{"id":58834,"date":"2019-09-16T19:25:17","date_gmt":"2019-09-16T19:25:17","guid":{"rendered":"http:\/\/desarrollo.mcvicious.com\/aero2020\/2019\/09\/16\/conferencia-sobre-el-segundo-aeropuerto-internacional-de-trujillo\/"},"modified":"2019-09-16T19:25:17","modified_gmt":"2019-09-16T19:25:17","slug":"conferencia-sobre-el-segundo-aeropuerto-internacional-de-trujillo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/ultimas\/1\/conferencia-sobre-el-segundo-aeropuerto-internacional-de-trujillo\/","title":{"rendered":"Conferencia sobre el segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo"},"content":{"rendered":"

(Aeronoticias)<\/strong> El jueves 19 de setiembre se llevar\u00e1 a cabo la Conferencia \u00abSegundo Aeropuerto Internacional de Trujillo en el sector denominado El Tablazo\u00bb, en el Auditorio Principal del Colegio de Ingenieros del Per\u00fa – Consejo Departamental de La Libertad, sito en Francisco Borja N\u00b0 250, Urb. La Merced, ciudad de Trujillo, en el horario de 6:00 a 9:00 pm.<\/span><\/p>\n

A continuaci\u00f3n en car\u00e1cter de exclusiva publicamos la Conferencia VER<\/a> del Jurista Juli\u00e1n Palacin Fern\u00e1ndez, Abogado por la prestigiosa Universidad Nacional del Litoral (UNL) de Santa Fe, Argentina, con revalida en la Universidad Nacional Mayor de San Marcos de Lima-Per\u00fa, Universidad del Per\u00fa y Decana de Am\u00e9rica:<\/p>\n

I. <\/span>ANTECEDENTES: <\/strong><\/span><\/p>\n

PROBLEM\u00c1TICA Y ALTERNATIVA DE SOLUCI\u00d3N PARA EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE DE CARGA A\u00c9REA EN TRUJILLO SE PROLONGARIA HASTA EL 2032 <\/span><\/p>\n

1.1. <\/span>El 04 de junio de 2018, se publica la Ley N\u00b0 30782 que declara de inter\u00e9s nacional y de necesidad p\u00fablica el equipamiento y modernizaci\u00f3n del Aeropuerto Internacional Capit\u00e1n FAP Carlos Mart\u00ednez de Pinillos, ubicado en el distrito de Huanchaco, provincia de Trujillo, departamento de La Libertad, sin afectar las \u00e1reas naturales y arqueol\u00f3gicas protegidas, as\u00ed como el medio ambiente.<\/p>\n

1.2. <\/span>Desde ese entonces se encarga al Poder Ejecutivo para que, mediante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el Ministerio de Econom\u00eda y Finanzas, se priorice la ejecuci\u00f3n de lo dispuesto, as\u00ed como que dispone que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y CORPAC S.A. realicen y prioricen todas aquellas acciones necesarias para equipar y mejorar la infraestructura del Aeropuerto Internacional Capit\u00e1n FAP Carlos Mart\u00ednez de Pinillos, con la tecnolog\u00eda respectiva para garantizar que las aeronaves aterricen en cualquier \u00e9poca del a\u00f1o y en condiciones climatol\u00f3gicas adversas.<\/p>\n

1.3. <\/span>Desde su promulgaci\u00f3n y publicaci\u00f3n hasta la fecha esa Ley no ha sido implementada con el consecuente perjuicio al desarrollo de la Regi\u00f3n, al desarrollo entre otros de su agro exportaci\u00f3n.<\/p>\n

1.4. <\/span>El Aeropuerto de Trujillo cuenta con una pista de aterrizaje 3000m de largo por 45m de ancho, cuyas denominaciones son la Pista02 que es la que se encuentra cerca a la orilla del mar, y es utilizada para el aterrizaje, y la pista 20 que es la que se encuentra al lado opuesto utilizada para el despegue, y s\u00f3lo para aterrizar en condiciones meteorol\u00f3gicas visuales debido al obst\u00e1culo que representa el Cerro Campana de 3260 pies de altitud, que se encuentra en la aproximaci\u00f3n a la pista20.<\/p>\n

1.5. <\/span>La pista de aterrizaje a pesar de tener 3000 m de longitud, s\u00f3lo se utiliza 2400 debido a un obst\u00e1culo existente en la trayectoria final a la pista 20, compuesta por unos postes de tendido el\u00e9ctrico de Alta Tensi\u00f3n.<\/p>\n

