{"id":56268,"date":"2017-01-23T17:18:45","date_gmt":"2017-01-23T17:18:45","guid":{"rendered":"http:\/\/desarrollo.mcvicious.com\/aero2020\/2017\/01\/23\/las-aerolineas-low-cost-agitan-latinoamerica\/"},"modified":"2017-01-23T17:18:45","modified_gmt":"2017-01-23T17:18:45","slug":"las-aerolineas-low-cost-agitan-latinoamerica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/internacionales\/las-aerolineas-low-cost-agitan-latinoamerica\/","title":{"rendered":"Las aerol\u00edneas \u2018low cost\u2019 agitan Latinoam\u00e9rica"},"content":{"rendered":"

(Aeronoticias) <\/strong>Un joven de Chetumal, la capital del Estado de Quintana Roo, al sur de M\u00e9xico, cuenta que, hace unos seis a\u00f1os, para viajar a la capital desde su ciudad de origen solo dispon\u00eda de un vuelo diario a unos 5.000 pesos mexicanos (217 euros, ida y vuelta). El precio elevado del billete para el bolsillo de los locales y la limitada oferta de horarios hac\u00edan que una gran parte de los viajeros optara por pasarse casi un d\u00eda entero dentro de un autob\u00fas. Hoy es mucho m\u00e1s simple hacer el trayecto en dos horas. Hay dos aerol\u00edneas que ofrecen por lo menos tres vuelos a precios entre 1.500 y 3.500 pesos, lo mismo o menos de lo que antes pagaban por el transporte terrestre. Otras novedades fueron los vuelos a Nueva York desde Guadalajara o Canc\u00fan sin tener que pasar por Ciudad de M\u00e9xico.<\/span><\/p>\n

La fiebre de las aerol\u00edneas de bajo coste ha dado un vuelco al mercado a\u00e9reo de Am\u00e9rica Latina y ese cambio se profundizar\u00e1 a\u00fan m\u00e1s. Tras abrirse paso en M\u00e9xico, Brasil y m\u00e1s recientemente Colombia, los planes oficiales de Argentina de extender su mercado de transporte a\u00e9reo han disparado una sucesi\u00f3n de anuncios tanto de las compa\u00f1\u00edas tradicionales como de bajo coste para iniciar o ampliar sus operaciones en la regi\u00f3n. Mientras Avianca estudia entrar en el mercado argentino para hacer vuelos dom\u00e9sticos, empresas como Norwegian, IAG \u2014propietaria de Iberia\u2014 y Aerom\u00e9xico-Delta buscan el modo de aumentar sus vuelos dentro de y hacia la regi\u00f3n. El fen\u00f3meno de cielos cada vez m\u00e1s abiertos se antoja imparable e intenta solventar al menos dos viejos problemas de la zona, la falta de conexiones y los altos precios de los billetes intrarregionales, que acaban convirti\u00e9ndose en un lastre para el desarrollo econ\u00f3mico.<\/span><\/p>\n

Avances decisivos<\/span><\/p>\n

En la \u00faltima d\u00e9cada, los avances del sector a\u00e9reo, sobre todo de la mano de las compa\u00f1\u00edas de bajo coste, se han visto en un gran n\u00famero de pa\u00edses de Am\u00e9rica Latina, donde el tr\u00e1fico de pasajeros de vuelos intrarregionales y dom\u00e9sticos ha pasado de unos 162 millones en 2006 a 320 millones en 2015 (sin el doble conteo), seg\u00fan las cifras del Programa de Desarrollo Log\u00edstico para Am\u00e9rica Latina (LOGRA) de la CAF-Banco de Desarrollo de Am\u00e9rica Latina. La consultora especializada en transporte, infraestructura y log\u00edstica del grupo Indra, ALG, informa que la capacidad de las aerol\u00edneas para sus operaciones en la regi\u00f3n, medida en n\u00famero de asientos, ha crecido a un promedio del 5% anual en el mismo periodo, solo por detr\u00e1s de Asia-Pac\u00edfico y Oriente Pr\u00f3ximo.<\/span><\/p>\n

