{"id":57764,"date":"2018-10-19T15:00:11","date_gmt":"2018-10-19T15:00:11","guid":{"rendered":"http:\/\/desarrollo.mcvicious.com\/aero2020\/2018\/10\/19\/la-fascinante-historia-del-boeing-747-el-enorme-avion-que-logro-volar-mas-lejos-y-con-mas-pasajeros-que-ningun-otro\/"},"modified":"2018-10-19T15:00:11","modified_gmt":"2018-10-19T15:00:11","slug":"la-fascinante-historia-del-boeing-747-el-enorme-avion-que-logro-volar-mas-lejos-y-con-mas-pasajeros-que-ningun-otro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/transporte-aereo\/internacional\/la-fascinante-historia-del-boeing-747-el-enorme-avion-que-logro-volar-mas-lejos-y-con-mas-pasajeros-que-ningun-otro\/","title":{"rendered":"La fascinante historia del Boeing 747, el enorme avi\u00f3n que logr\u00f3 volar m\u00e1s lejos y con m\u00e1s pasajeros que ning\u00fan otro"},"content":{"rendered":"

(Aeronoticias) <\/strong>Es 30 de septiembre de 1968. Miles de personas se congregan en la nueva planta de Boeing en Everett, a unos 50 kil\u00f3metros de Seattle (Estados Unidos), para conocer el nuevo y radical dise\u00f1o de la empresa fabricante de aviones.<\/span><\/p>\n

La iniciativa, sin embargo, no tiene su origen en esa compa\u00f1\u00eda, sino en uno de sus clientes.<\/p>\n

Juan Trippe, el jefe de la aerol\u00ednea Pan Am, se ha dado cuenta de que aumenta la congesti\u00f3n en los aeropuertos y que, aunque hay un incremento en el n\u00famero de vuelos, los aviones solo pueden llevar una cantidad relativamente peque\u00f1a de pasajeros.<\/p>\n

Una aeronave m\u00e1s grande puede ayudar a las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas a reducir costos, por lo que Trippe le pide a Boeing que dise\u00f1e algo completamente diferente: un superavi\u00f3n que duplique el tama\u00f1o de su modelo 707, hasta ahora la estrella comercial de la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

El nuevo avi\u00f3n se convertir\u00e1 en sin\u00f3nimo del glamur de los viajes de larga distancia. Redefinir\u00e1 la forma y el tama\u00f1o de los aeropuertos y se convertir\u00e1 en un veh\u00edculo fundamental para las empresas de transporte de carga.<\/p>\n

Se convertir\u00e1 en un nombre reconocido gracias a un juego de palabras que hace referencia a su tama\u00f1o enorme: lo llamar\u00e1n el Jumbo Jet. Pero, al menos para Boeing, ser\u00e1 el 747.<\/p>\n


<\/span><\/p>\n

Proyecto militar<\/span><\/p>\n

La historia de este avi\u00f3n comenz\u00f3 con un proyecto militar poco conocido.<\/p>\n

En marzo de 1964, la Fuerza A\u00e9rea de EE.UU. necesitaba un gran avi\u00f3n de carga por lo que pidi\u00f3 a las empresas constructoras que enviaran sus propuestas.<\/p>\n

La aeronave deb\u00eda ser capaz de transportar unas 52 toneladas de carga a distancias de 8.000 kil\u00f3metros. Adem\u00e1s, deb\u00eda ser tan amplio como para poder acoger en su interior un tanque y deb\u00eda tener rampas de entrada y salida en la parte frontal y trasera.<\/p>\n

La competencia por el dise\u00f1o la gan\u00f3 Lockheed Martin pero el dise\u00f1o elaborado por Boeing terminar\u00eda por influir en un avi\u00f3n con una finalidad muy distinta.<\/p>\n

El presidente de la compa\u00f1\u00eda, Bill Allen, llam\u00f3 en 1965 al ingeniero de Boeing Joe Sutter para trabajar en el nuevo proyecto.<\/p>\n

