{"id":57730,"date":"2018-10-05T15:45:30","date_gmt":"2018-10-05T15:45:30","guid":{"rendered":"http:\/\/desarrollo.mcvicious.com\/aero2020\/2018\/10\/05\/la-batalla-por-liderar-la-nueva-era-de-la-aviacion-electrica\/"},"modified":"2018-10-05T15:45:30","modified_gmt":"2018-10-05T15:45:30","slug":"la-batalla-por-liderar-la-nueva-era-de-la-aviacion-electrica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/27\/la-batalla-por-liderar-la-nueva-era-de-la-aviacion-electrica\/","title":{"rendered":"La batalla por liderar la nueva era de la aviaci\u00f3n el\u00e9ctrica"},"content":{"rendered":"

(Aeronoticias) <\/strong>Airbus, Boeing, Rolls-Royce o General Electric luchan por preservar su hegemon\u00eda ante la llegada de un nuevo modelo. Los avances en la automoci\u00f3n podr\u00edan ayudar a resolver el que hasta ahora ha sido el gran obst\u00e1culo: las bater\u00edas.<\/span><\/p>\n

Airbus pensaba que estaba a punto de hacer historia en el sector a\u00e9reo. Cuando el avi\u00f3n el\u00e9ctrico E-Fan se elev\u00f3 en el aire sin apenas hacer ruido un d\u00eda de verano de 2015, se escucharon los v\u00edtores de los que estaban a pie de pista en el aeropuerto de Lydd, al sur de Inglaterra. Cerca de un siglo despu\u00e9s de que Louis Bl\u00e9riot se convirtiese en el primer hombre en cruzar en avi\u00f3n el Canal de la Mancha, la misma haza\u00f1a empleando la electricidad iba a pasar a la historia.<\/p>\n

Pero alguien se adelant\u00f3. Tras escuchar el plan de Airbus, un piloto franc\u00e9s hab\u00eda despegado en su propio avi\u00f3n el\u00e9ctrico para acrobacias a\u00e9reas unas horas antes y cruz\u00f3 el Canal de la Mancha desde la otra direcci\u00f3n.<\/p>\n

La aviaci\u00f3n est\u00e1 a punto de experimentar la mayor revoluci\u00f3n desde que Frank Whittle invent\u00f3 el motor a reacci\u00f3n en 1937. Tras d\u00e9cadas en las que los aviones han funcionado con combustibles f\u00f3siles, los avances en los materiales, la tecnolog\u00eda de bater\u00edas y los sistemas el\u00e9ctricos ofrecen la promesa de vuelos comerciales m\u00e1s limpios y baratos. Pero, en esta revoluci\u00f3n, los actores tradicionales de la industria no tienen aseguradas sus posiciones. Tres a\u00f1os despu\u00e9s de los primeros ensayos sobre el Canal de la Mancha, las mayores compa\u00f1\u00edas aeroespaciales compiten para lanzar el avi\u00f3n el\u00e9ctrico al mercado y para prevenir la competencia de una nueva generaci\u00f3n de potenciales fabricantes de aviones.<\/p>\n

El a\u00f1o pasado, se anunciaron m\u00e1s proyectos el\u00e9ctricos en la aviaci\u00f3n que en los nueve a\u00f1os anteriores, seg\u00fan la consultora Roland Berger. De los 100 hechos p\u00fablicos desde 2009, s\u00f3lo el 30% pertenece a actores consolidados como Boeing, Airbus o Rolls-Royce. El resto son start up o nuevas empresas que se incorporan al sector aeroespacial. Y esos son s\u00f3lo los que se han hecho p\u00fablicos.<\/p>\n

\u201cLos proyectos anunciados probablemente sean s\u00f3lo la punta del iceberg, especialmente en China\u201d, explica Robert Thomson, socio de Roland Berger. \u201cMucha informaci\u00f3n se guarda a buen recaudo. Incluso en Occidente, muchos de los anuncios han sido forzados [despu\u00e9s de filtrarse los proyectos]\u201d, agrega.<\/p>\n

