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(Aeronoticias).-<\/strong> Airbus entreg\u00f3 la semana pasada a Qatar Airways el primer ejemplar del nuevo avi\u00f3n de largo recorrido, el A350-900 XWB. Del \u00e9xito de este proyecto de m\u00e1s de 10.000 millones dependen 34.000 puestos de trabajo y el futuro de Airbus en el mercado de larga distancia.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n <\/p>\n \u00bfEn qu\u00e9 medida la entrega del primer A350 supone un acontecimiento hist\u00f3rico para Airbus?<\/strong><\/p>\n \u00a0<\/p>\n La llegada de un avi\u00f3n nacido de una hoja en blanco supone siempre un acontecimiento. El \u00faltimo fue el A380 en 2007, y anteriormente solamente el A300, el A320, el A340 y el A330. Los dem\u00e1s modelos eran modelos derivados. El A350 es por tanto el sexto aparato concebido por Airbus en 45 a\u00f1os de historia.<\/p>\n Es el nacimiento de una nueva familia de aparatos, que continuar\u00e1 evolucionando durante los pr\u00f3ximos 30 a\u00f1os. Supone tambi\u00e9n la satisfacci\u00f3n de haber controlado de manera global un desarrollo muy complejo, sin demora en los dos \u00faltimos a\u00f1os.<\/p>\n En opini\u00f3n de los expertos, el A350 es incluso el programa mejor desarrollado de la historia de la aeron\u00e1utica. Es el resultado de una movilizaci\u00f3n de todas las instancias. El A350 representa asimismo un mercado potencial de al menos 5.000 aparatos de larga distancia. A raz\u00f3n de unos 200 millones de d\u00f3lares por avi\u00f3n, esto supone un mercado de muchos millones de d\u00f3lares.<\/p>\n Para simplificar, hemos lanzado este A350 para hacernos, al menos, con la mitad de un mercado que supone un bill\u00f3n de d\u00f3lares (820.000 millones de euros).<\/p>\n \u00bfQu\u00e9 ocurri\u00f3 los \u00faltimos d\u00edas antes de la entrega en Qatar Airways?<\/strong><\/p>\n Como supondr\u00e1, estos \u00faltimos d\u00edas han estado llenos de acontecimientos?. En este caso concreto, este episodio ha sido m\u00e1s relevante por tratarse de la entrega del primer ejemplar del A350. Hemos transmitido inmediatamente de manera significada nuestra voluntad de alinear nuestros objetivos con los de nuestro cliente, no dir\u00e9 nada m\u00e1s. Pero todo lo que acaba bien est\u00e1 bien, ya que el avi\u00f3n est\u00e1 entregado conforme a nuestros compromisos.<\/p>\n Desde principios de diciembre, inici\u00e1bamos ya una estrecha colaboraci\u00f3n con los equipos de Qatar Airways para preparar el vuelo de prueba que inicia el proceso de aceptaci\u00f3n del aparato. No obstante, la verdadera prueba de fuego tuvo lugar en el mes de agosto, con lo que se denomina la ruta proving (los vuelos de prueba de larga duraci\u00f3n en condiciones comerciales), que constituye la \u00faltima fase de certificaci\u00f3n. Los aparatos efectuaron m\u00e1s de 2.600 horas de vuelos en 20 d\u00edas, con etapas de 10 a 12 horas. Realizamos algunas modificaciones pero dentro de los plazos previstos.<\/p>\n Al final, fue la campa\u00f1a de certificaci\u00f3n m\u00e1s corta jam\u00e1s realizada para un avi\u00f3n de esta complejidad. Dur\u00f3 cinco meses menos que la del 787 de Boeing.<\/p>\n Durante estos ocho a\u00f1os de desarrollo, \u00bfen alg\u00fan momento le ha asaltado la duda?<\/strong><\/p>\n No ha habido un gran miedo, pero s\u00ed un arranque dif\u00edcil, en diciembre de 2006, en un contexto extremadamente tenso en Airbus. Nuestros recursos estaban a\u00fan consagrados en masa al A380, los equipos franceses y alemanes no estaban coordinados, las herramientas no estaban armonizadas y los tests previos en los paneles de fuselaje de materiales compuestos ni siquiera estaban acabados.