Era una aeronave gigante inspirada en las exigencias del contrato militar y el deseo de Juan Trippe de disponer de un avi\u00f3n que redujera la congesti\u00f3n de los aeropuertos.<\/p>\n

Al hablar con clientes potenciales como Pan Am, Sutter se dio cuenta de que las aerol\u00edneas necesitaban un avi\u00f3n que pudiera transportar mucho m\u00e1s de los 190 pasajeros que cab\u00edan en el 707. Una mayor capacidad significar\u00eda un menor costo por pasajero.<\/p>\n

Pero hab\u00eda una dificultad adicional.<\/p>\n

En esa \u00e9poca, Boeing trabajaba en un proyecto m\u00e1s ambicioso, un avi\u00f3n supers\u00f3nico que supuestamente iba a competir con el Concorde. Entonces se pensaba que cuando esas aeronaves entraran en servicio, la gente no querr\u00eda volar en aviones subs\u00f3nicos.<\/p>\n

\u201cSutter se dio cuenta de que un d\u00eda esos aviones tendr\u00edan que convertirse en transporte de carga\u201d, dice Mike Lombardi, historiador residente de Boeing.<\/p>\n

Eso significaba que el nuevo Jumbo Jet tendr\u00eda que mantener la misma configuraci\u00f3n de avi\u00f3n de carga, con la cabina de mando encima de la de pasajeros, debido a la idea de que sus d\u00edas como avi\u00f3n de pasajeros estaban contados.<\/p>\n

\u201cAsegurarse de que el 747 pudiera ser un buen avi\u00f3n de carga tuvo una gran influencia en el dise\u00f1o\u201d, se\u00f1ala Lombardi. Eso tambi\u00e9n ayudar\u00eda a asegurar el \u00e9xito del 747.<\/p>\n

Pero incluso antes de que pudieran construir el 747, Boeing ten\u00eda algo m\u00e1s en su lista de tareas pendientes: construir una fabrica lo suficientemente grande para ensamblarlo. El avi\u00f3n era tan grande (ten\u00eda 70,6 metros de largo y 59 metros de ancho) que no pod\u00eda construirse en ninguna de las plantas existentes de Boeing.<\/p>\n

\u201cNo solamente estaban construyendo uno de los aviones m\u00e1s grandes sino que tambi\u00e9n levantaron el edificio m\u00e1s grande del planeta para ensamblarlo\u201d, se\u00f1ala Lombardi.<\/p>\n

La planta de Everett sigue siendo en la actualidad el edificio cerrado m\u00e1s grande del mundo.<\/p>\n

Adem\u00e1s, Boeing estaba gastando mucho dinero por lo que tuvo que recurrir a por lo menos siete bancos para obtener fondos.<\/p>\n

Mientras todo esto ocurr\u00eda, Sutter ten\u00eda que librar luchas internas en la compa\u00f1\u00eda para evitar que sus ingenieros fueran destinados a otros proyectos como el del avi\u00f3n supers\u00f3nico.<\/p>\n

En febrero de 1969 se realiz\u00f3 el primer vuelo de exhibici\u00f3n, durante el cual se demostr\u00f3 que el Jumbo Jet pod\u00eda volar. Pero, \u00bfestaban las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas interesadas en adquirirlo?<\/p>\n

Pan Am era el principal cliente. Boeing les hab\u00eda prometido hacer la primera entrega a finales de 1969, por lo que la aeronave tuvo que ser dise\u00f1ada y construida en 28 meses, en lugar de tardar los 42 meses usuales requeridos por un avi\u00f3n de pasajeros.<\/p>\n

Otras aerol\u00edneas tambi\u00e9n se mostraron interesadas, incluyendo British Airways, Lufhtansa, Qantas, American Airlines y Delta.<\/p>\n

En principio se hab\u00eda producido cierta resistencia hacia el 747, especialmente por parte de algunas aerol\u00edneas de EE.UU, preocupadas por el hecho de que la mayor parte de los aeropuertos no podr\u00edan recibirlo.<\/p>\n

