado- como el de un avi\u00f3n de pasajeros en Dallas Forth-Worth en 1985 durante una tormenta el\u00e9ctrica o la falla el\u00e9ctrica que derrib\u00f3 una nave de TWA cerca de Nueva York en 1996- han acelerado la creaci\u00f3n de m\u00e1s y m\u00e1s elementos de seguridad ya desde las primeras etapas de dise\u00f1o. Es decir, mucho antes de transportar pasajeros.<\/p>\n Muchos de nosotros hemos experimentado un viaje turbulento en avi\u00f3n, pero esos sacudones de rutina -aunque siempre dan miedo, con esas ca\u00eddas repentinas o el s\u00fabito temblor de las alas- no son nada en comparaci\u00f3n con las pruebas dur\u00edsimas a las que es sometida una aeronave antes de iniciar su operaci\u00f3n comercial.<\/p>\n Muchos de los modelos de transporte de pasajeros, por ejemplo, pueden doblar sus alas casi 90 grados en los bancos de pruebas.<\/p>\n Para ver c\u00f3mo se comportan las alas y el fuselaje cuando la nave lleva tanto carga normal como excepcional a lo largo de su vida \u00fatil, los fabricantes realizan las llamadas \u00abpruebas est\u00e1ticas\u00bb.<\/p>\n Airbus, por ejemplo, realiz\u00f3 una prueba de carga m\u00e1xima en una c\u00e1mara especialmente dise\u00f1ada para su modelo A350 XWB en diciembre de 2013. Las alas del avi\u00f3n fueron sometidas a una carga 1,5 veces mayor que la que jam\u00e1s experimentar\u00e1n en servicio. Y bajo carga m\u00e1xima, la punta del ala se elev\u00f3 m\u00e1s de cinco metros, formando un \u00e1ngulo de casi 90 grados.<\/p>\n La prueba final consiste en que las alas se rompan, de manera de encontrar el punto m\u00e1ximo de peso que soportan antes del quiebre y asegurar que ese punto se encuentra mucho m\u00e1s all\u00e1 del nivel de carga normal previsto.<\/p>\n LA AMENAZA DE LAS AVES<\/span><\/p>\n Si un avi\u00f3n choca con una bandada de gansos desplaz\u00e1ndose a regiones m\u00e1s c\u00e1lidas, no s\u00f3lo ser\u00e1 un encuentro sangriento para las aves: tambi\u00e9n representa un peligro muy importante para aquellos que van dentro de la aeronave. Hasta los p\u00e1jaros m\u00e1s peque\u00f1os pueden causar una explosi\u00f3n o una par\u00e1lisis en un motor.<\/p>\n Seg\u00fan un estudio reciente llevado a cabo por el Comit\u00e9 Internacional de los Choques con Aves, cada mil millones de horas de vuelo ocurre un accidente con p\u00e9rdidas humanas.<\/p>\n La mayor\u00eda de las veces los impactos de las aves generan poco peligro para los aviones, aunque s\u00ed resultan usualmente fatales para los p\u00e1jaros.<\/p>\n Pero dichos accidentes pueden ocasionar da\u00f1os en las aeronaves comerciales, con un costo de reparaci\u00f3n de aproximadamente 1,2 mil millones por a\u00f1o.<\/p>\n Uno de los pioneros de la aviaci\u00f3n, Cal Rodgers, fue la primera persona que muri\u00f3 a causa del impacto con un ave. En 1912, su aeronave se estrell\u00f3 al chocar con una gaviota, que se enred\u00f3 en los cables de control del avi\u00f3n sobre la playa de Long Beach, en California, que se enred\u00f3 en los cables de control del avi\u00f3n. La aeronave de Rodgers se estrell\u00f3 y \u00e9l muri\u00f3 ahogado.<\/p>\n Los impactos con aves siguen siendo una preocupaci\u00f3n, incluso cuando las aeronaves son cada vez m\u00e1s sofisticadas y resistentes. El 15 de enero de 2009, la colisi\u00f3n de un Airbus A320 de US Airways con una bandada de gansos provoc\u00f3 desperfectos en ambos motores y el avi\u00f3n ameriz\u00f3 milagrosamente en el r\u00edo Hudson de Nueva York, con sus 155 pasajeros y tripulaci\u00f3n sanos y salvos.