{"id":55449,"date":"2016-08-01T16:16:26","date_gmt":"2016-08-01T16:16:26","guid":{"rendered":"http:\/\/desarrollo.mcvicious.com\/aero2020\/2016\/08\/01\/ies-posible-reducir-el-consumo-de-un-avion-a-la-mitad-cambiando-solo-la-forma-de-las-alas\/"},"modified":"2016-08-01T16:16:26","modified_gmt":"2016-08-01T16:16:26","slug":"ies-posible-reducir-el-consumo-de-un-avion-a-la-mitad-cambiando-solo-la-forma-de-las-alas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/27\/ies-posible-reducir-el-consumo-de-un-avion-a-la-mitad-cambiando-solo-la-forma-de-las-alas\/","title":{"rendered":"\u00bfEs posible reducir el consumo de un avi\u00f3n a la mitad cambiando s\u00f3lo la forma de las alas?"},"content":{"rendered":"

(Aeronoticias) <\/strong>\u00bfEs posible que s\u00f3lo cambiando la forma del ala se pueda ahorrar hasta el 50 por ciento del combustible? Una reciente investigaci\u00f3n realizada en colaboraci\u00f3n entre la empresa Boeing y la NASA afirma que esto es posible alargando y estrechando mucho el ala. Aunque, claro, tal alargamiento har\u00eda necesario reforzarlos con una riostra, o dicho grosso modo, colocando un \u00abpalo\u00bb que sujete dicha ala finita al fuselaje.<\/span><\/p>\n

La ventaja de sujetar el ala de esta manera al resto de la estructura es que \u00e9sta se puede hacer m\u00e1s larga y m\u00e1s estrecha con lo que disminuir\u00eda la resistencia del aire, aunque a\u00f1adir un nuevo elemento que corte el viento no parece ser la mejor idea, as\u00ed a simple vista. Esa es precisamente la novedad de su estudio y es que han conseguido hacer de ese palo una segunda alita de m\u00ednima resistencia y, adem\u00e1s, tras a\u00f1os de anunciar esta investigaci\u00f3n, por fin se ha ensayado en un t\u00fanel de viento con \u00e9xito.<\/span><\/p>\n

La cosa es que el ala, llamada atirantada o ala con tirante, no es demasiado novedosa. De hecho, ya en los albores de la aviaci\u00f3n se empezaron a utilizar. S\u00f3lo hay que recordar los primeros biplanos para darse cuenta de que este sistema de sujeci\u00f3n ya exist\u00eda. Por otro lado, fue en los a\u00f1os 40 cuando se comenz\u00f3 a barajar la idea de usar alas de gran alargamiento; toda una novedad, teniendo en cuenta que por aquel entonces estructuralmente no se pod\u00edan hacer. \u00abNo se pod\u00edan hacer alas sin apoyos en barras o alg\u00fan tipo de cable\u00bb, explica Cristina Cuerno, catedr\u00e1tica de Ingenier\u00eda Aeroespacial de la Escuela T\u00e9cnica Superior de Ingenier\u00eda Aeron\u00e1utica y del Espacio de la Universidad Polit\u00e9cnica de Madrid. En los 50 se unen los dos conceptos dando lugar a la idea de gran ala arriostrada de Hurel-Dubois, igual al que llevan estudiando la NASA y Boeing desde 2009. Con esta estructura aumentaba el peso y la resistencia aerodin\u00e1mica y en consecuencia, el uso de combustible, as\u00ed que la idea se desech\u00f3. Por entonces, lejos de las preocupaciones medioambientales, interesaba ganar velocidad y cualquier elemento de m\u00e1s que supusiera un freno al avance el avi\u00f3n en el aire se deb\u00eda eliminar.<\/span><\/p>\n

Sin embargo, a partir del a\u00f1o 2000, cuando las consecuencias del cambio clim\u00e1tico empiezan a ser m\u00e1s que evidentes, viejas ideas del sector aeron\u00e1utico resurgen de sus cenizas, y entre ellas reaparece este concepto, que respeta la configuraci\u00f3n cl\u00e1sica de avi\u00f3n en forma de tubo con alas (hay otras m\u00e1s radicales que proponen transformar todo el aparato en un s\u00f3lo ala volante,). \u00abLa NASA arranca por entonces sus estudios para ver de qu\u00e9 manera puede reducir las emisiones de \u00f3xido de nitr\u00f3geno del sector hasta un 80 por ciento, un 52 por ciento la contaminaci\u00f3n por ruido y hasta un 60 por ciento, el uso de combustible\u00bb, afirma Cuerno.<\/span><\/p>\n