1.6. <\/span>El Plan Maestro del Aeropuerto de Trujillo determina que mantendr\u00e1 una pista de longitud de 3000m, hasta el 2020 y de all\u00ed se iniciar\u00e1n las acciones para que en el 2032 se cuente con una pista de aterrizaje de 3500m<\/p>\n

1.7. <\/span>Sin embargo, el problema que impide aterrizajes a un aeropuerto de Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS) de Categor\u00eda I, es que las aeronaves no pueden descender a m\u00e1s de 200 pies (600m) en aproximaci\u00f3n a la pista 02, y muchas veces la neblina y niebla se deposita justamente en la zona del litoral.<\/p>\n

1.8. <\/span>Para hacer que el aeropuerto de Trujillo tenga un Sistema de Aterrizaje Categor\u00eda II (permite el descenso de las aeronaves hasta 100 pies o 300m) o de Categor\u00eda III (permite el descenso de las aeronaves hasta 50 pies o 150m) se deber\u00eda utilizar un Sistema de Iluminaci\u00f3n compuesto por una serie de barras de iluminaci\u00f3n ubicadas desde el inicio o cabecera de la pista 02 hasta los 900 m., (en la actualidad por ser ILS Categor\u00eda I s\u00f3lo requiere de 360m), ello significar\u00eda realizar una considerable inversi\u00f3n ya que las barras de iluminaci\u00f3n se tendr\u00edan que poner sobre el mar, hasta una distancia aproximada desde la orilla del litoral de 470 m hacia dentro del mar.<\/p>\n

1.9. <\/span>Antes de establecer alternativas de soluci\u00f3n es necesario resolver lo m\u00e1s pronto posible el retiro y\/o reubicaci\u00f3n y\/o soterramiento de los cables y postes de Alta tensi\u00f3n que se encuentran cerca al inicio de la pista 20, lo que ha obligado, por razones de seguridad a desplazar su umbral y s\u00f3lo se utilice en la actualidad 2400 m de pista de los 3000m existentes.<\/p>\n

<\/span><\/p>\n

1.10. <\/span>Adicionalmente, es importante que se desarrolle una estrategia de que mientras operacionalmente se ve la manera que puedan ingresar aeronaves cargueras a Trujillo, es tambi\u00e9n importante desarrollar las ampliaciones de la plataforma de estacionamiento as\u00ed como la construcci\u00f3n de los edificios log\u00edsticos que permita el almacenamiento para la carga y descarga de los productos.<\/span><\/p>\n

Las alternativas ser\u00edan:<\/p>\n

\u2022 <\/span>Alternativa 1: Es aqu\u00ed donde se tiene la oportunidad de hacer que la Ley N\u00b0 30782 que declara de inter\u00e9s nacional y de necesidad p\u00fablica el equipamiento y modernizaci\u00f3n del Aeropuerto Internacional Capit\u00e1n FAP Carlos Mart\u00ednez de Pinillos no sea letra muerta y se debe disponer la contrataci\u00f3n de una Consultora Internacional, o a trav\u00e9s de un Convenio con un Organismo especializado Internacional en Aviaci\u00f3n Civil como la OACI, los estudios de viabilidad de la instalaci\u00f3n de los sistemas de iluminaci\u00f3n para el aterrizaje en la pista 02 Categor\u00eda II, instalados hasta los 900m desde el borde pista 02, y que podr\u00eda servir a un sistema de aterrizaje categor\u00eda III, que determine la inversi\u00f3n que se requiere para este tipo de instalaciones que en muchos aeropuertos del mundo se instalan sin ning\u00fan problema.<\/span><\/p>\n

\u2022 <\/span>Alternativa 2: Existen sistemas dependiente autom\u00e1tica por broadcasting (ADS B) o de Multilateraci\u00f3n (MLAT), que son ayudas para el aterrizaje y despegue de las aeronaves, que se comportan como un radar, que podr\u00edan ser evaluadas para que el aterrizaje sea por la pista opuesta en caso las condiciones meteorol\u00f3gicas impidan el aterrizaje por la pista 02, para ello tambi\u00e9n es necesario realizar los Estudios T\u00e9cnicos para su viabilidad. Esta alternativa muy bien podr\u00eda realizarse en forma paralela a la Alternativa 1, por ser complementarias.<\/span><\/p>\n

