{"id":58121,"date":"2019-02-25T13:43:07","date_gmt":"2019-02-25T13:43:07","guid":{"rendered":"http:\/\/desarrollo.mcvicious.com\/aero2020\/2019\/02\/25\/la-ultima-escala-de-la-fusion-entre-lan-y-tam-a-siete-anos-de-su-despegue\/"},"modified":"2020-12-07T23:03:33","modified_gmt":"2020-12-08T04:03:33","slug":"la-ultima-escala-de-la-fusion-entre-lan-y-tam-a-siete-anos-de-su-despegue","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/transporte-aereo\/internacional\/la-ultima-escala-de-la-fusion-entre-lan-y-tam-a-siete-anos-de-su-despegue\/","title":{"rendered":"La \u00faltima escala de la fusi\u00f3n entre Lan y Tam a siete a\u00f1os de su despegue"},"content":{"rendered":"\n

La mayor aerol\u00ednea de la regi\u00f3n, Latam Airlines<\/strong>, est\u00e1 cerca de cumplir siete a\u00f1os desde su emblem\u00e1tica fusi\u00f3n, resultado de la uni\u00f3n entre la chilena Lan y la brasile\u00f1a Tam.<\/p>\n\n\n\n

Ha sido un viaje lleno de desaf\u00edos y dificultades, que la compa\u00f1\u00eda ya da por realizado. De hecho, esta semana el holding solicit\u00f3 al regulador a\u00e9reo brasile\u00f1o pasar a tener del 49% al 51% de Tam, luego de que el gobierno permitiera que capitales extranjeros puedan controlar l\u00edneas a\u00e9reas brasile\u00f1as. Esto, pese a que a\u00fan asoman escalas por cumplir.<\/p>\n\n\n\n

Una vez que la alianza ya hab\u00eda sido anunciada, en 2011, el actual vicepresidente ejecutivo de Latam y socio del grupo controlador de la compa\u00f1\u00eda, Enrique Cueto, deline\u00f3 las expectativas que se trazaban como holding al crear este coloso regional de la aviaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

\u201cLa operaci\u00f3n conjunta sumar\u00e1 inicialmente m\u00e1s de 300 aviones y alrededor de 150 destinos en 23 pa\u00edses, transportar\u00e1 m\u00e1s de 60 millones de pasajeros anuales y mover\u00e1 casi un mill\u00f3n de toneladas de carga, convirti\u00e9ndose en la mayor aerol\u00ednea de Latinoam\u00e9rica y una de las tres m\u00e1s grandes del mundo en capitalizaci\u00f3n burs\u00e1til\u201d, proyect\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

A casi siete a\u00f1os, los c\u00e1lculos de Cueto muestran un cumplimiento casi perfecto. Casi. Todo lo que mencion\u00f3 pas\u00f3, excepto la parte final de su sentencia, que quiz\u00e1s estaba empujada por el optimismo del momento. Al cierre de 2011 Latam se ubicaba en el tercer lugar mundial del ranking de capitalizaci\u00f3n o valor burs\u00e1til de aerol\u00edneas, con US$ 7.963 millones, detr\u00e1s de Singapore Airlines y la l\u00edder Air China. Sin embargo, desde que se concret\u00f3 la fusi\u00f3n, uno de los mayores dolores de cabeza de la nueva empresa ha sido el aterrizaje forzoso del precio de sus acciones.<\/p>\n\n\n\n

Al cierre de 2018, lejos del so\u00f1ado tercer lugar, se ubicaron en la posici\u00f3n 17, con un valor de mercado de US$ 6.059 millones, casi US$ 2.000 millones menos, una ca\u00edda de 23,9% en su cotizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Piloteando en medio de una crisis<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El precio de la acci\u00f3n pas\u00f3 desde un peak de $ 14.800 a inicios de octubre de 2010, con la fresca efervescencia del anuncio de fusi\u00f3n, a un piso que lleg\u00f3 a los $ 3.341 en septiembre de 2015. Actualmente se ha estabilizado en torno a los $ 7.750.<\/p>\n\n\n\n

El bajo desempe\u00f1o accionario ha sido la gran turbulencia de la fusi\u00f3n y su explicaci\u00f3n se aloja en Brasil. Desde la compa\u00f1\u00eda han se\u00f1alado que el factor del bajo desempe\u00f1o en el gigante sudamericano se ha debido a que dicho pa\u00eds atraves\u00f3 en los recientes a\u00f1os la peor crisis econ\u00f3mica de su historia. \u201cFue un desaf\u00edo tremendo que tuvimos que enfrentar y que empa\u00f1\u00f3 nuestra capacidad de medir c\u00f3mo est\u00e1bamos logrando el potencial que esper\u00e1bamos ver en el mercado brasile\u00f1o\u201d, afirma una fuente ligada a Latam Airlines, que tambi\u00e9n acota que las fluctuaciones del precio del combustible al alza se sumaron al c\u00f3ctel.<\/p>\n\n\n\n