<\/p>\n Por otra parte, justamente en esta primera fase se produjo el retraso en la planificaci\u00f3n inicial (un a\u00f1o de retraso en total). Pero actuamos correctamente, puesto que una de las grandes lecciones aprendidas del pasado es que durante los primeros a\u00f1os de desarrollo no hay que precipitarse. En caso contrario, corres el riesgo de pagarlo muy caro durante la fase de industrializaci\u00f3n. Preferimos relajar un poco las exigencias del calendario en las primeras fases, para lograr despu\u00e9s una mayor madurez, lo que nos permiti\u00f3 no sufrir retrasos en los dos \u00faltimos a\u00f1os.<\/p>\n \u00bfCu\u00e1l es el importe de la inversi\u00f3n y ha habido desviaciones presupuestarias?<\/strong><\/p>\n Se trata de una inversi\u00f3n inicial de m\u00e1s de 10.000 millones de euros. A veces hay sorpresas desagradables en los programas que provocan que se gaste m\u00e1s de lo previsto. Pero lo m\u00e1s caro es no cumplir los plazos.<\/p>\n \u00bfQu\u00e9 supondr\u00e1 el A350 en t\u00e9rminos de empleo y de contribuci\u00f3n a los resultados?<\/strong><\/p>\n Actualmente, el programa A350 representa en torno a unos 16.500 empleos directos, incluyendo las subcontratas, 12.500 de ellos en Airbus y algo menos de la mitad en Francia. Cuando la producci\u00f3n haya alcanzado su velocidad de crucero de 10 aparatos al mes, en 2018, llegaremos a 34.000 empleos directos.<\/p>\n Asimismo, una vez superado este ritmo de 10, el A350 contribuir\u00e1 positivamente al margen operativo de Airbus, a partir de 2019-2020. Puede parecer un largo plazo, pero esto es un cl\u00e1sico en nuestro sector. Al inicio de un programa, el precio de venta de los aviones es bajo, mientras que los costes de fabricaci\u00f3n son elevados. Despu\u00e9s, los precios aumentan y los costes disminuyen. Es necesario esperar a que la curva de aprendizaje cruce la de los precios para comenzar a ganar dinero. Durante toda la fase de aumento del ritmo, el A350 tendr\u00e1 por tanto un efecto dilusivo. Pero una vez superada esta etapa, contribuir\u00e1 en gran medida, al igual que la familia A320, que es el principal contribuyente actual.<\/p>\n El objetivo es que en el segmento de larga distancia, con el A330 Neo y el A350, obtengamos m\u00e1rgenes operativos sensiblemente superiores a los que obtenemos actualmente con el A330 a un ritmo de 10 al mes.<\/p>\n \u00bfLa cartera de pedidos est\u00e1 a la altura de las expectativas, a pesar de los escasos logrados en 2014?<\/strong><\/p>\n En 2013 tuvimos infinidad de pedidos, lo que explica el ligero descenso de 2014. Pero teniendo en cuenta la media de los dos a\u00f1os, hemos alcanzado nuestros objetivos. Y con cerca de 800 aparatos pedidos (778 pedidos firmes y 41 clientes), el A350 es ya un \u00e9xito comercial. Nuestro principal objetivo actualmente es subir el ritmo de producci\u00f3n lo antes posible para que nuestros nuevos clientes no tengan que esperar a recibir su pedido hasta 2020 o 2021.<\/p>\n \u00bfC\u00f3mo se conseguir\u00e1 aumentar el ritmo de producci\u00f3n?<\/strong><\/p>\n De manera bastante progresiva. Entregaremos quince aviones en 2015 – la mitad para Qatar Airways y el resto para Vietnam Airlines y Finnair- e iremos aumentando de manera lineal hasta 2018. No resultar\u00e1 f\u00e1cil; habr\u00e1 que gestionar a la vez el aumento de producci\u00f3n y la entrada en servicio de nuevas cabezas de serie para cada uno de nuestros clientes as\u00ed como la reducci\u00f3n de costes…<\/p>\n \u00bfSe han resuelto los problemas con algunos subcontratistas?<\/strong><\/p>\n En general, nuestra pol\u00edtica de selecci\u00f3n de socios de riesgo ha sido buena, salvo una o dos excepciones, que no suponen un problema hoy en d\u00eda. Todo el mundo sigue la hoja de ruta y hemos conseguido un equilibrio bastante bueno entre el control interno y una mayor subcontrataci\u00f3n.<\/p>\n \u00bfLa versi\u00f3n siguiente, el A350-1000, va por buen camino?