\u2022 <\/span>Alternativa 3: Las empresas de Transporte a\u00e9reo de carga, deber\u00edan desarrollar, as\u00ed como lo ha hecho LATAM, procedimientos de aproximaciones instrumentales basadas en la performance de navegaci\u00f3n requerida (RNP) utilizando sistemas de avi\u00f3nica de navegaci\u00f3n de \u00e1rea (RNAV), en los que se necesita autorizaci\u00f3n (AR), esa autorizaci\u00f3n es entregada por la DGAC. LATAM en la actualidad viene utilizando este tipo de procedimiento para ingresar por la pista 20, cuando las condiciones meteorol\u00f3gicas adversas en la pista 02 no le permite su aterrizaje. Sin embargo, para un avi\u00f3n carguero se necesitar\u00eda utilizar toda la extensi\u00f3n de la pista de aterrizaje, es decir, 3000 m, y no los 2400 que se utilizan, dado que operacionalmente se ha tenido que desplazar el umbral de la pista por una acci\u00f3n mitigadora que existe ante el riesgo existente por postes y cables de alta tensi\u00f3n que se encuentran cercanos a la pista 20. Por lo tanto, esta alternativa, est\u00e1 sujeta a resolver ese problema.<\/span><\/p>\n

1.11. <\/span>Las alternativas se\u00f1aladas se encuentran en el marco de atender requerimientos t\u00e9cnicos operacionales e infraestructura en el aeropuerto de Trujillo. Sin embargo, y haciendo un ejercicio de romper esquemas es importante se considere una alternativa distinta a invertir en Trujillo, y volcar la mirada hacia Chimbote.<\/p>\n

\u2022 <\/span>Alternativa Proyecto de Mejoramiento de la Operatividad del aer\u00f3dromo de Chimbote: El Aeropuerto de Chimbote cuenta con una pista asfaltada de 1,800 metros de largo por 30 de ancho, el pavimento de la Plataforma es de asfalto de 1280 m\u00b2, y la oportunidad m\u00e1s importante que maneja este aer\u00f3dromo que lo convierte en un aer\u00f3dromo con un gran potencial de desarrollo es que el aer\u00f3dromo\u00a0 cuenta con 770 hect\u00e1reas, lo que permitir\u00eda contar con una nueva pista paralela o de trayectoria cruzada con \u00e1reas para uso log\u00edstico, almacenes, Talleres de Mantenimiento, etc..<\/span><\/p>\n

Respecto al concepto operacional de lo que ser\u00eda el nuevo aeropuerto de Chimbote las pistas de aterrizaje, podr\u00eda ser una de ellas utilizadas con un sistema de aterrizaje instrumental de Categor\u00eda II y III, aunque el hist\u00f3rico meteorol\u00f3gico del aer\u00f3dromo concluye que las neblinas o nieblas se presentan en menos periodos de tiempo comparados con Trujillo.<\/span><\/p>\n

La actual pista de aterrizaje se podr\u00eda mejorar en sus dimensiones y resistencia de pavimento para soportar aeronaves mayores.<\/span><\/p>\n

Es importante se\u00f1alar que potenciar este aer\u00f3dromo deber\u00eda ser parte del desarrollo multimodal de la zona de Chimbote y Trujillo, considerando inclusive la futura construcci\u00f3n y\/o modernizaci\u00f3n del Puerto de Chimbote. Si bien es cierto es un aer\u00f3dromo que pertenece a la Regi\u00f3n Ancash, la Regi\u00f3n Libertad se ver\u00eda beneficiada con ese desarrollo de infraestructura aeroportuaria, que ser\u00eda sostenible en el tiempo.<\/span><\/p>\n

Es importante se\u00f1alar que los espacios con los que cuenta Trujillo para sus \u00e1reas de almacenes y Log\u00edstica son muy reducidos a comparaci\u00f3n de las \u00e1reas con las que puede contar un proyecto de desarrollo de infraestructura aeroportuaria en Chimbote.<\/span><\/p>\n

Hay muchas alternativas para desarrollar este proyecto, uno de ellos es que el Gobierno Regional de Ancash considerando que con fecha\u00a0 07 de Junio del a\u00f1o 2007 se public\u00f3 el Decreto Supremo N\u00ba 019-2007-MTC, mediante el cual se establecieron los criterios de clasificaci\u00f3n de la infraestructura aeroportuaria del pa\u00eds y la jerarquizaci\u00f3n de aer\u00f3dromos de propiedad p\u00fablica, y posteriormente, mediante Decreto Supremo N\u00ba 049-2008-PCM, se aprob\u00f3 el Plan Anual de Transferencia de Competencias Sectoriales a los Gobiernos Regionales y Locales del a\u00f1o 2008, complementado con el Decreto Supremo N\u00ba 018-2009-PCM, con el que se consider\u00f3 transferir a 9 Regiones los 18 aer\u00f3dromos regionales y a un Gobierno Local su respectivo aer\u00f3dromo, en atenci\u00f3n a esta base legal el Gobierno Regional de Ancash podr\u00eda solicitar la transferencia del aer\u00f3dromo y proceder al mejoramiento del mismo convirti\u00e9ndolo en aer\u00f3dromo regional de mayor nivel.<\/span><\/p>\n