Michael Linenberg, de Deutsche Bank en Nueva York es, quiz\u00e1s, el analista que m\u00e1s conoce a Latam Airlines. Al menos es el que la sigue hace m\u00e1s tiempo: 22 a\u00f1os. En conversaci\u00f3n con Pulso Domingo, reconoce que tiene buenas perspectivas para las aerol\u00edneas de Latinoam\u00e9rica, \u201cporque el ciclo econ\u00f3mico de la regi\u00f3n se est\u00e1 tornando positivo\u201d. Respecto a Latam Airlines, dice que \u201ctiene espacio para recuperar el precio que ten\u00eda antes del anuncio de la fusi\u00f3n\u201d. As\u00ed, frente a la p\u00e9rdida de grado de inversi\u00f3n de la aerol\u00ednea al momento de fusionarse, dice que \u201cse podr\u00eda recuperar, pero eso tomar\u00e1, a lo menos, dos a\u00f1os m\u00e1s\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Evaluaci\u00f3n de sinergias<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u201cEl idioma oficial de la empresa es el portu\u00f1ol\u201d, dicen trabajadores de Latam Airlines entre risas. Al inicio fue un choque entre dos culturas empresariales, con similitudes, como que Lan y Tam eran lideradas por familias -los Cueto y los Amaro- que creen en el negocio y que ambas firmas estaban enfocadas en ser l\u00edderes en la regi\u00f3n, pero con diferencias, como que Lan era muy enfocada al apego en los procedimientos y Tam \u00e1gil y con mejor servicio al cliente.<\/p>\n\n\n\n

M\u00e1s all\u00e1 de los aspectos culturales, el real peso de la fusi\u00f3n se mide con las sinergias resultantes de la uni\u00f3n. \u201cEstimamos que las sinergias combinadas resultantes de la fusi\u00f3n aumentar\u00edan los ingresos operacionales de la nueva compa\u00f1\u00eda en un monto entre US$ 600 millones y US$ 700 millones anuales, antes de depreciaci\u00f3n e impuestos, a partir del cuarto a\u00f1o\u201d, dijo Enrique Cueto en 2011. De esas sinergias, alrededor de un 40% proven\u00eda de ingresos, 40% de costos y 20% del negocio de carga. En Latam explican que en las eficiencias de costos y de carga se lograron los objetivos.<\/p>\n\n\n\n

En 2012, cuando se inici\u00f3 la fusi\u00f3n, ten\u00edan m\u00e1s de 54 mil empleados y ahora 40 mil. Adem\u00e1s, realizaron una completa reestructuraci\u00f3n organizacional, donde hubo salidas de ejecutivos emblem\u00e1ticos, como Armando Valdivieso, Enrique Elsaca y Cristi\u00e1n Ureta.<\/p>\n\n\n\n

Otra forma de eficiencia fue unificar progresivamente sus sistemas y cambiar el negocio carguero.<\/p>\n\n\n\n

Lo m\u00e1s complejo para la aerol\u00ednea ha sido calcular las sinergias por ingresos que se dejaron de medir en d\u00f3lares al cabo de los primeros dos a\u00f1os de fusi\u00f3n y ahora se mide por iniciativas logradas. Uno de los puntales para acrecentar los retornos era abrir nuevos destinos y hubs o centros de conexiones nuevos ante una mayor masa cr\u00edtica proyectada, pero el colapso de la demanda brasile\u00f1a cambi\u00f3 los planes.<\/p>\n\n\n\n

El Rask (facturaci\u00f3n por asiento-kil\u00f3metro disponible) de la compa\u00f1\u00eda cay\u00f3 a la mitad, la que estuvo en el piso por la fuerte ca\u00edda del tr\u00e1fico corporativo. Lo que s\u00ed se logr\u00f3 en ingresos fue la racionalizaci\u00f3n de la capacidad en Brasil, que era un mercado con sobreoferta y guerra de precios, con factores de ocupaci\u00f3n de aviones por debajo del 70%.<\/p>\n\n\n\n

Hoy en d\u00eda el factor est\u00e1 por sobre el 80%, el mercado dej\u00f3 de crecer y se redujo la oferta de asientos en el mercado dom\u00e9stico brasile\u00f1o un 20% solo en el primer a\u00f1o despu\u00e9s de la fusi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Por la baja demanda y consecuente ajuste de oferta brasile\u00f1a, el plan de establecer un hub al noreste de ese pa\u00eds no se pudo concretar. La firma, adem\u00e1s, tuvo que sacar a relucir su capacidad de adaptaci\u00f3n con la flota. El plan de crecimiento de aviones antes de vislumbrar la crisis de Brasil se calculaba en torno a 450 naves para 2020, ahora es de 320.<\/p>\n\n\n\n

Fuente: Aviaci\u00f3n al d\u00eda<\/strong><\/em><\/span>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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