<\/strong><\/p>\n Confiamos en su buen desarrollo y mantenemos el objetivo de una primera entrega del A350-1000 en Qatar Airways a mediados de 2017. El A350-1000 es una versi\u00f3n ampliada del A350-900 y siempre es m\u00e1s f\u00e1cil de realizar una actualizaci\u00f3n que la primera versi\u00f3n. Hasta ahora los pedidos se han concentrado m\u00e1s en la versi\u00f3n 900, pero como el mercado tiende hacia aviones m\u00e1s grandes, pienso que tendremos un tercer A350-1000 de gran tama\u00f1o en la cartera de pedidos.<\/p>\n \u00bfCu\u00e1l ha sido la raz\u00f3n para renunciar a la versi\u00f3n m\u00e1s peque\u00f1a, el A350-800?<\/strong><\/p>\n El A350-800 era simplemente una versi\u00f3n reducida del A350-900 que no hab\u00eda sido lo suficientemente optimizada en t\u00e9rminos de coste por asiento. El A330Neo provisto de un nuevo motor ofrece una soluci\u00f3n m\u00e1s econ\u00f3mica y m\u00e1s eficiente, con un consumo de carburante un 14 por ciento menor que el del A330 actual, equivalente al de los aviones de larga distancia de nueva generaci\u00f3n de similar capacidad. Por esta raz\u00f3n, decidimos interrumpir el desarrollo del A350-800, esperando poder optimizarlo con una motorizaci\u00f3n adecuada.<\/p>\n \u00bfQu\u00e9 cambios supondr\u00e1 el A350 para los pasajeros y las compa\u00f1\u00edas?<\/strong><\/p>\n Es un avi\u00f3n revolucionario, fabricado enteramente con materiales compuestos. Los pasajeros descubrir\u00e1n un avi\u00f3n muy agradable, con una cabina m\u00e1s espaciosa que la del Boeing 787, una mayor comodidad gracias a una altura aparente m\u00e1s baja. Pero el A350 va a suponer un cambio sobre todo para las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas.<\/p>\n Si comparamos el A350-1000, que entrar\u00e1 en funcionamiento en 2017, con un Boeing 777-300 ER, que hasta ahora era la referencia de las compa\u00f1\u00edas de larga distancia, la reducci\u00f3n del consumo de combustible es del 25 por ciento, para el mismo n\u00famero de pasajeros y el mismo radio de acci\u00f3n. Ahora bien, con un ahorro de s\u00f3lo el 15 por ciento, el A320 Neo ha sido ya un \u00e9xito. Y en un avi\u00f3n de larga distancia, la partida de combustible es a\u00fan m\u00e1s importante. El A350 cambiar\u00e1 por tanto los est\u00e1ndares de eficiencia. Por otra parte, es el motivo de que Boeing haya decidido realizar una evoluci\u00f3n del 777.<\/p>\n \u00bfLa ca\u00edda del precio del petr\u00f3leo no reduce su atractivo?<\/strong><\/p>\n \u00a1Nadie puede confirmar cu\u00e1l ser\u00e1 el precio del petr\u00f3leo dentro de cinco o diez a\u00f1os! Por otra parte, aun cuando haya bajado mucho, el precio del petr\u00f3leo no ha ca\u00eddo a niveles hist\u00f3ricamente bajos. Su precio en torno a 70 euros el barril se consideraba elevado cuando present\u00e9 con mis equipos el A350, en 2007. A este nivel, el combustible sigue siendo la principal partida de gasto de las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas y en la que resulta m\u00e1s f\u00e1cil economizar. Har\u00eda falta realmente que el precio del petr\u00f3leo siguiera bajando mucho para que las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas no se vieran motivadas para renovar sus flotas. Al contrario, la bajada actual del petr\u00f3leo les permite capacidad de inversi\u00f3n.<\/p>\n \u00bfQu\u00e9 efecto tendr\u00e1 la depreciaci\u00f3n del euro frente al d\u00f3lar para Airbus?<\/strong><\/p>\n Me alegro de esta evoluci\u00f3n y todos los que dec\u00edan que no era posible estaban equivocados. Bastaba con que el BCE adoptara algunas medidas. Para el conjunto de sociedades exportadoras que se enfrentan a la competencia en d\u00f3lares, es con mucho el mejor medio para mejorar la competitividad europea. Lo ideal ser\u00eda que el cambio se estabilizara en torno al 1,22 d\u00f3lar por un euro. No obstante, en Airbus, nuestra pol\u00edtica es protegernos de los riesgos de fluctuaciones de cambio mediante coberturas a tres a\u00f1os. Esta apreciaci\u00f3n del d\u00f3lar no tendr\u00e1 un efecto inmediato. Pero con el tiempo nos beneficiar\u00e1.