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(Aeronoticias).-<\/strong> El piloto estadounidense Charles E. Yeager<\/strong>, a bordo del avi\u00f3n X1-A<\/strong>, alcanza dos veces y media la velocidad del sonido.<\/p>\n <\/p>\n EL problema aparec\u00eda con la velocidad. Los aviones de caza de finales de la Segunda Guerra Mundial, movidos por motores cada vez m\u00e1s potentes, estaban llegando al l\u00edmite de sus posibilidades. Adem\u00e1s, la tracci\u00f3n por h\u00e9lice empezaba a ser sustituida por el impulso del aire que comprim\u00edan y expulsaban con enorme fuerza los nuevos motores de reacci\u00f3n. Los 700 kil\u00f3metros por hora de los \u00faltimos modelos quedaban superados por los 800 del Messerschmitt 262 alem\u00e1n – el primer reactor empleado en combate durante los \u00faltimos meses de la contienda- contra el que los Mustang P-51 norteamericanos y los Spitfires brit\u00e1nicos no pod\u00edan luchar. Era demasiado r\u00e1pido y para derribarlo deb\u00edan esperar el momento de su aterrizaje, al reducir su velocidad.La Gran Breta\u00f1a y los Estados Unidos ten\u00edan preparados sus propios reactores en mayo de 1945, al terminar la guerra, y sab\u00edan que su desarrollo iba a verse afectado por un problema que se conoc\u00eda desde 1941. El piloto de pruebas del Lockheed Lightning P-38 norteamericano, que iba a entrar en inmediata producci\u00f3n, lo lanz\u00f3 en un largo picado, alcanz\u00f3 una velocidad superior a los 800 kil\u00f3metros por hora y se estrell\u00f3 contra al suelo al no poder salir de su trayectoria vertical. Los t\u00e9cnicos dijeron que probablemente el potente bimotor hab\u00eda chocado con \u00abla barrera del sonido\u00bb.<\/p>\n Esta denominaci\u00f3n era nueva y alud\u00eda a un fen\u00f3meno que se estaba estudiando en los t\u00faneles de aire de las f\u00e1bricas aeron\u00e1uticas. Las pruebas y experimentos realizados en ellos hab\u00edan indicado que las ondas producidas por un avi\u00f3n se acumulaban delante de \u00e9l al aumentar la velocidad y si llegase a alcanzar la del sonido formar\u00edan un mortal obst\u00e1culo para el aparato. Eso ocurrir\u00eda a unos 1.200 kil\u00f3metros por hora \u00e1 nivel del mar (var\u00eda con la altura), cifra que se conoc\u00eda como Mach 1,0 en honor del cient\u00edfico austriaco que en los a\u00f1os 70 del siglo XIX hab\u00eda estudiado la velocidad del sonido. Tambi\u00e9n se recordaba que Geoffrey de Havilland, piloto de pruebas, hijo de un famoso constructor brit\u00e1nico de aviones, hab\u00eda muerto en 1946 al desintegrarse su avi\u00f3n experimental mientras intentaba traspasar la barrera del sonido.<\/p>\n El avi\u00f3n y el piloto<\/span><\/p>\n En aquellos primeros a\u00f1os de la postguerra, una de las empresas de aviaci\u00f3n m\u00e1s avanzadas en el estudio de la alta velocidad era la norteamericana Bell que llevaba el nombre de su fundador, Larry Bell, ingeniero de originales ideas. En 1947 y por encargo del Consejo Nacional Aeron\u00e1utico (antecesor de la NASA), llevaba tres a\u00f1os tratando de construir un avi\u00f3n capaz de traspasar la barrera del sonido en vuelo horizontal. Ese Consejo pag\u00f3 todos los gastos de la investigaci\u00f3n del Bell X-1, un peque\u00f1o aparato (menos de 10 metros de longitud y de envergadura de las alas) impulsado por cohetes. Ten\u00eda forma de bala y para ahorrar combustible se lanzaba desde un bombardero Boeing B-29 que lo transportaba bajo su panza, modificada para llevarlo. Se entraba en su carlinga desde el bombardero.