II. <\/span>EL PROYECTO DEL SEGUNDO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO\u00a0 EN EL SECTOR DENOMINADO TABLAZO<\/strong><\/p>\n

2.1. <\/span>La Geopol\u00edtica es una ciencia intermedia entre la Pol\u00edtica y la causalidad espacial de los factores geogr\u00e1ficos y el entorno f\u00edsico que se ejerce sobre la organizaci\u00f3n y comportamiento regional que en el \u00e1mbito nacional los Estados estructuran en sus relaciones de poder en el contexto internacional de las naciones.<\/p>\n

2.2. <\/span>En este trabajo, buscamos el desarrollo de la Regi\u00f3n Norte del Per\u00fa que tiene derecho a desarrollar una infraestructura aeroportuaria de rango internacional para lo cual, nos sumergiremos en la Geopol\u00edtica de Aeropuertos del Norte del Per\u00fa, en donde planteamos que La Libertad pueda tener en los pr\u00f3ximos a\u00f1os el Primer o Segundo Aeropuerto Internacional Low Cost del Per\u00fa, que promueva la competitividad entre ambos aeropuertos, es decir, creemos que bajar\u00edan los fletes v\u00eda a\u00e9rea de las exportaciones del Norte del Per\u00fa a los mercados internacionales, beneficiando la producci\u00f3n y la productividad de los agricultores y de la aeroindustria.<\/p>\n

2.3. <\/span>Creo que el Concesionamiento de los Aeropuertos del Per\u00fa promovido por Pro Inversi\u00f3n no ha tenido el \u00e9xito esperado; el Estado Co financia a los privados que en la pr\u00e1ctica no invierten.\u00a0 En los \u00faltimos 15 a\u00f1os los resultados los tenemos a la vista, sin embargo la \u00f3ptica privada logro que todos los Presidentes de la Rep\u00fablica desde el 2001 apostaran por desactivar el rol del Estado en la Corporaci\u00f3n Peruana de Aeropuertos de Aviaci\u00f3n Comercial CORPAC, que hoy le causa graves problemas al futuro desarrollo econ\u00f3mico de las regiones y que tendr\u00e1 que replantearse porque el liberalismo econ\u00f3mico proh\u00edbe los Monopolios Aeroportuarios .<\/p>\n

III. <\/span>INICIOS Y EVOLUCI\u00d3N HIST\u00d3RICA<\/strong><\/p>\n

3.1. <\/span>\u201cLa geopol\u00edtica es una disciplina que fund\u00f3 el ge\u00f3grafo de origen sueco Rudolf Kjell\u00e9n. En 1900 con su libro \u00abIntroducci\u00f3n a la geograf\u00eda sueca\u00bb expuso los rudimentos b\u00e1sicos de la misma. En 1916 produjo su libro m\u00e1s importante: \u00abEl Estado como organismo viviente\u00bb (Staten som livsform), donde el t\u00e9rmino geopol\u00edtica fue utilizado por primera vez. Los principios de dicha ciencia en el pensamiento geoestrat\u00e9gico hab\u00edan sido tratados por el tambi\u00e9n ge\u00f3grafo alem\u00e1n Friedrich Ratzel. Seg\u00fan \u00e9ste, los Estados tienen muchas de las caracter\u00edsticas de los organismos vivientes. Tambi\u00e9n introdujo la idea de que un estado ten\u00eda que crecer, extender o morirse dentro de \u00abfronteras vivientes\u00bb, por ello tales fronteras son din\u00e1micas y sujetas al cambio\u201d.<\/p>\n

3.2. <\/span>En consecuencia, podemos afirmar que la Geopol\u00edtica aeroportuaria es la posici\u00f3n que debe tener el Estado en \u201cel desarrollo del conjunto de instalaciones\u00a0 y servicios ubicados en la superficie terrestre que hacen posible la navegaci\u00f3n a\u00e9rea en razonables condiciones de seguridad, regularidad y eficiencia que comprenden: a) Aer\u00f3dromos y campos o espejos de agua conveniente para el desarrollo de las actividades a\u00e9reas; b) Instalaciones y equipos de abastecimiento; c) Pistas, hangares y talleres; d) Instalaciones y equipos de iluminaci\u00f3n, se\u00f1alizaci\u00f3n y balizamiento; e) Instalaciones y equipos mec\u00e1nicos, sanitarios y el\u00e9ctricos, f) Instalaciones y equipos de radiocomunicaci\u00f3n aeron\u00e1utica, g) Instalaciones y equipos meteorol\u00f3gicos, h) Estaciones terminales y otras comunicaciones para pasajeros, i) Zonas urbanizadas destinadas a la aviaci\u00f3n militar y civil, incluso edificios e instalaciones\u201d.<\/p>\n