En esta nueva era de aviaci\u00f3n el\u00e9ctrica, el mercado no ser\u00e1 s\u00f3lo para los llamados taxis el\u00e9ctricos -peque\u00f1os veh\u00edculos que transportar\u00e1n a unos pocos pasajeros en distancias muy cortas-. Un creciente n\u00famero de proyectos se centra en el potencial de construir aviones regionales que transporten docenas de pasajeros en distancias de varios cientos de kil\u00f3metros, el mayor de ellos con una capacidad para 100 pasajeros.<\/p>\n

Las limitaciones en los sistemas el\u00e9ctricos implican que en un futuro pr\u00f3ximo estos aviones ser\u00e1n principalmente h\u00edbridos, que combinen turbinas de gas tradicionales con la electricidad de generadores a bordo. Pero incluso estos h\u00edbridos permitir\u00e1n a los dise\u00f1adores reinventar el avi\u00f3n moderno. En lugar de motores a reacci\u00f3n colgando de un ala, podr\u00edan distribuirse m\u00faltiples h\u00e9lices motorizadas por el avi\u00f3n, ofreciendo as\u00ed a los dise\u00f1adores un nuevo lienzo para que sue\u00f1en veh\u00edculos con una mayor eficiencia aerodin\u00e1mica y potencialmente m\u00e1s seguros.<\/p>\n

Sin el rugido de grandes turbinas que despierten a los residentes al despegar, los aeropuertos podr\u00edan operar virtualmente las 24 horas del d\u00eda o incluso m\u00e1s cerca de \u00e1reas urbanas, produciendo una menor contaminaci\u00f3n ac\u00fastica. Y el ruido en el aterrizaje podr\u00eda paliarse descendiendo en un \u00e1ngulo m\u00e1s inclinado.<\/p>\n

La revoluci\u00f3n no afectar\u00e1 s\u00f3lo a la forma de volar de la gente o al dise\u00f1o del avi\u00f3n. La aviaci\u00f3n el\u00e9ctrica tambi\u00e9n podr\u00eda alterar la jerarqu\u00eda aeroespacial, minando los modelos de negocio de grandes fabricantes de motores como Rolls-Royce y General Electric. La posibilidad de emplear turbinas de gas m\u00e1s peque\u00f1as para mover un generador implica que la propulsi\u00f3n podr\u00eda dejar de ser un sistema aparte, separado de otras funciones que consuman energ\u00eda. Es probable que sea fundamental para la propia estructura del avi\u00f3n, lo que exige experiencia en electr\u00f3nica y sistemas que pueden ir m\u00e1s all\u00e1 de los conocimientos de los actuales fabricantes de motores de aviaci\u00f3n.<\/p>\n

As\u00ed, \u00bfqui\u00e9n estar\u00e1 mejor posicionado para reclamar el valor de integrar un sistema el\u00e9ctrico o h\u00edbrido en un armaz\u00f3n? \u00bfLos fabricantes tradicionales de turbinas de gas, los especialistas en sistemas el\u00e9ctricos o los propios fabricantes de aviones?<\/p>\n

Menos emisiones<\/p>\n

Mientras se lucha esta batalla, se intensifica la presi\u00f3n en la industria para resolver el problema de las emisiones. Los viajes a\u00e9reos suponen el 2% de las emisiones globales. Pero dado que el tr\u00e1fico a\u00e9reo se duplica cada 15 a\u00f1os, las emisiones de la aviaci\u00f3n aumentan entre un 4,5% y un 6% anual, seg\u00fan el proyecto de investigaci\u00f3n p\u00fablico-privado Clean Sky de la UE.<\/p>\n

Roland Berger, por su parte, calcula que las emisiones de la aviaci\u00f3n podr\u00edan alcanzar el 10% del total en 2050.<\/p>\n

El sue\u00f1o de los vuelos el\u00e9ctricos no es nuevo. El aventurero franc\u00e9s Gaston Tissandier se convirti\u00f3 en el primer aviador en volar un veh\u00edculo el\u00e9ctrico cuando acopl\u00f3 un motor el\u00e9ctrico Siemens a un avi\u00f3n en 1883. Pero el rompecabezas para fabricar una bater\u00eda y los sistemas el\u00e9ctricos que la acompa\u00f1an lo suficientemente potentes y ligeros para propulsar un avi\u00f3n de pasajeros ha frustrado a los ingenieros aeroespaciales desde entonces.<\/p>\n

