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(Aeronoticias)<\/strong>.- Si hay un elemento necesario para que un avi\u00f3n pueda levantar las ruedas del suelo es el motor. Los primeros aviones comerciales ya estaban impulsados por motores de h\u00e9lice pero, la evoluci\u00f3n tecnol\u00f3gica y los continuos cambios en la legislaci\u00f3n a\u00e9rea han ido desterrando distintos tipos de motor hasta llegar a los motores de reacci\u00f3n actuales, capaces de aguantar mayores temperaturas y mucho m\u00e1s silenciosos. Aun as\u00ed, el rugir de los motores es un sonido que nos sigue acompa\u00f1ando en el comienzo de cada viaje.<\/p>\n <\/p>\n \u00bfQu\u00e9 es un motor y c\u00f3mo funciona?<\/span><\/p>\n Los motores son tubos a trav\u00e9s de los cuales pasa una masa de aire que es expulsada al exterior a gran velocidad. Esta aceleraci\u00f3n del aire produce la fuerza de reacci\u00f3n necesaria para impulsar un avi\u00f3n hacia delante a una velocidad que contrarresta la gravedad y hace que la aeronave se eleve.<\/p>\n Tras despegar y una vez alcanzada la altura de vuelo, los motores trabajan hasta alcanzar una velocidad de crucero de unos 900 kil\u00f3metros por hora, aproximadamente.<\/p>\n Todos los motores a reacci\u00f3n utilizados en los aviones comerciales realizan cuatro tiempos b\u00e1sicos, al igual que los motores alternativos de los autom\u00f3viles: compresi\u00f3n, combusti\u00f3n, expansi\u00f3n y escape. El proceso es el siguiente: el aire entra en el motor y va aumentando la presi\u00f3n gradualmente hasta alcanzar la compresi\u00f3n. Luego el aire llega a la c\u00e1mara de combusti\u00f3n donde se inyecta el combustible con el aire comprimido, lo que incrementa dr\u00e1sticamente la presi\u00f3n y temperatura del aire.<\/p>\n Es entonces cuando este flujo de gases llega a las turbinas donde parte de la energ\u00eda del aire se transforma en movimiento que acciona los diferentes accesorios del motor. Tras dejar las turbinas, el aire pasa al escape, donde se expulsa al exterior del motor a gran velocidad produciendo la fuerza necesaria para impulsar el avi\u00f3n hacia delante.<\/p>\n El consumo de combustible es un factor clave en el dise\u00f1o de los motores ya que supone uno de los principales costes de la operaci\u00f3n de cualquier l\u00ednea a\u00e9rea. Por ello, los motores comerciales actuales usan \u00fanicamente la cantidad de aire necesaria para obtener la energ\u00eda que realiza la compresi\u00f3n, consiguiendo esa fuerza de empuje mucho m\u00e1s barata.<\/p>\n Adem\u00e1s, hoy d\u00eda existen propulsores de grandes dimensiones capaces de ingerir una gran masa de aire y, por tanto, de producir una gran fuerza de empuje con un bajo consumo de combustible. Gracias a esto hay aviones trasatl\u00e1nticos, como los nuevos Airbus A-330 de Iberia, que tienen gran capacidad de carga y que est\u00e1n equipados con s\u00f3lo dos motores.<\/p>\n Adem\u00e1s de los motores principales, los aviones est\u00e1n equipados con una unidad auxiliar de potencia, conocida como APU por sus siglas en ingl\u00e9s. Este peque\u00f1o motor, ubicado en la cola de avi\u00f3n, se encarga de accionar los motores principales, as\u00ed como de generar energ\u00eda el\u00e9ctrica mientras el avi\u00f3n est\u00e1 en tierra y durante el vuelo.<\/p>\n Tareas de mantenimiento<\/span><\/p>\n A los motores se les hacen revisiones diarias -antes y despu\u00e9s de cada vuelo- y tambi\u00e9n peri\u00f3dicas, cada 250 y 2.500 horas de vuelo para asegurar su correcto estado. Si hay alguna deficiencia debe repararse el componente afectado; hay ocasiones donde hay que desmontar el motor y llevarlo al taller para su reparaci\u00f3n.