{"id":554,"date":"2008-09-19T10:36:11","date_gmt":"2008-09-19T10:36:11","guid":{"rendered":"http:\/\/desarrollo.mcvicious.com\/aero2020\/2008\/09\/19\/entrevista-de-alfredo-ramos-al-piloto-carlos-bartra\/"},"modified":"2008-09-19T10:36:11","modified_gmt":"2008-09-19T10:36:11","slug":"entrevista-de-alfredo-ramos-al-piloto-carlos-bartra","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/sin-categoria\/entrevista-de-alfredo-ramos-al-piloto-carlos-bartra\/","title":{"rendered":"ENTREVISTA DE ALFREDO RAMOS AL PILOTO CARLOS BARTRA."},"content":{"rendered":"

"Piloto de AeroIca ratifica omisiones del ViceMinistro de Transportes en el accidente que costo la vida a cinco turistas franceses".<\/strong> <\/p>\n

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ENTREVISTA DE ALFREDO RAMOS AL PILOTO CARLOS BARTRA<\/strong>.<\/p>\n

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Alfredo Ramos: <\/strong>Que reflexiones tècnicas le merecen el informe oficial de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación del Ministerio de Transportes.<\/p>\n

Carlos Bartra:<\/strong> Considero que dicha investigación esta incompleta y no se ha tomado en cuenta todo el espectro de posibilidades que inclusive he solicitado investigar. Muchos aspectos han sido tergiversados y el momento y espacio ha sido cambiados tal vez por falta de información. <\/p>\n

Quiero precisar en relaciòn al informe que lo referido en la pàgina once que dice:<\/p>\n

1.6.8 CALCULO DEL PESO DE DESPEGUE<\/strong><\/span><\/em><\/p>\n

En el manifiesto de pasajeros Nº 002731 de fecha 09-04-2008 presentado por la compañía Aeroica S.R.L a CORPAC para efectuar el vuelo, se registra la siguiente Información:<\/span><\/p>\n

Máximo peso de despegue “EN BLANCO”<\/span><\/p>\n

Limites del centro de gravedad “EN BLANCO”<\/span><\/p>\n

Peso de despegue “EN BLANCO”<\/span><\/p>\n

Centro de gravedad “EN BLANCO”<\/span><\/p>\n

Peso pasajero, equipaje y carga “EN BLANCO”<\/span><\/p>\n

Firma del supervisor “SIN FIRMA”<\/span><\/p>\n

Firma del piloto al mando “SIN FIRMA”<\/span><\/p>\n

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Desconozco dicho documento, si fuera ese el manifiesto que tenia para el citado vuelo, como es que en esas condiciones fue aceptado por la autoridad del aeródromo, en realidad luce como si ese manifiesto hubiera sido enmendado por alguien.<\/p>\n

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En relación a la página trece que dice:<\/p>\n

1.12 INFORMACIÓN SOBRE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y EL IMPACTO<\/strong><\/p>\n

La aeronave Cessna U206C de matrícula OB-1266, despegó a las 20:33 de la pista 25 del aeródromo María Reiche y se declara en emergencia a las 20:34. Intentando retornar hacia la pista 07 del mismo aeródromo, la aeronave primero golpea un poste de alumbrado público, luego con el tren de aterrizaje principal derecho golpea un muro (6mts. de altura aprox.) del tercer piso de una vivienda localizada en la trayectoria de la pista 07, para finalmente impactar contra el terreno nariz abajo. La aeronave se invierte al impactar en dicha posición contra el terreno, ocasionando que la parte delantera del fuselaje gire 180° sobre el eje del ala, luego golpea un montículo de ladrillos y se abre separándose el motor, impactando la parte posterior y la cola contra el muro de otra vivienda.<\/p>\n

Parece que se ha investigado el  accidente con mucha ligereza y no se han recabado pruebas y datos con la debida  seriedad, pues JAMAS impacte un poste, mas bien fue con LOS CABLES, inclusive percibí  el chasquido; lo lógico seria imaginar que el citado poste fue destruido por el  jalon efectuado a los cables, en todo caso debería existir rastros de un  impacto en el poste, relativo a este punto solicitare las pruebas fotográficas  pertinentes.<\/p>\n