La diferencia ahora es que la apuesta por los coches el\u00e9ctricos est\u00e1 dando lugar a tantas mejoras en las bater\u00edas y los sistemas que lo que antes parec\u00eda imposible en la aviaci\u00f3n comercial puede estar ahora al alcance. Al menos, en un formato h\u00edbrido y para vuelos cortos de hasta 1.600 kil\u00f3metros, perfectos para las rutas de las aerol\u00edneas de bajo coste. \u201cVemos la aviaci\u00f3n el\u00e9ctrica como una cuesti\u00f3n de tiempo\u201d, explica Chris Essex, responsable de flota y compras de EasyJet, la segunda mayor aerol\u00ednea de bajo coste de Europa por n\u00famero de pasajeros.<\/p>\n

Pero, pese a las recientes mejoras en la capacidad de almacenamiento de las compa\u00f1\u00edas, hay limitaciones fundamentales para el vuelo de aviones de pasajeros m\u00e1s grandes usando sistemas exclusivamente el\u00e9ctricos.<\/p>\n

\u201cLas bater\u00edas poseen una densidad de energ\u00eda 60 veces menor que el queroseno\u201d, explica St\u00e9phane Cueille, jefe de innovaci\u00f3n en Safran, el fabricante franc\u00e9s de motores para aviones, que realiz\u00f3 este a\u00f1o su primera prueba sobre el terreno de un sistema de propulsi\u00f3n h\u00edbrido.<\/p>\n

\u201cIncluso si se multiplicase la densidad por cinco, por encima de lo que los laboratorios afirman que se puede conseguir en el futuro, har\u00edan falta 180 toneladas de bater\u00edas para volar un avi\u00f3n Airbus A320 de un solo pasillo m\u00e1s de 3.000 millas n\u00e1uticas. S\u00f3lo el peso al despegue del avi\u00f3n es de 80 toneladas, as\u00ed que eso da una idea del desaf\u00edo\u201d.<\/p>\n

Como sucede en la industria del autom\u00f3vil, la tecnolog\u00eda h\u00edbrida ser\u00e1 el trampol\u00edn. Airbus ha formado equipo con Siemens y Rolls-Royce para desarrollar un avi\u00f3n el\u00e9ctrico h\u00edbrido viable con entre 50 y 100 plazas que quiere est\u00e9 en servicio en la d\u00e9cada de 2030. Boeing, por su parte, est\u00e1 apoyando su propia investigaci\u00f3n con participaciones en start up como el desarrollador de aviones de Washington Zunum y el grupo de bater\u00edas Cuberg. El a\u00f1o pasado compr\u00f3 Aurora Flight Sciences, que ha trabajado con el Gobierno estadounidense en la aviaci\u00f3n el\u00e9ctrica y aut\u00f3noma.<\/p>\n

Pero incluso los sistemas h\u00edbridos tendr\u00e1n que avanzar considerablemente para ser competitivos frente a los aviones convencionales. Las bater\u00edas y las pilas de combustible siguen siendo demasiado pesadas, y hay que resolver el problema del calor generado por los cables y otros componentes. Tambi\u00e9n existe un mayor riesgo de que se produzcan incendios al utilizar voltajes m\u00e1s altos en las atm\u00f3sferas m\u00e1s finas en las que opera un avi\u00f3n. Finalmente, la p\u00e9rdida de energ\u00eda en las fases de un sistema h\u00edbrido implica que las turbinas de gas siguen siendo mucho m\u00e1s eficientes.<\/p>\n

En cualquier caso, el Gobierno noruego conf\u00eda hasta tal punto en que el problema se resolver\u00e1 en la pr\u00f3xima d\u00e9cada que ha prometido que toda la aviaci\u00f3n nacional funcionar\u00e1 con electricidad en 2040. El objetivo no es disparatado como podr\u00eda parecer. Los numerosos fiordos de Noruega hacen que el viaje por aire sea a menudo m\u00e1s eficiente que por carretera. Su ruta a\u00e9rea m\u00e1s corta dura s\u00f3lo 12 minutos, pero el viaje llevar\u00eda varias horas en coche.<\/p>\n