Ni siquiera las trabas gubernamentales y estructurales que enfrenta el sector en Am\u00e9rica Latina, como los impuestos elevados, el proteccionismo en favor de empresas de capital nacional y unas tasas y costes de servicios en aeropuertos relativamente altos, han impedido que el transporte a\u00e9reo de la regi\u00f3n diera un gran salto en los \u00faltimos a\u00f1os. \u201cEn 2006, Am\u00e9rica Latina ten\u00eda solo cuatro aeropuertos que movieron entre 10 y 25 millones de pasajeros. Ahora son ya nueve y en los pr\u00f3ximos a\u00f1os probablemente veremos muchos m\u00e1s\u201d, afirma el consejero delegado de ALG, Joan Rojas. Seg\u00fan el an\u00e1lisis de la CAF, el tr\u00e1fico aeroportuario se triplicar\u00e1 en los pr\u00f3ximos 24 a\u00f1os y la regi\u00f3n tendr\u00e1 unos 25 aeropuertos \u201cde clase global\u201d que mover\u00e1n m\u00e1s de 25 millones de pasajeros anuales.<\/span><\/p>\n

M\u00e1s de una explicaci\u00f3n<\/span><\/p>\n

El crecimiento econ\u00f3mico de los pa\u00edses latinoamericanos y su creciente importancia como destino tur\u00edstico no alcanzan para explicar por qu\u00e9 los cielos de la regi\u00f3n son cada vez m\u00e1s transitados. Algo clave fue la reconversi\u00f3n de la industria a\u00e9rea, que dio lugar a la consolidaci\u00f3n de compa\u00f1\u00edas regionales fuertes como Latam, Avianca-Taca, Copa y Aerom\u00e9xico.<\/span><\/p>\n

Latam, surgida de la fusi\u00f3n entre la chilena Lan y la brasile\u00f1a Tam, es el operador m\u00e1s grande de la regi\u00f3n, con unos 82 millones de pasajeros en 2015. A noviembre de 2016, ten\u00eda el 73% del mercado de vuelos dom\u00e9sticos chileno medido en cantidad de asientos, seg\u00fan datos de las consultoras CAPA-Centre for Aviation y OAG. En Per\u00fa, donde est\u00e1 su hub (centro de operaciones), se ha hecho con el 60% del mercado. En Brasil tiene el 30%, solo por detr\u00e1s de Gol, y en Argentina, el 25%, por detr\u00e1s de la estatal Aerol\u00edneas Argentinas.<\/span><\/p>\n

\u201cLa industria ha hecho sus deberes. Han desaparecido muchas empresas ineficientes y se han consolidado unas compa\u00f1\u00edas muy importantes. La aviaci\u00f3n es un negocio de econom\u00eda de escala y son las empresas grandes y eficientes las que pueden resolver los problemas de movilidad de la poblaci\u00f3n y conectar un mercado con el resto del mundo. Los pa\u00edses que m\u00e1s han desarrollado su transporte a\u00e9reo son los que apostaron por la liberalizaci\u00f3n y se abrieron a esas empresas de referencia, en lugar de proteger las aerol\u00edneas nacionales\u201d, afirma el directivo de ALG.<\/span><\/p>\n

En la Asociaci\u00f3n Internacional del Transporte A\u00e9reo (\u00adIATA) est\u00e1n convencidos de que las pol\u00edticas de apertura y liberalizaci\u00f3n han sido fundamentales para el desarrollo del sector. \u201cChile y Panam\u00e1 son probablemente los \u00fanicos pa\u00edses que entienden verdaderamente de aviaci\u00f3n y tienen pol\u00edticas favorables al crecimiento y al desarrollo de un servicio aerocomercial robusto. No es coincidencia que dos de las aerol\u00edneas que m\u00e1s han crecido y que proveen la mayor cantidad de vuelos internacionales est\u00e1n radicadas en esos dos pa\u00edses (Latam y Copa, respectivamente). En el resto hay una estructura de impuestos y de regulaciones que resulta muy costosa y engorrosa para las aerol\u00edneas y dificulta el desarrollo de su negocio\u201d, afirma el portavoz del organismo, Jason Sinclair.<\/span><\/p>\n

