{"id":58242,"date":"2019-03-24T01:53:34","date_gmt":"2019-03-24T01:53:34","guid":{"rendered":"http:\/\/desarrollo.mcvicious.com\/aero2020\/2019\/03\/24\/el-kr-860-cuando-rusia-sonaba-con-su-propio-a380\/"},"modified":"2019-03-24T01:53:34","modified_gmt":"2019-03-24T01:53:34","slug":"el-kr-860-cuando-rusia-sonaba-con-su-propio-a380","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/internacionales\/el-kr-860-cuando-rusia-sonaba-con-su-propio-a380\/","title":{"rendered":"El KR-860: cuando Rusia so\u00f1aba con su propio A380"},"content":{"rendered":"

(Aeronoticias)<\/strong>.-\u00a0Rusia siempre so\u00f1\u00f3 a lo grande. El avi\u00f3n de transporte Antonov An-225 se mantiene como el avi\u00f3n m\u00e1s grande jam\u00e1s construido, y siete a\u00f1os antes de que el A380 viera la luz, en Par\u00eds se present\u00f3 el Sukhoi KR-860, un gigante de dos plantas que \u2013como indica su nomenclatura- hubiera transportado a 860 pasajeros.<\/span><\/p>\n

En el Sal\u00f3n Internacional de la Aeron\u00e1utica y el Espacio de Par\u00eds-Le Bourget del 2000 los ingenieros de la compa\u00f1\u00eda rusa Sukhoi exhibieron al p\u00fablico las maquetas del avi\u00f3n que pretend\u00eda revolucionar el mercado aeron\u00e1utico.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Ya el gigantesco Boeing 747 llevaba 30 a\u00f1os reinando en los vuelos de largo radio, y en las oficinas de Airbus se estaba trabajando en el programa del A3XX que ese a\u00f1o se pasar\u00eda a llamar A380. Siete a\u00f1os m\u00e1s tarde este avi\u00f3n realizaba los primeros vuelos comerciales de la mano de Singapore Airlines.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

El futuro pasaba por aeropuertos saturados<\/strong><\/p>\n

El KR-860 era la respuesta rusa a lo que se cre\u00eda que ser\u00eda la demanda de los vuelos de largo radio: aeropuertos saturados y el \u00e9xito de aviones gigantescos que pudieran transportar a m\u00e1s de 500 pasajeros.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Dos d\u00e9cadas despu\u00e9s se comprob\u00f3 que esa percepci\u00f3n era err\u00f3nea, que los que triunfan son los modelos m\u00e1s peque\u00f1os, livianos, de dos motores, y que en vez de gigantescos hubs lo que son m\u00e1s funcionales son destinos de punto a punto.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Las tres opciones<\/strong><\/p>\n

KR eran las siglas de Kryl\u2019ya Rossii, que se puede traducir como \u2018Alas de Rusia\u2019. Su impulsor Sukhoi ten\u00eda una larga experiencia como fabricante de aviones militares, y ante el mundo present\u00f3 tres variantes.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Una era para carga de mercader\u00edas, otra para transportar productos petrol\u00edferos y la alternativa para pasajeros.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Una multitud a bordo<\/strong><\/p>\n

La idea era que viajen 860 pasajeros (recordemos que el A380 puede transportar hasta 550 viajeros, pero se podr\u00eda haber ampliado a m\u00e1s) en los clases, y si hubiera una sola, habr\u00eda llegado a las 1.000 personas.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

La distribuci\u00f3n de asientos se habr\u00eda organizado con filas de 12 plazas divididas en tres pasillos (algo nunca visto) en la planta inferior, y nueve asientos con dos pasillos en la superior.<\/p>\n

Para que desembarque semejante multitud los ingenieros previeron que adem\u00e1s de las salidas laterales haya tres escaleras que desciendan desde la parte inferior del fuselaje.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Alas plegables<\/strong><\/p>\n

Con una envergadura de 88 metros, el avi\u00f3n ya se preve\u00eda demasiado grande para los aeropuertos, al tener 20 metros m\u00e1s que el B747. La soluci\u00f3n que encontraron los ingenieros de Sukhoi era que tenga alas plegables, tal como se usaban en las aeronaves militares (sobre todo las que operaban en portaaviones).<\/p>\n

En el caso del KR-860 se plegaban en su \u00faltimo cuarto, con 20 metros de estructura met\u00e1lica elevada al cielo.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Esta opci\u00f3n para aviones comerciales fue adaptada por Boeing para el B777X, que tiene una envergadura total de 71,8 metros, y que el pliegue permite reducir en siete metros su extensi\u00f3n.<\/p>\n

Sin embargo Boeing ya hab\u00eda dise\u00f1ado esta idea para sus primeros modelos del B777, pero ninguna aerol\u00ednea se hab\u00eda mostrado interesada en comprarla.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Un modelo dif\u00edcil de vender<\/strong><\/p>\n

Los fabricantes del KR-860 pensaban que el mercado podr\u00eda tener una demanda de 300 aeronaves. No estaban tan errados, si se recuerda que el A380 logr\u00f3 vender 290 unidades antes de que se decretara el fin del programa.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Pero a los rusos les hubiera sido m\u00e1s dif\u00edcil vender este avi\u00f3n. El poco \u00e9xito de sus modelos entre las aerol\u00edneas occidentales es un buen ejemplo de las dificultades de mercado que hubiera afrontado, por lo que sus posibles clientes los deber\u00eda haber buscado entre las aerol\u00edneas de China, India, el Sudeste Asi\u00e1tico y \u00c1frica.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

El fin del sue\u00f1o<\/strong><\/p>\n

Su coste de producci\u00f3n se estim\u00f3 en 10.000 millones de d\u00f3lares, y en su b\u00fasqueda de financiamiento Sukhoi recurri\u00f3 a empresas de China e India para crear una joint venture.<\/p>\n

Pero el gobierno ruso se mostr\u00f3 poco interesado con impulsar un avi\u00f3n que tendr\u00eda poca presencia en su pa\u00eds, y prefiri\u00f3 prestar atenci\u00f3n a otros proyectos.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Esta falta de apoyo y la ausencia de las esperadas inversiones condenaron al proyecto. Y el KR-860 qued\u00f3 perdido entre las nieblas de la historia.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Fuente: Aviaci\u00f3n al d\u00eda<\/strong><\/em><\/span>.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

<\/p>\n

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