3.3. <\/span>El objetivo de esta investigaci\u00f3n es la b\u00fasqueda de los datos geogr\u00e1ficos y aeropol\u00edticos de la Regi\u00f3n La Liberad, en la finalidad de lograr una doctrina geopol\u00edtica aeroportuaria que permita interconectar directamente el futuro Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo en La Libertad, con los principales Centros Econ\u00f3micos, Tur\u00edsticos, Culturales y Pol\u00edticos del mundo, para lo cual se requerir\u00e1 una red secundaria de Aeropuertos Regionales alternos, al servicio de un desarrollo que tenga como eje geopol\u00edtico al Segundo Aeropuerto de Trujillo para interconectar desde all\u00ed los mercados internacionales y los aeropuertos regionales del Sur, Centro, Oriente y Norte del Per\u00fa, que permitan en los pr\u00f3ximos 50 a\u00f1os la captaci\u00f3n de 6 millones de turistas anuales para Jun\u00edn\u00a0 que podr\u00eda recibir la regi\u00f3n Centro del Per\u00fa a trav\u00e9s de los hubs aeroportuarios\u00a0 que proponemos en esta nueva geopol\u00edtica aeroportuaria y que llegar\u00e1n directamente de los centros internacionales emisores de turismo receptivo a Jun\u00edn, adem\u00e1s del beneficio de la disposici\u00f3n de bodegas v\u00eda a\u00e9rea para la exportaci\u00f3n de los productos y mercanc\u00edas Regionales con fletes econ\u00f3micos y este es el verdadero sentido que le tenemos que dar al desarrollo de la Regi\u00f3n La Libertad, cuyo efecto inicial al 2022-2023 cuando se termine de construir el Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo y al final del primer a\u00f1o de operaciones tenemos la expectativa de la creaci\u00f3n directa e indirecta de 200 mil puestos trabajo en la Regi\u00f3n Norte del Per\u00fa.<\/p>\n

3.4. <\/span>Estos objetivos estrat\u00e9gicos impulsar\u00e1n la generaci\u00f3n de una mayor oferta exportable a trav\u00e9s del transporte a\u00e9reo de carga v\u00eda comercio exterior para lo cual se tendr\u00e1 que fomentar un mayor nivel de inversi\u00f3n privada teniendo en cuenta las facilidades de acceso de las peque\u00f1as y micro empresas (PYMES) peruanas a la cadena exportadora.<\/p>\n

3.5. <\/span>El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria de rango Internacional en la Regi\u00f3n Jun\u00edn\u00a0 deber\u00e1 tener en cuenta la participaci\u00f3n del sector Transportes a trav\u00e9s de la Corporaci\u00f3n Peruana de Aeropuertos y Aviaci\u00f3n Comercial (CORPAC) con los gobiernos regionales y locales, y la sociedad civil, buscando alianzas estrat\u00e9gicas con el sector privado y acad\u00e9mico de cada regi\u00f3n.<\/p>\n

3.6. <\/span>Estas alianzas se sustentan en el hecho de que existen distintos mercados internacionales con los que se tiene que buscar una presencia creciente de la regi\u00f3n Norte del Per\u00fa en materia de turismo receptivo y comercio exterior y ese debe ser el objetivo prioritario del Estado en alianza o colaboraci\u00f3n con el sector aerocomercial privado, a quienes se les permitir\u00e1 el acceso a una infraestructura aeroportuaria de primer nivel, de bajo costo y con la finalidad de que el turismo cree los puestos de trabajo para derrotar definitivamente la pobreza en el Norte del Per\u00fa, es decir, ya tenemos el Aeropuertos de Chinchero al Sur y tendr\u00edamos el Segundo Aeropuerto de Trujillo en el Norte, nos faltar\u00eda definir el siguiente eje geopol\u00edtico, para la estrategia que necesitamos para entender que el Per\u00fa no es Lima y que requerimos vuelos directos desde los Ejes Regionales, con los mercados del mundo.<\/p>\n