Boeing estaba convencido de que las compa\u00f1\u00edas que operaban vuelos transatl\u00e1nticos percibir\u00edan los beneficios de una nave tan grande.<\/p>\n

Un gran punto a su favor era el hecho de que pod\u00eda transportar hasta 550 pasajeros, casi cuatro veces m\u00e1s que el 707.<\/p>\n

El 15 de enero de 1970, el primer 747-100 (el primer modelo en entrar en servicio) fue bautizado oficialmente por la primera dama de Estados Unidos, Pat Nixon.<\/p>\n

Corrigiendo el rumbo<\/p>\n

Pero las dificultades no hab\u00edan acabado a\u00fan. Boeing estaba muy endeudada para la \u00e9poca y Estados Unidos entr\u00f3 en recesi\u00f3n. Cada modelo del 747 costaba US$24 millones (el equivalente a US$155 millones de 2018) y la empresa solamente logr\u00f3 vender dos durante a\u00f1o y medio.<\/p>\n

Algunas compa\u00f1\u00edas que hab\u00edan estado interesadas en comprarlo, r\u00e1pidamente optaron por pedir aviones m\u00e1s peque\u00f1os ante el aumento del costo del combustible ocurrido tras la crisis petrolera de 1973.<\/p>\n

Otros clientes descubrieron que la esperada reducci\u00f3n de costos por pasajero del 747 solamente ocurr\u00eda si la nave volaba llena pues con 70% de los puestos ocupados gastaba casi la misma cantidad de combustible que con todos los boletos vendidos.<\/p>\n

Boeing necesitaba que el 747 fuera un \u00e9xito, as\u00ed que ajust\u00f3 el dise\u00f1o escuchando las sugerencias de las aerol\u00edneas.<\/p>\n

Hab\u00eda empresas japonesas que quer\u00edan disponer de la mayor cantidad de asientos posibles (550) para usarlo en trayectos m\u00e1s cortos, as\u00ed que Boeing hizo una versi\u00f3n que pudiera cargar menor combustible y m\u00e1s equipaje. El 747-200 tra\u00eda unos motores m\u00e1s potentes y capacidad para despegar cargando mayor peso.<\/p>\n

A medida que m\u00e1s compa\u00f1\u00edas comenzaron a hacer pedidos, el 747 se convirti\u00f3 en sin\u00f3nimo de un vuelo de lujo de largo recorrido en las d\u00e9cadas de 1970 y 1980.<\/p>\n

Para atraer m\u00e1s pasajeros, algunas aerol\u00edneas aprovecharon el amplio espacio de las cabinas para ofrecer lujos nunca antes imaginados. American Airlines, por ejemplo, incluy\u00f3 un piano bar en clase econ\u00f3mica; mientras que los de Continental ten\u00edan una sala lounge con sof\u00e1s.<\/p>\n

\u201cEn 1986 comenc\u00e9 a hablar con Boeing sobre un posible cambio mayor en el dise\u00f1o\u201d, comenta Stewart John, quien para la \u00e9poca trabajaba para Cathay Pacific.<\/p>\n

\u201cEst\u00e1bamos llevando el modelo 200 a sus l\u00edmites en t\u00e9rminos de alcance. \u00cdbamos de Hong Kong a Vancouver y, luego, de regreso. Cathay ten\u00eda las rutas m\u00e1s largas del mundo, as\u00ed que Boeing envi\u00f3 un equipo para ver qu\u00e9 pod\u00edan hacer. El resultado fue el 747-400 y nosotros fuimos el cliente que lo estren\u00f3 en una versi\u00f3n que ten\u00eda motores hechos por Rolls Royce\u201d, agrega.<\/p>\n

El 747-400 fue un enorme paso adelante. Pod\u00eda volar unos 14.200 kil\u00f3metros cargado a m\u00e1xima capacidad. Pod\u00eda lograrlo, en parte, gracias a la adici\u00f3n de unos dispositivos en las puntas de sus alas que mejoraban su aerodin\u00e1mica y permit\u00edan ahorrar combustible.<\/p>\n

