{"id":58471,"date":"2019-06-10T02:32:02","date_gmt":"2019-06-10T02:32:02","guid":{"rendered":"http:\/\/desarrollo.mcvicious.com\/aero2020\/2019\/06\/10\/los-retos-del-a350-de-airbus-tras-el-fin-del-a380\/"},"modified":"2019-06-10T02:32:02","modified_gmt":"2019-06-10T02:32:02","slug":"los-retos-del-a350-de-airbus-tras-el-fin-del-a380","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/internacionales\/los-retos-del-a350-de-airbus-tras-el-fin-del-a380\/","title":{"rendered":"Los retos del A350 de Airbus tras el fin del A380"},"content":{"rendered":"

(Aeronoticias)<\/strong>.-\u00a0Airbus<\/span> ha hecho mucho hincapi\u00e9, durante las jornadas Innovation Days celebradas en Toulouse hace unos d\u00edas, en su futuro sistema de dise\u00f1o y producci\u00f3n de aviones: Digital Design Manufacturing & Services (DDMS). Con \u00e9l se pretende reducir el tiempo desde que se empieza a concebir una nueva aeronave hasta que llega al mercado, por encima de una d\u00e9cada actualmente. Y, junto a ello, hacer mucho m\u00e1s barato el desarrollo de nuevos programas aeron\u00e1uticos. <\/span><\/p>\n

En este \u00faltimo sentido, son varias las voces en la industria aeron\u00e1utica espa\u00f1ola que apuntan a que el A350, el avi\u00f3n m\u00e1s grande que producir\u00e1 Airbus una vez que cese en 2021 la fabricaci\u00f3n del superjumbo A380, es el candidato m\u00e1s claro a sufrir un importante ajuste de costes. Espa\u00f1a produce el 12% de esta aeronave, fundamentalmente aeroestructuras del fuselaje central y trasero.<\/span><\/p>\n

El A350, sobre el que toda la c\u00fapula de Airbus coincide en que no ser\u00eda lo que es sin lo aprendido con el A380, tiene as\u00ed tres retos clave: ampliar su capacidad de volar m\u00e1s lejos sin escalas, aumentar el n\u00famero de pasajeros y, sobre todo, reducir dr\u00e1sticamente su coste. Actualmente, es un 20% m\u00e1s caro a precios de cat\u00e1logo que su gran competidor, el 787 Dreamliner de Boeing. Un coste de 317 millones de d\u00f3lares frente a 265 millones del avi\u00f3n estadounidense. La lista de pedidos refleja esta diferencia de precio: el Dreamliner suma 1.441 encargos a abril de este a\u00f1o, por 893 solicitudes del A350 a mayo. Por partes.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

En cuanto a la ampliaci\u00f3n de la distancia m\u00e1xima sin escalas y el aumento de asientos, Christian Scherer, el director comercial, reconoci\u00f3 que es algo en lo que Airbus est\u00e1 trabajando a medio y largo plazo. Apunt\u00f3 en este sentido a la aerol\u00ednea australiana Quantas, que no es cliente por ahora del A350, como posible lanzador de una versi\u00f3n extendida del A350-1000, la versi\u00f3n actualmente m\u00e1s grande del modelo. 180 de los 893 pedidos corresponden a esta versi\u00f3n.<\/p>\n

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Ese futuro A350-1000 ULR (Ultra Long Range, super largo radio) o bien el 777-8 de Boeing (el mayor avi\u00f3n de Boeing, m\u00e1s grande que el Dreamliner) ser\u00e1 el elegido por Quantas este a\u00f1o para operar vuelos desde Sidney a Londres o Nueva York sin escalas.<\/p>\n

Pero desde Espa\u00f1a, en los cuarteles generales de las empresas subcontratistas como Aernnova y Aciturri, lo que ya empieza a barruntarse es cu\u00e1nto exigir\u00e1 Airbus reducir el coste del A350 una vez se entreguen los aviones que hay ahora en cartera. De los 893 pedidos, ya se han entregado 265 aeronaves. Al ritmo de producci\u00f3n actual de 10 unidades al mes, en unos 5 a\u00f1os se habr\u00e1n entregado todos. Y en alg\u00fan momento entre este a\u00f1o y 2025, Airbus renegociar\u00e1 el contrato con sus principales contratistas para que los futuros A350 sean m\u00e1s econ\u00f3micos. Boeing produce 14 Dreamliners al mes y Airbus prefiere no llegar a esa ratio a\u00fan para estirar la cartera de pedidos.<\/p>\n