3.7. <\/span>El sector Transportes dentro de una nueva geopol\u00edtica aeroportuaria del Norte del Per\u00fa deber\u00e1 tener en cuenta la priorizaci\u00f3n de aeropuertos internacionales con pol\u00edticas de cielos abiertos en terceras y cuartas libertades en la regi\u00f3n Centro, cuando inicie negociaciones para la firma de convenios bilaterales\u00a0 a futuro, es decir, La Libertad debe entender que un Aeropuerto Internacional pondr\u00e1 a esta Regi\u00f3n en el Mapa Mundial del Turismo y del Comercio Exterior.<\/p>\n

3.8. <\/span>El Estado peruano como cuesti\u00f3n previa a cualquier geopol\u00edtica de aeropuertos deber\u00e1 ratificar \u201cla visi\u00f3n de CORPAC como empresa l\u00edder en Am\u00e9rica Latina en gesti\u00f3n aeroportuaria, caracterizada por sus altos niveles de seguridad, confiabilidad y eficiencia de los servicios de aviaci\u00f3n civil, siendo elemento fundamental en apoyar el desarrollo e integraci\u00f3n nacional\u201d\u00a0 a partir de los hubs aeroportuarios que planteamos en esta estrategia y que son el aeropuerto de Chinchero en Cusco, el futuro Segundo Aeropuerto de Trujillo en La Libertad, los aeropuertos de Tacna, Arequipa, Juliaca y Puerto Maldonado, Iquitos, Chiclayo, Talara, Tarapoto y Pisco\u00a0 que tendr\u00e1n que ser tenidos en cuenta por el Ministerio de Transportes y de Relaciones Exteriores en la suscripci\u00f3n de convenios a\u00e9reos bilaterales que se firmen de conformidad a los Arts. 56\u00ba y 57\u00ba de la Constituci\u00f3n del Estado peruano.<\/p>\n

3.9. <\/span>Asimismo, \u201cla misi\u00f3n de CORPAC en este nuevo esquema geopol\u00edtico de aeropuertos ser\u00e1 \u201cprestar servicios seguros y eficientes a la aeronavegaci\u00f3n y aeroportuarios manteniendo la infraestructura aeron\u00e1utica que asegure la plena satisfacci\u00f3n del usuario con adecuados niveles de competitividad y rentabilidad\u201d .<\/p>\n

3.10. <\/span>El comportamiento econ\u00f3mico del Per\u00fa en la \u00faltima d\u00e9cada muestra un importante crecimiento en el producto bruto interno que debemos proyectar al 2066 en la Marco de la Regi\u00f3n Norte con la finalidad de desarrollar la infraestructura aeroportuaria a trav\u00e9s del futuro Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo que necesitamos para acercar los mercados internacionales de turismo receptivo y comercio exterior, a la Regi\u00f3n Norte, es decir, se tiene que entender que requerimos de un Aeropuerto Internacional de bajo costo que permita bajar los fletes de nuestros productos de exportaci\u00f3n y aumentar significativamente el Turismo receptivo, v\u00eda una pol\u00edtica de cielos abiertos para todas las Low Cost del Mundo que quieran ingresar al Per\u00fa a trav\u00e9s del Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo en La Libertad .<\/p>\n

3.11. <\/span>La tendencia creciente del tr\u00e1fico a\u00e9reo internacional de pasajeros y carga, la modernizaci\u00f3n de las aeronaves de \u00faltima tecnolog\u00eda con el aumento de la capacidad de asientos y de carga, adem\u00e1s de las fusiones y\/o alianzas estrat\u00e9gicas de las mega transportadoras a nivel Regional nos deben llevar a una visi\u00f3n Aero pol\u00edtica global con la finalidad de potenciar las posibilidades de turismo y comercio exterior de la regi\u00f3n Norte del Per\u00fa y para ello, se tendr\u00e1 que plasmar el objetivo del incremento de las operaciones aeroportuarias a trav\u00e9s de l\u00edneas a\u00e9reas nacionales y extranjeras, especialmente las Low Cost en la b\u00fasqueda de m\u00e1s negocios internacionales, de carga exterior de exportaci\u00f3n y de un aumento significativo del turismo receptivo de la regi\u00f3n Norte del Per\u00fa .<\/p>\n