Si las compa\u00f1\u00edas quer\u00edan, pod\u00edan ordenar versiones en las que pod\u00edan transportar 660 pasajeros en una \u00fanica clase econ\u00f3mica. Los primeros modelos despegaron en 1988 y muchos siguen a\u00fan en funcionamiento.<\/p>\n

\u201cEl redise\u00f1o de los sistemas y de la cabina de mando signific\u00f3 que ya no se necesitaba de un ingeniero de vuelo. No solo hab\u00eda un ahorro en personal, sino que era una muestra de c\u00f3mo la tecnolog\u00eda estaba delineando el futuro del dise\u00f1o aeron\u00e1utico como nunca antes\u201d, se\u00f1ala el piloto Robert Scott.<\/p>\n

Con el lanzamiento del 747-800, en 2005, vinieron nuevos cambios anticipados en la visi\u00f3n de Sutter. Por primera vez, Boeing ofreci\u00f3 un modelo para ser usado en transporte de carga desde el principio, en lugar de destinar a este fin aviones usados a los que se les eliminaba la cabina de pasajeros en la \u00faltima etapa de su vida \u00fatil.<\/p>\n

Para entonces, el 747 ya no era el \u00fanico avi\u00f3n tipo jumbo jet. Airbus, la empresa europea rival de Boeing, hab\u00eda dise\u00f1ado un avi\u00f3n de gran capacidad: el A380, que pod\u00eda transportar hasta 853 pasajeros.<\/p>\n

La aparici\u00f3n de estos modelos llev\u00f3 al establecimiento de grandes aeropuertos, base de estos aviones jumbo.<\/p>\n

Los pasajeros que van a aeropuertos menores toman aviones m\u00e1s peque\u00f1os. Esto ha ayudado a crear el sistema cl\u00e1sico de distribuci\u00f3n y enlace que ha definido el tr\u00e1fico a\u00e9reo durante las \u00faltimas cuatro d\u00e9cadas.<\/p>\n

La aparici\u00f3n de aviones peque\u00f1os de dos motores, y por tanto m\u00e1s econ\u00f3micos, capaces de volar mucho m\u00e1s lejos que antes, ha ido cambiando las cosas en los \u00faltimos a\u00f1os. En estas nuevas aeronaves es posible realizar viajes de larga distancia -digamos, por ejemplo, entre Londres y Nashville, en Estados Unidos (unos 6.720 kil\u00f3metros)- sin escalas.<\/p>\n

De esta forma, repentinamente los aviones de pasajeros de gran capacidad empiezan a declinar. Airbus ya lo ha sentido en su l\u00ednea de ensamblaje: aparte de una orden de 20 naves A380 para Emirates en enero de 2018, no ha vendido m\u00e1s aeroplanos de este modelo en los \u00faltimos dos a\u00f1os.<\/p>\n

En este contexto, la salvaci\u00f3n para el 747 es que puede ser transformado de forma relativamente f\u00e1cil en un avi\u00f3n de carga.<\/p>\n

La l\u00ednea de producci\u00f3n del 747 no se cerrar\u00e1 en breve, aunque es probable que para 2020 la mayor parte de los que se construyan ser\u00e1n destinados al transporte de mercanc\u00eda.<\/p>\n

\u201cAunque algunos sienten nostalgia por los bares y los grandes pianos que daban gracia a los 747, especialmente en sus inicios, los c\u00e1lculos econ\u00f3micos son los que determinan la forma y el tama\u00f1o de los aviones del futuro\u201d, dice Scott.<\/p>\n

\u201cQuienes tenemos un lugar en nuestro coraz\u00f3n para el viejo y querido 747 le diremos adi\u00f3s a una aeronave que estableci\u00f3 est\u00e1ndares que parec\u00edan imposibles hace apenas una generaci\u00f3n\u201d, concluye.<\/p>\n

Fuente: BBC<\/em><\/strong><\/p>\n


<\/em><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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