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Airbus, oficialmente, se\u00f1ala que la mejora continua en la evoluci\u00f3n financiera es algo habitual a lo largo de toda la vida de un programa, sea el A350 o cualquier otro. La compa\u00f1\u00eda comunic\u00f3 a final de 2018 que espera conseguir el punto de equilibrio en el caso del A350 \u2014dejar de perder dinero y comenzar a ganar\u2014 en 2019. Y recuerda que la mejora del beneficio bruto obtenido en el primer trimestre de este a\u00f1o por el conjunto de Airbus se debe, en parte, al progreso en el desempe\u00f1o financiero del programa de este avi\u00f3n. La ratio de producci\u00f3n de 10 aeronaves al mes, que salen de la l\u00ednea de ensamblaje final de Toulouse, se alcanz\u00f3 a final de 2018.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Fuentes consultadas entre la industria auxiliar espa\u00f1ola dan una de cal y otra de arena respecto a esa futura renegociaci\u00f3n de Airbus con sus proveedores. En la parte de los riesgos, apuntan a que a la presi\u00f3n para reducir costes fruto de esa diferencia de precio del 20% en favor del Dreamliner se suman los compromisos de traslado de producci\u00f3n a pa\u00edses que compran el avi\u00f3n. Lo que se conoce en el sector como offsets. M\u00e1s exactamente, a los pa\u00edses de origen de las aerol\u00edneas clientes. \u201cHay instalaciones fuera de Europa igual o m\u00e1s competitivas que las nuestras, e incluso hay offsets pendientes a\u00fan de concretar de los pedidos ya en firme. A Airbus no le gusta cambiar el lugar de producci\u00f3n de cualquier pieza o sistema, pero si le salen los n\u00fameros\u2026\u201d, apuntan.<\/p>\n

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Aeroestructuras: riesgo y oportunidad<\/strong><\/p>\n


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Espa\u00f1a produce el 12% del A350, lo que a inicios de esta d\u00e9cada se consider\u00f3 un logro considerable de la industria auxiliar espa\u00f1ola teniendo en cuenta que Espa\u00f1a tiene algo m\u00e1s de un 4% del capital de Airbus a trav\u00e9s de la Sepi. Fundamentalmente, fabrica aeroestructuras: la panza del avi\u00f3n, los timones vertical y horizontal y el cono de cola. Si la compra de Alestis por Aciturri termina de concretarse, esta empresa burgalesa controlada por la familia Clemente ser\u00eda el gran proveedor espa\u00f1ol del A350. Pero precisamente son las aeroestructuras la parte del avi\u00f3n donde es m\u00e1s probable que se concentre la presi\u00f3n para reducir costes.<\/p>\n

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\u201cEn los motores, que son un tercio del coste de un avi\u00f3n, y en los sistemas cr\u00edticos como por ejemplo los trenes de aterrizaje, es complicado recortar. Las aeroestructuras son la parte m\u00e1s comoditizada de la producci\u00f3n y por tanto en la que se va a tratar de ajustar m\u00e1s\u201d, resumen los expertos consultados. \u00bfSignifica esto que Espa\u00f1a afronta eventuales p\u00e9rdidas de paquetes de trabajo ante otros competidores, fundamentalmente asi\u00e1ticos? Baste recordar, por ejemplo, que parte de la panza del A350 que fabrica Alestis se hace en China desde 2010 como fruto de uno de esos offsets.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

\u201cAhora hay que optimizar las cadenas de montaje de la industria auxiliar, antes de que llegue la renegociaci\u00f3n de la trancha 2 de aviones A350. Con ello podr\u00e1s ganar ahora m\u00e1s dinero y estar mejor preparado para defender tus paquetes de trabajo cuando llegue ese momento.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Y hay que ver tambi\u00e9n la oportunidad que se presenta, ya que Espa\u00f1a es significativamente m\u00e1s competitiva que Francia o Alemania, es decir, que hay opci\u00f3n de atraer a Espa\u00f1a como fruto de ese ajuste de costes paquetes procedentes de esos dos pa\u00edses\u201d. Algo parecido a lo que ha conseguido ya nuestro pa\u00eds en el sector de la automoci\u00f3n frente a otros mercados europeos, comparan estas fuentes.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Fuente: Aviaci\u00f3n al d\u00eda<\/em><\/strong><\/span>.<\/p>\n

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