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En relación a la pàgina dieciséis que dice:<\/strong><\/p>\n

EXPERIENCIA DEL OPERADOR EN EL USO DE LA AERONAVE<\/strong><\/p>\n

La compañía Aeroica S.R.L. viene operando la aeronave Cessna U206C de matrícula OB-1266, desde el 02 de Abril de 1987. De acuerdo a los registros de la DGAC, Aeroica S.R.L. cuenta actualmente con 07 tripulaciones técnicas, de las cuales 06 llevan a cabo operaciones con la aeronave Cessna U206C. De acuerdo a los registros de la DGAC, las tripulaciones técnicas no laboran exclusivamente para Aeroica S.R.L. sino también para otras empresas de manera simultánea.<\/p>\n

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Respecto a este acápite, por lo menos en el periodo que laboré en Aeroica, la gerencia general JAMAS acepto que los tripulantes técnicos laborasen en otras empresas o viceversa, al momento del accidente los únicos tripulantes tecnicos que efectivamente trabajaban en dicha empresa eran:<\/p>\n

1. Sr. Andrés Chavarry
2. Sr, Franklin Horler Tijero.
3. Sr. Carlos Bartra Basurto.<\/p>\n

El día del accidente los únicos que estaban de turno eran mi estimado amigo el Sr. Andrés Chavarri y el suscrito, el Sr. Horler Tijero estaba de descanso y NO estaba en la ciudad de NAZCA, es decir, había 2 pilotos para 4 aeronaves, una de las cuales no podíamos volar pues no estábamos habilitados para operar el C-170 que es patín de cola.<\/p>\n

Es muy fácil determinar que lo que digo es cierto, pues en los ITV de las aeronaves de Aeroica así como en los ITV de otras compañías constan quienes realizaron los vuelos en los meses inmediatos.<\/p>\n

La confusión se debe a la informalidad con la que estamos obligados a trabajar en relación a nuestros derechos laborales, la empresa Aeroica tenia un alto indice de deserción de personal debido al pésimo trato y las malas condiciones laborales.<\/p>\n

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En relación de la página dieciocho que dice:<\/strong>
La aeronave es autorizada a despegar por la pista 25 a las 20:33; aproximadamente a las 20:34 el piloto se declara en emergencia e informa que se dirige hacia el Barraco (denominación de un campo de aterrizaje privado de propiedad de un señor Elías, cercano a la zona). Posteriormente la torre de control del aeródromo de Nazca intenta comunicarse en repetidas oportunidades con la aeronave sin ningún éxito. A las 20:38 la torre de control autoriza el despegue de la aeronave de matricula OB-1117, perteneciente a la misma compañía y le solicita que realice un pasaje por el Barraco, para verificar el estado de la aeronave OB-1266. El piloto de la aeronave OB-1117 indica que la aeronave OB-1226 no se encuentra en dicho campo sino que se encuentra totalmente destruida en la trayectoria de la pista 25 (cabecera de la pista 07), aproximadamente a 430mts. del aeródromo María Reiche.<\/p>\n

Por norma general, los despegues en el aeródromo de nazca se realizaban cada 5 minutos por la separación reglamentaria que exige el espacio aéreo de Nazca en la RAP 131”, por lo cual resulta curiosa la citada hora de despegue.<\/p>\n

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En relación de la página diecinueve que dice:<\/strong>
De acuerdo a los 05 planes de vuelo presentados a CORPAC (FORMATO CORPAC A\\A 26) de fecha 09-04-2008, el piloto al mando es el Señor Carlos Bartra con número de Licencia PC 2013 sin embargo en los formatos de Manifiesto de Pasajeros de Aeroica presentados a CORPAC junto con los planes de vuelo (números 002717, 002721,002723, 002725 y 002731) no figuran la firma del piloto al mando ni la del supervisor de la compañía Aeroica S.R.L.<\/p>\n

Desconozco dichos manifiestos pues si no tuvieran los datos completos no deberían ser aceptados por la autoridad del aeródromo.<\/p>\n