<\/p>\n En el taller de motores de Iberia, ubicado en su zona industrial de \u201cLa Mu\u00f1oza\u201d, trabajan alrededor de 600 empleados en el mantenimiento completo de sus aviones, motores y componentes de los modelos B-757 y MD80 y las familias Airbus A-320 y Airbus A-340, as\u00ed como de los motores Pratt&Whitney (JT8D-217\/-219), CFM International (CFM56-5A1\/-5B\/-5C y CFM56-7), Rolls Royce (PEGASUS y RB211-535E4), Allison (T-58) y General Electric (CF-34). A este hangar que mide m\u00e1s de 47 hect\u00e1reas -que equivalen a algo m\u00e1s de tres campos de f\u00fatbol- llegan m\u00e1s de 200 motores al a\u00f1o para su reparaci\u00f3n, tanto de Iberia como de clientes externos.<\/p>\n Estos motores llegan en camiones fijados en unas cunas amortiguadas para que no sufran durante su transporte. All\u00ed, el departamento de ingenier\u00eda de Iberia analiza el motivo por el que se ha desmontado el motor, cu\u00e1les son los requisitos necesarios que hay que cumplir -marcados por las autoridades aeron\u00e1uticas- o qu\u00e9 piezas deben desmontar antes de que lleguen al l\u00edmite de vida que marca el fabricante. Tras el an\u00e1lisis los ingenieros determinan qu\u00e9 reparaci\u00f3n o revisi\u00f3n se debe hacer al motor.<\/p>\n En un caso ideal, sin da\u00f1os anormales, un motor con un buen dise\u00f1o puede estar degradado por muchas horas de vuelo, en el caso de los aviones de largo recorrido, o por los ciclos de aterrizaje y despegue, en el caso de los de corto o medio radio.<\/p>\n El desgaste, la erosi\u00f3n o el estr\u00e9s t\u00e9rmico que sufren las piezas durante el despegue marcan la entrada en el taller para cambiarlas y poder as\u00ed recuperar el rendimiento inicial, ya que aunque las piezas tengan una vida m\u00e1s larga hay que sustituirlas por otras nuevas por seguridad. Y es que las tareas de mantenimiento dependen de lo que se le exige al motor, tanto de revoluciones como de temperatura en las turbinas, aunque no todos los motores se miden por los mismos valores.<\/p>\n Al margen de esto, uno de los da\u00f1os m\u00e1s habituales son los producidos como consecuencia de la ingesti\u00f3n de aves durante las fases de despegue y aterrizaje. Generalmente, este hecho no suele ocasionar da\u00f1os importantes al motor, ya que la geometr\u00eda del dise\u00f1o hace que tras el impacto se expulse al exterior el ave evitando su entrada en el ciclo primario de aire, que es la zona en la que se realiza el ciclo completo de compresi\u00f3n-combusti\u00f3n-expansi\u00f3n-escape. No obstante, siempre que se produce una ingesti\u00f3n se programa una inspecci\u00f3n del interior del motor con la ayuda de un bor\u00f3scopo, herramienta similar a los endoscopios utilizados en medicina, para determinar si se han producido da\u00f1os internos.<\/p>\n Una vez reparado y revisado, todo motor tiene que entrar en un banco de pruebas donde se simulan las condiciones de vuelo para comprobar que cumple con una serie de par\u00e1metros -m\u00e1s estrictos que los que marca el propio fabricante- para que se le d\u00e9 el visto bueno final. Asimismo, hay que realizar un an\u00e1lisis externo e interno que garantice que el motor que sale del taller est\u00e1 listo para volar. Cualquier retraso imprevisto supone una carga econ\u00f3mica extra para cualquier compa\u00f1\u00eda, por lo que se intenta asegurar que no haya problemas.<\/p>\n Inmortalidad<\/span><\/p>\n Los motores en s\u00ed no tienen una vida \u00fatil limitada, sino que pueden permanecer en perfecto funcionamiento indefinidamente siempre que se realicen las tareas de mantenimiento establecidas por los fabricantes en sus diferentes manuales, reparando o reemplazando aquellos componentes que lo requieran. Pero, en la pr\u00e1ctica se dejan de operar porque con el desarrollo de nuevos motores m\u00e1s eficientes y seguros su mantenimiento llega a ser antiecon\u00f3mico.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Fuente:El Universal<\/em><\/strong><\/p>\n Foto:El Universal<\/em><\/strong><\/p>\n {jathumbnail off images=\u00bbimages\/stories\/14\/05\/230514\/b.jpg\u00bb}<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" (Aeronoticias).- Si hay un elemento necesario para que un avi\u00f3n pueda levantar las ruedas del suelo es el motor. 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