<\/p>\n POLLOS PROYECTILES<\/span><\/p>\n Para asegurarse de que los motores continuar\u00e1n funcionando en caso de un impacto con animales, los fabricantes prueban justamente eso: lanzan aves muertas hacia los motores de prueba en tierra utilizando un llamado \u00abdisparador de p\u00e1jaros\u00bb, un ca\u00f1\u00f3n de aire comprimido de gran di\u00e1metro.<\/p>\n El disparador fue inventado en la d\u00e9cada del 1950 por la empresa De Havilland en Reino Unido; pollos reci\u00e9n sacrificados eran empaquetados en una pistola de aire comprimido y disparados contra los vidrios y motores.<\/p>\n Las f\u00e1bricas tambi\u00e9n hacen simulaciones de impacto de aves contra la cabina, utilizando el arma para propulsar aves hacia el parabrisas y confirmar que las ventanillas no se romper\u00e1n o que la trayectoria de vuelo del avi\u00f3n no se ver\u00e1 afectada.<\/p>\n \u00abHemos utilizado aves de corral para probar la estructura de los aviones\u00bb, dice Adam Tischler, de la Divisi\u00f3n de Comunicaciones de Pruebas de Vuelo de Boeing. \u00abEsta no es una prueba com\u00fan pero puede ser una forma efectiva de evaluar los resultados del impacto de animales contra la aeronave\u00bb.<\/p>\n Y el agua puede ser otro problema. Para probar qu\u00e9 ocurre cuando grandes cantidades de l\u00edquido entran al motor -en el caso de una lluvia intensa, por ejemplo-, los aviones se desplazan por un canal de agua especialmente dise\u00f1ado.<\/p>\n \u00abEstas pruebas aseguran el funcionamiento correcto de los motores y sistemas de freno cuando las ruedas lanzan agua, si por ejemplo la aeronave aterriza sobre grandes charcos en la pista\u00bb, dice Justin Dubon, de Airbus.<\/p>\n Otras pruebas consisten en forzar un flujo constante de agua o disparar fragmentos de hielo hacia los motores para simular el paso por una nube de granizo.<\/p>\n PRUEBAS DE CALOR Y FR\u00cdO<\/span><\/p>\n Para verificar que los motores, sistemas y materiales funcionar\u00e1n correctamente a distintas temperaturas, los fabricantes lanzan su \u00abcampa\u00f1a fr\u00edo y caliente\u00bb para evaluar a la aeronave en condiciones de calor y fr\u00edo extremos.<\/p>\n A modo de ejemplo, para comprobar que el \u00faltimo Airbus A350 XWB es capaz de soportar temperaturas bajo cero, los ingenieros lo trasladaron a Iqaluit, la capital del territorio de Nunavut, en el \u00c1rtico canadiense.<\/p>\n All\u00ed permaneci\u00f3 durante una semana y, entre las pruebas realizadas, se cont\u00f3 la operaci\u00f3n del avi\u00f3n en tierra y en aire a temperaturas por debajo de los -28C, as\u00ed como la realizaci\u00f3n de pruebas de inversi\u00f3n de empuje con nieve, que es b\u00e1sicamente lo que ocurrir\u00eda en una frenada sorpresiva durante un despegue abortado.<\/p>\n Las pruebas tambi\u00e9n incluyeron apagados y encendidos luego de un per\u00edodo largo a baja temperatura, dice Dubon.<\/p>\n Las aeronaves tambi\u00e9n pasan alrededor de una semana en pruebas similares en aeropuertos a gran altura, como los de Cochabamba y La Paz (Bolivia) o Ad\u00eds Abeba (Etiop\u00eda), entre otros.