En relación a la página diecinueve que dice:<\/strong>
b) No se encontraba familiarizado con el tipo de aeronave que operó durante el
accidente debido a que no registra el Entrenamiento de Transición para la aeronave Cessna U206C de acuerdo a lo indicado en el Manual General de Operaciones, Manual de Instrucción y Entrenamiento, Capitulo 1.a.17.4 CATEGORIAS DE ENTRENAMIENTO, parte 4.3 Entrenamiento de Transición de Aeroica S.R.L.<\/p>\n

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La familiarización en el equipo citado fue realizado de acuerdo a la instrucción que me dio el señor Franklin Horler Altamirano, dueño, gerente general e instructor de la empresa Aeroica, el me dio la calificación pertinente indicándome que ya me encontraba habilitado para operar al mando en las aeronaves Cessna 206 OB-1266 y OB-1117, si  la instrucción no era la adecuada pues entonces su responsabilidad es muy grande ,  se debe determinar mediante una auditoria a los ITV, manifiestos, planes de vuelo, partes mensuales de horas y libretas de vuelo si ese accionar es recurrente con otros tripulantes técnicos de la empresa, ya que los aspectos de seguridad aérea no se deben aislar a hechos concretos sino que debe ser una actividad constante de PREVENCION., si se determina que ese accionar es recurrente o un modus operandi de los responsables de la empresa Aeroica pues entonces los aspectos de seguridad en la empresa han sido vulnerados  repetidamente con total irresponsabilidad a lo largo de los años estando la DGAC accionando bajo una actitud permisiva.<\/p>\n

Del análisis de las declaraciones del piloto se deduce que al momento del despegue, al alcanzar una altura aproximada de 400 a 500 pies AGL (sobre el nivel del suelo), este aprecia tener una pérdida de potencia y expresa que sigue ascendiendo lentamente con una velocidad aproximada entre 60 y 65 nudos. Cuando esto ocurre, el piloto decide virar a la izquierda para regresar por la pista 07, opuesta a la del despegue (pista 25) con el motor con baja potencia.<\/p>\n

Falso, es un análisis tergiversado, quisiera saber como es que la comisión determina que yo me encontraba a  400-500 pies AGL, ya que eso NO ocurrió, al momento que percibí las fallas técnica en la aeronave (a breve momentos de la rotación de avión) realice lo LOGICO, es decir, ganar la mayor cantidad de altura posible para poder llegar a la pista de aterrizaje de barraco, para lo cual reduje mi gradiente de ascenso (y por ende mi régimen de ascenso) con el fin de sacarle la mejor performance posible a la aeronave respecto a velocidad (de acuerdo a lo que indica el checklist si la falla se presenta después del despegue en relación a velocidad), cabe recalcar que NO se me apagó la planta motriz. Además en ningún momento salvo luego de la rotación estuve volando a 60-65 kts (esas velocidades las cito en las declaraciones “grabadas” para otras circunstancias de los hechos, por lo cual lamento la ligereza de los análisis), la falla técnica (baja de potencia) se  presento cuando aun estaba sobre la pista es decir es imposible que pudiera haber llegado a 400 o 500 pies AGL, luego de comprobar rápidamente la situación de mis instrumentos, manetas y selectores tal como indica el manual es que yo me declaro en emergencia , esto hechos que relato debieron ocurrir en un lapso de tiempo MENOR a un minuto. <\/p>\n

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Luego, al tener a la vista la pista de “Barraco” es que realizo mi aproximación a dicho lugar, así que lo que efectivamente hice con mi aeronave desde el punto de rotación en la pista 25 del “María Reiche” hasta que llegue al campo “barraco” fue una “parábola”, con correcciones laterales mínimas para evitar el cerro que esta adyacente a la trayectoria y alinearme con el eje de pista, inclusive considero desde mi perspectiva que fue una aproximación que conocemos como BAJA, y fue desde esa perspectiva que yo observe obstáculos en la citada pista por lo menos en la primera parte de su trayecto.<\/p>\n

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El siguiente esquema muestra de manera bastante certera lo que ocurrió en el primer tramo de la emergencia (desde el punto de decolaje sobre la pista del aeródromo María Reiche hasta el punto en el que realice la ida de largo por ser impracticable un aterrizaje seguro:<\/p>\n