Wideroe, la mayor aerol\u00ednea de Noruega, empezar\u00e1 a sustituir su flota del peque\u00f1o avi\u00f3n Bombardier Dash 8 a partir de 2025, aproximadamente, y pretende iniciar la transici\u00f3n a la aviaci\u00f3n el\u00e9ctrica. \u201cPensamos que es posible reducir el coste medio del asiento un 30%\u201d, afirma su consejero delegado, Stein Nilsen. La aerol\u00ednea no s\u00f3lo podr\u00e1 reducir su dependencia del caro combustible para aviones, sino que los costes de mantenimiento podr\u00edan ser m\u00e1s bajos al tener los sistemas el\u00e9ctricos menos partes mec\u00e1nicas que sufran desgaste.<\/p>\n

El plan ha despertado el inter\u00e9s de Airbus y Zunum, que se han reunido con autoridades del Gobierno noruego. Pero estos grupos y otras firmas tambi\u00e9n est\u00e1n siguiendo de cerca las iniciativas de Avinor, el operador de aeropuertos del pa\u00eds, que trabaja desde hace tres a\u00f1os en planes de electrificaci\u00f3n.<\/p>\n

Las infraestructuras siguen siendo uno de los mayores retos de la aviaci\u00f3n el\u00e9ctrica, seg\u00fan explican las aerol\u00edneas. \u201cLa capacidad de cargar las bater\u00edas, c\u00f3mo llevar a cabo las labores de mantenimiento a pie de pista y lo que eso implica para la utilizaci\u00f3n de los activos. Hay importantes preguntas sin respuesta. Los aeropuertos tienen que analizarlo detenidamente\u201d, se\u00f1ala Essex.<\/p>\n

Incertidumbre<\/p>\n

Sin embargo, hasta que otros no empiecen a mostrar su compromiso con la aviaci\u00f3n el\u00e9ctrica, sigue existiendo incertidumbre sobre c\u00f3mo evolucionar\u00e1 el mercado comercial. Zunum calcula que el mercado de aviones regionales de hasta 100 asientos vale en la actualidad un bill\u00f3n de d\u00f3lares. Pero ejecutivos de Boeing y Airbus afirman que las limitaciones que afectan a la aviaci\u00f3n h\u00edbrida y el\u00e9ctrica hacen dif\u00edcil efectuar previsiones claras sobre el potencial del mercado. Adem\u00e1s, ni las compa\u00f1\u00edas ni los pasajeros querr\u00e1n pagar m\u00e1s por el privilegio de volar con electricidad, advierte Naveed Hussain, vicepresidente de tecnolog\u00eda aeromec\u00e1nica de Boeing. \u201cNo llegar\u00e1 a menos que sirva para un gran n\u00famero de rutas, de forma que justifique la inversi\u00f3n\u201d, incide.<\/p>\n

Existen otras razones para la cautela. El Boeing 787 es el avi\u00f3n m\u00e1s electrificado del mundo tras reemplazar varios sistemas hidr\u00e1ulicos por otros el\u00e9ctricos. No obstante, a\u00fan persisten en la memoria los numerosos incendios que sufrieron las bater\u00edas del avi\u00f3n en sus primeros a\u00f1os.<\/p>\n

Adem\u00e1s, este a\u00f1o murieron dos personas al estrellarse en Hungr\u00eda un avi\u00f3n el\u00e9ctrico en pruebas de Siemens. Aunque los hallazgos iniciales sugieren que el sistema el\u00e9ctrico no fue el responsable, el accidente fue un aviso tr\u00e1gico de que esta tecnolog\u00eda no se ha probado a\u00fan a gran escala.<\/p>\n

Accidentes<\/p>\n

La industria est\u00e1 orgullosa de que el avi\u00f3n siga siendo uno de los medios de transporte m\u00e1s seguros pese al r\u00e1pido crecimiento del tr\u00e1fico. El a\u00f1o pasado no se produjeron accidentes fatales de un avi\u00f3n comercial de pasajeros. \u201cNadie quiere que la pr\u00f3xima revoluci\u00f3n en la aviaci\u00f3n empa\u00f1e ese registro\u201d, se\u00f1ala Paul Stein, director de tecnolog\u00eda en Rolls-Royce. As\u00ed, se seguir\u00e1 poniendo el foco en la seguridad y la fiabilidad, y eso implica que la tecnolog\u00eda tardar\u00e1 tiempo en madurar.<\/p>\n

Fuente: Peggy Hollinger \u2013 Finalcial Times, Expansi\u00f3n<\/em><\/strong><\/p>\n


<\/em><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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