Perfil alar<\/span><\/p>\n

Lo que realmente marca la diferencia de este anuncio con respecto a las propuestas de otras d\u00e9cadas son el dise\u00f1o y los materiales de ahora, algunos como la fibra de carbono, gracias a lo cual se ahorra por dos caminos. Por un lado, al construir un ala m\u00e1s estrecha y larga, la resistencia disminuye mucho, aunque debido a la gran envergadura crece tambi\u00e9n la carga que debe soportar. \u00abEsto hace de nuevo necesario la aparici\u00f3n del tirante, cuyo peso o resistencia se compensa con el alargamiento del ala del que se ha hablado\u00bb, explica Cuerno. Si adem\u00e1s el elemento que sostiene tiene una forma m\u00e1s aerodin\u00e1mica, de perfil alar como la que propone este estudio, se consigue cerrar el c\u00edrculo de la resistencia y la carga con mayor eficiencia en el uso de combustible que los aviones actuales.<\/span><\/p>\n

Entonces, \u00bfes posible un tal ahorro, como afirma el estudio? El ala contribuye mucho a lo que se puede ahorrar en un avi\u00f3n, de hecho el alargamiento de la misma es uno de los factores que m\u00e1s contribuyen a ello. Para hacerse una idea, \u00abel ala de la NASA es de unos 60 metros, y el de los actuales aviones comerciales A320 est\u00e1n en torno a los 40 metros\u00bb, explica Jos\u00e9 Manuel Gil, ingeniero aeron\u00e1utico de Inventia Kinetics. Para Cristina Cuerno, esta cifra del 50 por ciento es quiz\u00e1 una exageraci\u00f3n. El truco est\u00e1 en que seg\u00fan dicen lo comparan con los aviones actuales. Sin embargo, \u00absi se compara con los nuevos aparatos que estar\u00e1n en el aire dentro de diez a\u00f1os, y teniendo en cuenta el mismo desarrollo tecnol\u00f3gico, es decir, el mismo motor o los mismos materiales, lo m\u00e1s acertado ser\u00eda hablar de entorno a un cuatro y un ocho por ciento de ahorro en los costes directos de explotaci\u00f3n y quiz\u00e1 en torno a un quince en combustible.<\/span><\/p>\n

Una consecuencia m\u00e1s que probable si este tipo de alas se imponen en las l\u00edneas a\u00e9reas comerciales es que la velocidad m\u00e1xima se reduzca de los 850 km actuales a unos 650 km, aunque como ya se ha mencionado las prioridades han cambiado. Ya no interesa correr sino reducir el consumo de combustible, aunque claro aqu\u00ed se podr\u00eda verificar una p\u00e9rdida de competitividad respecto a otros medios como el tren de alta velocidad. Hay otras posibles desventajas. Por una parte que a la hora de fabricar el avi\u00f3n se verifiquen problemas que en la actual fase de investigaci\u00f3n no se han producido. Por otro lado, existe el riesgo de que aumente la fatiga de los materiales con lo que se ver\u00eda reducida la vida \u00fatil o se producir\u00edan efectos indeseados que dificultar\u00e1n el mantenimiento. Hay que esperar para ver si este ala atirantada vuelve de nuevo al mercado y aparece en los grandes aviones comerciales. Hay que recordar que \u00abel mercado aeroespacial es un mundo muy conservador, aunque sea uno de los principales usuarios de tecnolog\u00eda. Siempre hay que garantizar la seguridad de lo que sale el mercado. Adem\u00e1s, hay que tener en cuenta los costes que en el sector se dividen entre muy pocos actores, a diferencia de lo que ocurre en automoci\u00f3n donde hay infinidad de marcas fabricantes. Ambos pueden ser una barrera para el desarrollo\u00bb, concluye Cuerno.<\/span><\/p>\n

Parece poco probable que en los pr\u00f3ximos diez a\u00f1os se vean alas volantes surcando los cielos, aunque configuraciones con cambios acotados como \u00e9ste que proponen Boeing y la NASA s\u00ed podr\u00edan verse si superan los escollos de la escalabilidad industrial.<\/span><\/p>\n

Fuente: La Raz\u00f3n<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n


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