<\/p>\n La operaci\u00f3n de un avi\u00f3n a tanta altura impone un gran esfuerzo sobre los motores y otros sistemas. Para comprobar que todo funciona correctamente, las pruebas incluyen despegues con todos los motores en funcionamiento as\u00ed como simulacros de desperfectos en motores. Tambi\u00e9n se eval\u00faa la funci\u00f3n de piloto autom\u00e1tico durante aterrizajes (y aterrizajes abortados).<\/p>\n \u00abLa finalidad de todos estos ensayos es validar el funcionamiento completo de motores, sistemas, materiales\u2026 y asegurar que los pasajeros, si alguna vez se encuentran en situaciones imprevistas, siempre est\u00e9n en un ambiente controlado\u00bb, dice Dubon.<\/p>\n Los t\u00faneles de viento, por su parte, permiten a los fabricantes evaluar todas las fases de un vuelo, incluyendo condiciones extremas. Por ejemplo, Boeing realiza evaluaciones en su T\u00fanel de Congelamiento para Investigaciones Aerodin\u00e1micas (Brait), cuenta Adam Tischler, del departamento de Pruebas y Evaluaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n El t\u00fanel puede probar velocidades de entre 60 y 250 nudos (110 km\/h a 463km\/h), a temperaturas tan bajas como -40C, dice Tischler. Estas instalaciones le permiten a Boeing simular diferentes condiciones de lluvia, hielo y nubes a las cuales podr\u00eda tener que enfrentarse una aeronave en el aire.<\/p>\n P\u00c1JAROS DE HIERRO VIRTUAL<\/span><\/p>\n Una de las maneras m\u00e1s vanguardistas de probar los aviones modernos consiste en fabricar el coraz\u00f3n de la aeronave en f\u00e1brica y luego hacer pruebas de los sistemas de manera digital.<\/p>\n Bombardier, por ejemplo, posee una instalaci\u00f3n de testeo en tierra llamada \u00abAeronave Cero\u00bb (\u00c1rea de Prueba de Sistemas Integrados de la Aeronave, o Ciasta por sus siglas en ingl\u00e9s) en Montreal. B\u00e1sicamente, un banco de pruebas que contiene todos los sistemas clave de un avi\u00f3n est\u00e1ndar. Se utiliza para \u00absimular un vuelo virtual antes de que la aeronave despegue realmente\u00bb, dice Sebastien Mullot, representante de la empresa.<\/p>\n La simulaci\u00f3n utiliza dise\u00f1os de alta tecnolog\u00eda de los sistemas internos de la aeronave llamados P\u00e1jaros de Hierro. \u00abLos P\u00e1jaros de Hierro pueden simular todos los tramos de un vuelo como ser el despegue, la navegaci\u00f3n de crucero, el aterrizaje y dem\u00e1s, por lo que la aeronave pasa pruebas virtuales de vuelos ‘reales’, como si viajara por ejemplo de Londres a Dubai, pero sin que realmente vuele\u00bb, dice Mullot. \u00abTodo esto puede ser testeado mucho antes de que se ensamblen las primeras piezas del avi\u00f3n\u00bb.<\/p>\n La simulaci\u00f3n ayuda a predecir cualquier tipo de problema en la estructura, como roturas en miniatura que podr\u00edan aparecer durante la vida \u00fatil de la aeronave. Hasta es posible evaluar virtualmente el impacto de aves contra la cabina y contra el filo de las alas.<\/p>\n \u00abPodemos predecir el comportamiento estructural de acuerdo al peso del p\u00e1jaro y al punto de colisi\u00f3n\u00bb, dice Jean-Louis Montel, subdirector de la oficina de dise\u00f1o de Dassault Aviation, un fabricante franc\u00e9s.<\/p>\n Los ingenieros tambi\u00e9n llevan a cabo pruebas de ultrasonido en la parte donde el ala se encuentra con el fuselaje; esto permite examinar el material por dentro y encontrar posibles defectos sin tener que desarmar el avi\u00f3n.