3.12. <\/span>La tendencia mundial de creaci\u00f3n de nuevos espacios econ\u00f3micos en Am\u00e9rica viene consolidando los bloques econ\u00f3micos y para ello la Geopol\u00edtica de desarrollo del Centro del Per\u00fa tendr\u00e1 que tener presencia del Ministerio de Relaciones Exteriores en una participaci\u00f3n activa en los bloques regionales incluy\u00e9ndose en cualquier negociaci\u00f3n a\u00e9rea bilateral, el otorgamiento de rutas de y hacia los aeropuertos internacionales de la Regi\u00f3n Norte del Per\u00fa, a trav\u00e9s del proyectado Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo.<\/p>\n

3.13. <\/span>Consideramos que en las pr\u00f3ximas cinco d\u00e9cadas se tiene que implementar una nueva estrategia geopol\u00edtica aeroportuaria en donde el aeropuerto de Chinchero\u00a0 en Cusco, el Aeropuerto de WANKA en Jun\u00edn, el Aeropuerto de Tacna , aeropuerto de Arequipa , el aeropuerto de Juliaca y el aeropuerto de Puerto Maldonado, y el Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo, como Aeropuertos Internacionales de bajo costo deber\u00edan ser hub regionales e internacionales\u00a0 y para ello debemos\u00a0 mejorar la infraestructura del aer\u00f3dromo de Ilo , Nazca , Andahuaylas\u00a0 y Moquegua , Tumbes, Chiclayo, Amazonas y el Valor\u00a0 y otros.<\/p>\n

3.14. <\/span>Los nuevos hubs aeroportuarios que apoyaran al Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo en La Libertad que planteamos merecer\u00e1n una acci\u00f3n conjunta que nos permita aumentar la resistencia de las pistas para recibir aeronaves de mayor envergadura y\u00a0 en algunos casos superar las limitaciones en las dimensiones de las pistas, tanto como en amplitud como en longitud, teniendo en cuenta que en la mayor\u00eda de terminales a\u00e9reos adem\u00e1s fueron dise\u00f1ados\u00a0 para una tecnolog\u00eda de los a\u00f1os sesenta y que ahora ya privatizados tendr\u00e1n que modernizarse .<\/p>\n

3.15. <\/span>La construcci\u00f3n del Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo en La Libertad deber\u00eda considerar una pista de aterrizaje de 3.5 mil mts. de largo x 45 mts. de ancho, con un espesor de 6 pulgadas de asfalto en caliente, la construcci\u00f3n de una pista de entrada y salida de 520mt2 con concreto, una plataforma de estacionamiento de aeronaves con 956 mt2 con concreto, construcci\u00f3n de parqueo de autos de 2,585mt2 con concreto, construcci\u00f3n de una plataforma de camiones, autos y autobuses de 20,000mt2 de concreto, la construcci\u00f3n de entrada principal en asfalto caliente, la construcci\u00f3n de una torre de control, las instalaciones aeroportuarias y la construcci\u00f3n de defensa rivere\u00f1a similar de\u00a0 ser\u00a0 el\u00a0 caso,\u00a0 adem\u00e1s\u00a0 de\u00a0 la\u00a0 implementaci\u00f3n del Equipo electr\u00f3nico y electromec\u00e1nico, las radio ayudas VOR, ILS, NOB, DME, NEDB, Radio Balizas y luces TAP de aproximaci\u00f3n visual .<\/p>\n

3.16. <\/span>CORPAC como empresa del Estado tendr\u00e1 que estudiar el equipamiento en comunicaciones, radio ayudas, y sistemas de iluminaci\u00f3n, y adem\u00e1s, es la entidad que tiene el personal t\u00e9cnico id\u00f3neo con nivel OACI, para darle al Estado el asesoramiento que requiere en esta nueva geopol\u00edtica de desarrollo de los aeropuertos del Norte del Per\u00fa.<\/p>\n

3.17. <\/span>En los \u00faltimos a\u00f1os, hemos asistido a restricciones y desfases en la aprobaci\u00f3n por parte del Ministerio de Econom\u00eda y Finanzas (MEF) del presupuesto de CORPAC, sin tener en cuenta que esta empresa del Estado es la propietaria del Aeropuerto Internacional Jorge Ch\u00e1vez (AIJCH) y en consecuencia, adem\u00e1s de prestar los servicios de tr\u00e1nsito a\u00e9reo es la art\u00edfice del pago de Lima Airport Partners (LAP) al Estado peruano de USD 1,772 millones de d\u00f3lares desde el inicio de la concesi\u00f3n el 14 de febrero del 2001 por concepto de la retribuci\u00f3n al Estado peruano del 46.51% de los ingresos anuales.<\/p>\n