Rivales al acecho<\/span><\/p>\n

Aunque el liderazgo de Latam en la regi\u00f3n no parece estar amenazado, la consultora CAPA informa de que la empresa tiene entre sus planes ofrecer ciertos vuelos a precios m\u00e1s accesibles en muchos de los pa\u00edses en los que opera con el objetivo de hacer frente a la creciente penetraci\u00f3n de las aerol\u00edneas de bajo coste, que ya son fuertes en Brasil y M\u00e9xico y lo son cada vez m\u00e1s tambi\u00e9n en Colombia. El grupo Copa parece tener su propia estrategia para enfrentarse a las nuevas empresas en ascenso. El pasado diciembre lanz\u00f3 en Colombia una aerol\u00ednea de bajo coste con la marca Wingo, que har\u00e1 las rutas M\u00e9xico-Bogot\u00e1 y Canc\u00fan-Bogot\u00e1, con un total de 18 vuelos semanales.<\/span><\/p>\n

Razones no faltan a las compa\u00f1\u00edas tradicionales para prestar atenci\u00f3n a las nuevas competidoras. Entre 2011 y 2016, las aerol\u00edneas de bajo coste se han llevado el 53% del crecimiento de la actividad aerocomercial en Am\u00e9rica Latina, seg\u00fan datos de ALG. En M\u00e9xico, la porci\u00f3n del crecimiento que conquistaron en ese periodo fue del 72%. \u201cSon empresas que surgen y se desarrollan en mercados con mucho tr\u00e1fico. No es casualidad que hayan empezado por Brasil, M\u00e9xico y Colombia, que son los tres mayores mercados de Am\u00e9rica Latina para la industria\u201d, afirma el CEO de ALG.<\/span><\/p>\n

A pesar de ser la tercera econom\u00eda de Am\u00e9rica Latina, Argentina est\u00e1 en quinto lugar de Sudam\u00e9rica en cantidad de viajeros per capita, detr\u00e1s de Chile, Brasil, Colombia y Per\u00fa. El d\u00e9bil desarrollo del transporte a\u00e9reo se explica tanto por la crisis que tuvo Aerol\u00edneas Argentinas antes de la estatizaci\u00f3n de 2008 como por la pol\u00edtica aerocomercial que mantuvo el Gobierno de Cristina Fern\u00e1ndez de Kirchner en los a\u00f1os que siguieron. La gesti\u00f3n de la empresa, que tiene alrededor del 75% del mercado, tuvo la mira puesta m\u00e1s en los fines pol\u00edticos de la Casa Rosada que en el futuro de la compa\u00f1\u00eda. A pesar del maltrato que sufrieron sus competidores por parte del Gobierno kirchnerista (Lan tuvo que recurrir a la justicia para que no le quitaran su hangar de Aeroparque), la aerol\u00ednea de bandera oper\u00f3 hasta 2015 con una p\u00e9rdida anual promedio de 678 millones de d\u00f3lares, financiada por el Estado. Los analistas, sin embargo, coinciden en que, a ra\u00edz del cambio de Gobierno de fines de 2015, Argentina puede ser el pr\u00f3ximo pa\u00eds en tener un fuerte despegue.<\/span><\/p>\n

El Gobierno de Mauricio Macri ya inici\u00f3 un camino de apertura con el otorgamiento de rutas para conectar ciudades del interior con capitales de otros pa\u00edses sin tener que pasar por Buenos Aires. Ya es posible viajar a Lima desde las ciudades de Salta y Mendoza; o a Panam\u00e1 desde Rosario. El pr\u00f3ximo paso importante que quiere dar la Casa Rosada es la ampliaci\u00f3n de la competencia en los vuelos internos. En diciembre, cinco empresas solicitaron nuevas rutas para acceder a este mercado: Flybondi, un nuevo proyecto de aerol\u00ednea de bajo coste; Andes, que ya vuela a cuatro destinos dentro del pa\u00eds; Alas del Sur y American Jet, dedicadas hasta ahora a vuelos ch\u00e1rter.<\/span><\/p>\n