<\/p>\n Por otra parte, algunos de nuestros subcontratistas, que firman contratos en d\u00f3lares pero no cuentan con medios para esta pol\u00edtica de cobertura, se beneficiar\u00e1n de manera inmediata.<\/p>\n \u00bfPresionar\u00e1 a sus subcontratistas para reducir los costes?<\/strong><\/p>\n Nuestra intenci\u00f3n no es presionar a nuestros subcontratistas. Por otra parte, la mayor\u00eda vive bien, incluso mejor que Airbus. Hemos realizado incluso esfuerzos especiales a favor de las empresas m\u00e1s peque\u00f1as, algunas de las cuales habr\u00edan desaparecido sin nuestra ayuda. Gracias a nosotros, nuestros socios tienen la garant\u00eda de un mercado en alza que les permite implantar planes de mejora de su competitividad.<\/p>\n Es l\u00f3gico, por tanto, que nos beneficiemos tambi\u00e9n de una parte de esta mejora de la competitividad. Dicho esto, nuestros objetivos de reducci\u00f3n de costes pasa, ante todo, por acciones internas, el aumento del ritmo de producci\u00f3n y el redise\u00f1o de determinados elementos.<\/p>\n \u00bfEl A350 es la prueba de que el Hecho en Francia es posible cuando es innovador?<\/strong><\/p>\n El A350 es m\u00e1s bien Hecho en EuropA. Se ensambla en Toulouse, pero los paneles para la caja alar se fabrican en Alemania y en Espa\u00f1a, las alas se ensamblan en Gran Breta\u00f1a y algunos elementos se fabrican incluso fuera de Europa, en Estados Unidos especialmente. Por otra parte, en nuestra actividad, el coste directo de mano de obra es sin duda importante pero no tanto como la innovaci\u00f3n, la experiencia, las inversiones in situ.<\/p>\n Nuestro problema es m\u00e1s el tipo de cambio d\u00f3lar\/euro que el coste por hora de la mano de obra. No obstante, estos \u00faltimos a\u00f1os podemos observar un encarecimiento del coste salarial global de nuestro personal en Francia, que ha alcanzado e incluso superado el de nuestro personal de Alemania. Es una preocupaci\u00f3n. Ser\u00eda falso decir que basta con que las empresas innoven para que no tengan que preocuparse por su competitividad.<\/p>\n \u00bfLa llegada de nuevos birreactores de larga distancia, como el A350, no supondr\u00e1, con el tiempo, cuatrirreactores como el A380?<\/strong><\/p>\n Los mayores birreactores actuales distan mucho a\u00fan de ofrecer la capacidad de un A380, necesitar\u00edan en todo caso motores muy grandes. No digo que sea imposible pero no tenemos la intenci\u00f3n de construir birreactores m\u00e1s grandes. Nuestro objetivo es m\u00e1s bien continuar promoviendo el A380, que es a\u00fan un avi\u00f3n joven con un potencial de mejora importante, aumentando el n\u00famero de plazas y encontrando nuevos clientes.<\/p>\n \u00bfLe preocupa el proyecto chino-ruso de competencia para el A350?<\/strong><\/p>\n Creo que chinos y rusos tienen que salvar un primer obst\u00e1culo, que consiste en desarrollar su avi\u00f3n de media distancia. Hasta que no logren superar esta etapa no podr\u00e1n desarrollar realmente un avi\u00f3n de larga distancia cuya complejidad es muy superior a la de un avi\u00f3n de media distancia. Por tanto, no es un tema que me preocupe para el futuro del A350.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Fuente: El Economista<\/em><\/strong><\/p>\n \u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" (Aeronoticias).- Airbus entreg\u00f3 la semana pasada a Qatar Airways el primer ejemplar del nuevo avi\u00f3n de largo recorrido, el A350-900 XWB. 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