<\/p>\n Unos meses antes del intento de traspasar la barrera s\u00f3nica el piloto civil que hasta entonces hab\u00eda hecho las pruebas del X-1 pidi\u00f3 150.000 d\u00f3lares por conducir el avi\u00f3n en ese peligroso vuelo que pod\u00eda terminar tan mal como el de Geoffrey de Havilland. Consultado por Bell, el Coronel Boyd, encargado del proyecto por el Consejo Aeron\u00e1utico, dijo que la Aviaci\u00f3n norteamericana ten\u00eda pilotos capaces de tripular el X-1 en su vuelo m\u00e1s importante sin cobrar ning\u00fan extra, solo su sueldo habitual de 275 d\u00f3lares al mes. Y eligi\u00f3 a uno de sus pilotos para que lo hiciera.<\/p>\n Ese piloto se llamaba Charles E. Yeager, conocido por todos como Chuck Yeager, y era un joven de 24 a\u00f1os que hab\u00eda tenido una brillante carrera como piloto de caza durante la Segunda Guerra Mundial, en las decisivas batallas a\u00e9reas que en 1944 derrotaron a la Luftwaffe alemana en los cielos de Europa. Yeager hab\u00eda derribado doce aviones y conseguido la categor\u00eda de \u00abas\u00bb en un d\u00eda al destruir cinco Messerschmitt 109 durante una sola misi\u00f3n de combate. Entre sus v\u00edctimas tambi\u00e9n hab\u00eda un Me 262 a reacci\u00f3n, abatido al aterrizar.<\/p>\n Pero no todo fueron victorias. El 5 de marzo de 1944 un Me 109 derribo el avi\u00f3n de Yeager cerca de Burdeos. \u00c9l utiliz\u00f3 su paraca\u00eddas y, recogido por la Resistencia francesa, consigui\u00f3 pasar a Espa\u00f1a. Entregado a los brit\u00e1nicos por el r\u00e9gimen franquista (que hab\u00eda empezado a olvidar su anterior germanofilia) en agosto estaba luchando de nuevo contra los cazas alemanes. En total complet\u00f3 61 misiones de combate. Terminada la guerra, Yeager regres\u00f3 a Estados Unidos, se cas\u00f3 con su novia Glynis (\u00e9l hab\u00eda pintado su nombre en todos los aviones que utiliz\u00f3, como puede verse en muchas fotograf\u00edas) y sigui\u00f3 en la Aviaci\u00f3n norteamericana como piloto de pruebas, donde vol\u00f3 en m\u00e1s de 25 tipos de aviones diferentes.<\/p>\n Yeager, de familia humilde y campesina, se hab\u00eda alistado como mec\u00e1nico de aviaci\u00f3n en 1941, a los 18 a\u00f1os, y aprendi\u00f3 a fondo c\u00f3mo funcionaban los aviones. Seg\u00fan recordaba muchos a\u00f1os despu\u00e9s, se hizo piloto de caza por la simple raz\u00f3n de que su sueldo era mejor. Una vez conseguida esa categor\u00eda, no tuvo ambiciones econ\u00f3micas y su \u00fanica preocupaci\u00f3n fue la de realizar a conciencia el trabajo que se le encargara. Ahora bien, su forma de hacerlo ten\u00eda a veces toques muy personales porque Yeager era todo un car\u00e1cter, sin miedo ni a la responsabilidad, ni al riesgo f\u00edsico ni a sus jefes, como demostr\u00f3 el d\u00eda de su mayor haza\u00f1a.<\/p>\n El vuelo<\/span><\/p>\n Despu\u00e9s de once vuelos de Yeager con el X-1 (tres de planeo y ocho con parte de los cohetes encendidos) en agosto y septiembre de 1947, en los que se hab\u00eda ido acercando a Mach 1,0, el intento definitivo qued\u00f3 fijado para el 14 de octubre. Dos d\u00edas antes de esa fecha, el piloto y su mujer dieron un paseo a caballo por los alrededores de la base a\u00e9rea de Muroc donde ten\u00edan lugar las pruebas del X-1. Y al regresar ya de noche, Yeager sufri\u00f3 una ca\u00edda accidental