<\/p>\n \u00bfY LOS RAYOS?<\/span><\/p>\n En promedio, cada avi\u00f3n comercial es alcanzado por un rayo una vez por a\u00f1o, seg\u00fan el \u00abLaboratorio de Rayos\u00bb de la Universidad de Cardiff, en Reino Unido. Formalmente, el centro de investigaci\u00f3n se llama Laboratorio Morgan Botti y est\u00e1 en la Escuela de Ingenier\u00eda: inaugurado recientemente, es el lugar de pruebas meteorol\u00f3gicas que usa, por ejemplo, Airbus.<\/p>\n Los aviones tradicionales de aluminio son generalmente capaces de continuar su recorrido de manera segura tras la ca\u00edda de un rayo: la alta conductividad del aluminio permite disipar la electricidad a lo largo de la estructura de la aeronave sin ocasionar ning\u00fan da\u00f1o.<\/p>\n Pero en la actualidad no todos los aviones son construidos con metal: para reducir el peso y por lo tanto el consumo de combustible, la pr\u00f3xima generaci\u00f3n de aeronaves utiliza materiales nuevos y m\u00e1s livianos como la fibra de carb\u00f3n, cuya conductividad el\u00e9ctrica es mucho m\u00e1s baja que la del aluminio.<\/p>\n Esto puede generar una mejora de hasta 25% en la eficiencia de uso del combustible. Sin embargo, estos materiales deben ser protegidos contra el impacto de rayos. Y eso se hace agregando una fina malla de metal o aluminio.<\/p>\n \u00abEsta capa es segura y efectiva y puede disipar la carga con \u00e9xito, disminuyendo los da\u00f1os\u00bb, dice Matthew Cole, de Airbus. Como contrapartida, tiene la desventaja de que a\u00f1ade peso al avi\u00f3n.<\/p>\n En el Laboratorio de Rayos de Cardiff, los investigadores buscan otras soluciones para proteger a los sistemas contra las descargas, manteniendo los niveles de seguridad pero sin a\u00f1adir peso. El trabajo consiste en \u00abponer paneles bajo pruebas de rayos para comprender mejor la reacci\u00f3n de los distintos materiales\u00bb, dice Cole. Las descargas pueden alcanzar los 100.000 amperios, suficiente para abastecer una peque\u00f1a ciudad.<\/p>\n En Boeing se utilizan dos sistemas diferentes para medir el impacto de los rayos. Uno consiste en un generador de alto voltaje de dos megavoltios que produce \u00abimpactos\u00bb de rayos en un lugar cerrado. El segundo es un sistema de alta corriente de 50-60 kilovatios que puede tener una salida de 200.000 amperios capaz de simular impactos de gran alcance en la superficie del avi\u00f3n.<\/p>\n Hemos recorrido un largo camino desde la d\u00e9cada de 1950, cuando las nuevas aerol\u00edneas comerciales sufr\u00edan problemas serios y reiterados, algunos con consecuencias fatales.<\/p>\n Desde entonces, los fabricantes de aeronaves han investigado las alternativas m\u00e1s sofisticadas para poner a prueba sus aviones. Por eso, la pr\u00f3xima vez que se encuentre en medio de una turbulencia en pleno vuelo, qu\u00e9dese tranquilo que su avi\u00f3n ha sobrevivido condiciones mucho peores.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Fuente:BBC<\/em><\/strong><\/p>\n Foto:img.diariodelviajero.com<\/em><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" (Aeronoticias).- Desde doblarle las alas hasta congelarlo a temperaturas \u00e1rticas o lanzar aves contra la cabina: cada nave es testeada. 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