Resistencia al cambio<\/span><\/p>\n

Para dar ese paso, Macri tendr\u00e1 que vencer las resistencias de los sindicatos aeron\u00e1uticos, que dicen temer un empeoramiento de las condiciones laborales y una p\u00e9rdida de mercado para la empresa estatal, desde la que esos gremios se han hecho fuertes. Los l\u00edderes sindicales ya anunciaron un paro general de los trabajadores aeron\u00e1uticos para marzo, cuando se espera que Norwegian solicite rutas. Las empresas de autobuses de larga distancia son el otro sector cr\u00edtico con la pol\u00edtica de apertura, ya que la esperada bajada de tarifas de los vuelos es considerada una amenaza para su negocio. Queda por ver si el Gobierno se enfrentar\u00e1 a unos gremios que pueden parar tanto el transporte de larga distancia como los autobuses urbanos. Los transportistas trasladaron por las carreteras argentinas cerca de 40 millones de pasajeros en 2015, un tr\u00e1fico cuatro veces superior al a\u00e9reo. \u201cCon que solo un 20% de esos viajeros comience a usar el avi\u00f3n, el cambio ser\u00e1 explosivo para la industria aerocomercial y habr\u00e1 lugar para muchos jugadores nuevos\u201d, afirma Andy Ricover, economista especializado en transporte a\u00e9reo y asesor de varios Gobiernos y organismos multilaterales del sector.<\/p>\n

M\u00e1s pr\u00f3xima a concretarse est\u00e1 la llegada de la primera aerol\u00ednea de bajo coste a Per\u00fa, un mercado atractivo por su n\u00famero elevado de pasajeros a\u00e9reos per capita. Viva Air Per\u00fa tiene planes de comenzar a volar en la primera mitad de 2017, con lo que se transformar\u00e1 en la tercera empresa creada por Irelandia Aviation (due\u00f1a de Ryanair) en hacer pie en Am\u00e9rica Latina. VivaAerobus, de la que el conglomerado mexicano de transporte IAMSA se hizo recientemente con el 100% de las acciones, comenz\u00f3 a operar en M\u00e9xico en 2006, al tiempo que despegaban en ese pa\u00eds las rivales locales Interjet y Volaris. VivaColombia, a su vez, se estren\u00f3 en 2012 en un mercado dominado principalmente por Avianca. En 2015, el grupo Viva hab\u00eda anunciado su intenci\u00f3n de instalarse en Costa Rica, una opci\u00f3n que m\u00e1s tarde fue desestimada por los altos impuestos y tasas aeroportuarias del pa\u00eds centroamericano.<\/span><\/p>\n

Diferentes modelos<\/span><\/p>\n

Son en total cuatro las aerol\u00edneas estrictamente low cost que ya operan en Am\u00e9rica Latina: Azul (Brasil), Volaris, VivaAerobus y VivaColombia. La primera que surgi\u00f3 en la regi\u00f3n con el modelo de bajo coste fue la brasile\u00f1a Gol, pero ha evolucionado hacia un modelo m\u00e1s h\u00edbrido, con el que hoy mueve unos 52 millones de pasajeros anuales, solo por detr\u00e1s de Latam. Otras que est\u00e1n a medio camino entre el modelo de bajo coste y el de las aerol\u00edneas tradicionales o de red son Interjet, que transport\u00f3 unos 13 millones de pasajeros anuales en 2015, y Sky Airline (Chile), con unos cuatro millones de viajeros en el mismo periodo, seg\u00fan datos de ALG.<\/span><\/p>\n

Las cifras publicadas por la IATA a principios de a\u00f1o indican que Am\u00e9rica Latina fue la regi\u00f3n del mundo con los peores resultados econ\u00f3micos para la industria aerocomercial tanto en 2015, cuando registr\u00f3 p\u00e9rdidas, como en 2016, un a\u00f1o de d\u00e9biles ganancias. Tanto esa asociaci\u00f3n como la mayor\u00eda de los analistas atribuyen la mala performance a factores de la coyuntura como la ca\u00edda de la actividad econ\u00f3mica y la devaluaci\u00f3n de las monedas que sufrieron varios pa\u00edses.<\/span><\/p>\n

A largo plazo, los n\u00fameros de la regi\u00f3n son auspiciosos para la industria. La IATA anticipa que en 20 a\u00f1os Am\u00e9rica Latina duplicar\u00e1 el n\u00famero de pasajeros y que los empleos generados por el sector aerocomercial pasaran de los 5,4 millones de 2015 a unos 8,4 millones.<\/span><\/p>\n

Por: Francisca Risatti<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n


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