que le dej\u00f3 el brazo y lado derecho del cuerpo muy dolorido. Temiendo ser substituido, consult\u00f3 con un m\u00e9dico civil, ajeno a la base, y supo que ten\u00eda rotas dos costillas. En vez de comunicar su lesi\u00f3n a los responsables del programa, la coment\u00f3 con Jack Ridley, su compa\u00f1ero de pruebas, y los dos vieron que, aparte el dolor, la principal dificultad estaba en cerrar la carlinga del X-1 con el brazo derecho. Como no pod\u00eda levantarlo a la altura necesaria, Ridley le confeccion\u00f3 una especie de palanca y Yeager pudo entrar y cerrar la carlinga dentro del B-29 que deb\u00eda lanzar al peque\u00f1o avi\u00f3n.<\/p>\n El 14 de octubre de 1947, a las 10,26 de la ma\u00f1ana mientras ca\u00eda como una bomba desde 7.000 metros de altura, Yeager encendi\u00f3 los cuatro cohetes del Bell X-1 y elev\u00f3 ligeramente su proa. Subiendo como una centella y despu\u00e9s de algunas vibraciones, el avi\u00f3n se estabiliz\u00f3 en un vuelo sin sacudidas. La aguja del aparato indicador de la velocidad se sali\u00f3 de su cuadrante mientras en el exterior se escuchaba una fuerte explosi\u00f3n, el primer \u00abbang\u00bb s\u00f3nico de la Historia. A 14.000 mts. de altitud, Yeager y el X-1 hab\u00edan atravesado la barrera del sonido. Por poco (Mach 1,01) pero hab\u00edan conseguido demostrar que el vuelo supers\u00f3nico era factible.<\/p>\n El Consejo de Aeron\u00e1utica retuvo la noticia durante alg\u00fan tiempo y la \u00fanica celebraci\u00f3n fue una cena en el bar, situado junto a la base, propiedad de la ex-piloto P. Barnes que invit\u00f3 a Yeager, su mujer y sus amigos. Las pruebas continuaron en los meses y a\u00f1os siguientes. En 1953 a los mandos del modelo mejorado Bell X-1A, Yeager lleg\u00f3 a Mach 2,44 (2.654 kil\u00f3metros por hora), a m\u00e1s de 20.000 metros de altura. La b\u00fasqueda de mayores velocidades continu\u00f3 y la aviaci\u00f3n norteamericana, europea y sovi\u00e9tica fueron superando record tras record, tanto en aviones militares como en civiles (durante dos decenios el Concorde estuvo cruzando el Atl\u00e1ntico en 3 horas y media, a Mach 2). El record actual lo sigue teniendo el North American X-15 que en 1967 alcanz\u00f3 la incre\u00edble velocidad – para un avi\u00f3n – de Mach 6,72, es decir, m\u00e1s de 7.000 kil\u00f3metros por hora.<\/p>\n Yeager tiene ahora 84 a\u00f1os y parece seguir en buena salud. En octubre de 1997, celebr\u00f3 el cincuentenario de su ahora famoso vuelo atravesando de nuevo la barrera del sonido en un caza McDonnell Douglas F-15, en la misma base a\u00e9rea de su primera vez, ahora llamada Edwards. Fue su despedida de la Fuerza A\u00e9rea norteamericana a la que hab\u00eda estado unido durante m\u00e1s de medio siglo.<\/p>\n El escritor Tom Wolfe se inspir\u00f3 en \u00e9l para uno de los personajes principales de su novela Lo que hay que tener, llevada al cine con el t\u00edtulo Elegidos para la gloria en la que Sam Shepard representaba a Yeager. Pero ni siquiera ese buen actor pod\u00eda hacer justicia al car\u00e1cter del piloto, agudo y fatalista como demuestra una frase de la larga entrevista que en 1998 y para la revista Aviation History le hicieron en el Museo del Aire y del Espacio de Washington, donde ahora se exhibe el X-1. A prop\u00f3sito del riesgo y de la experiencia de vuelo, dijo con humor sombr\u00edo: \u00abSi sobrevives, aprendes. Si no sobrevives, no aprendes\u00bb.<\/p>\n