El concesionario del Aeropuerto Internacional Jorge Ch\u00e1vez (AIJCH) , Lima Airport Partners (LAP) ha informado que invirti\u00f3 USD 366 millones en 15 a\u00f1os para mejorar la infraestructura y los servicios brindados a nuestro primer terminal a\u00e9reo, en consecuencia, es importante destacar que LAP inform\u00f3 p\u00fablicamente que en 15 a\u00f1os le dio al Estado USD 1,776 millones de d\u00f3lares por lo que tenemos que plantearnos qu\u00e9 porci\u00f3n al\u00edcuota de este 46.51% de estas regal\u00edas se podr\u00e1n asignar para la implementaci\u00f3n de la nueva geopol\u00edtica que planteamos para el desarrollo de los aeropuertos del Norte del Per\u00fa.<\/p>\n

En relaci\u00f3n a los aeropuertos y aer\u00f3dromos autorizados por la Direcci\u00f3n General de Aeron\u00e1utica Civil (DGAC), los avances de la infraestructura aeroportuaria nos muestran que la red aeroportuaria nacional se compone de\u00a0 135 instalaciones aeroportuarias autorizadas por la DGAC, compuesta por 23 aeropuertos y 75 aer\u00f3dromos de los cuales 25 son administrados por CORPAC y 50 por instituciones p\u00fablicas y privadas y hay 37 helipuertos administradas por instituciones p\u00fablicas y privadas .<\/p>\n

Se requiere del sector Transportes una pol\u00edtica aeroportuaria que guie el accionar de la Corporaci\u00f3n Peruana de Aeropuertos y Aviaci\u00f3n Comercial (CORPAC) l\u00edder en Am\u00e9rica Latina en los servicios de ayudas a la navegaci\u00f3n a\u00e9rea, radio comunicaciones aeron\u00e1uticas y control de tr\u00e1nsito a\u00e9reo, y en relaci\u00f3n a los concesionarios de aeropuertos, \u00e9stos deben modernizarse como negocios competitivos y rentables impulsando la diversificaci\u00f3n de las actividades no aeron\u00e1uticas y fomentando la participaci\u00f3n de la inversi\u00f3n privada en su explotaci\u00f3n .<\/p>\n

3.18. <\/span>Los costos para el uso de terrenos en los aeropuertos de provincias concesionados son exorbitantes y desalienta la inversi\u00f3n privada de las empresas de aviaci\u00f3n, somos el pa\u00eds de los aeropuertos vac\u00edos y no tenemos plantas de combustible de aviaci\u00f3n en estos aeropuertos, y este es un tema vital que lo abordamos dentro del per\u00edodo de 7 meses y medio en que me toc\u00f3 presidir la Corporaci\u00f3n Peruana de Aeropuertos y Aviaci\u00f3n Comercial (CORPAC) entre el 19 de agosto del 2002 hasta el 30 abril del 2003, si mi gesti\u00f3n se hubiera prolongado, a m\u00e1s tardar en el 2004 hubi\u00e9ramos culminado nuestro proyecto de poner plantas de combustible en los principales aeropuertos nacionales, creo que el Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo, deber\u00e1 proyectarse una planta de combustible de aviaci\u00f3n que es fundamental para que las l\u00edneas a\u00e9reas puedan integrar al Per\u00fa .<\/p>\n

<\/span>Considero que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones debe trazarse objetivos estrat\u00e9gicos en los aeropuertos del Norte seleccionados\u00a0 a partir del Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo, para mejorar los sistemas de navegaci\u00f3n a\u00e9rea, impulsando la investigaci\u00f3n y el desarrollo de proyectos aeron\u00e1uticos y buscando desarrollar v\u00eda el sector privado las \u00e1reas comerciales dentro de los aeropuertos concesionados de todos aquellos negocios orientados a satisfacer la necesidad de los usuarios introduciendo directrices que garanticen cambios de calidad y gesti\u00f3n empresarial .<\/p>\n

3.19. <\/span>Otro de los temas ser\u00e1 mejorar los sistemas de seguridad aeroportuarios, modernizando y optimizando los equipos de los diversos sistemas de seguridad a las operaciones a\u00e9reas y usuarios del aeropuerto, mejorando y remodelando la infraestructura de los terminales a\u00e9reos en funci\u00f3n a la demanda aeroportuaria, en armon\u00eda con el medio ambiente y estableciendo las medidas de seguridad y planes de contingencia necesarias para las instalaciones aeroportuarias Low Cost, la primera de las cuales en el Per\u00fa la podr\u00eda tener la Regi\u00f3n Norte del Per\u00fa .<\/p>\n

Incrementar los ingresos en los aeroportuarios no significan tasas aeroportuarias exorbitantes y antiecon\u00f3micas que no respondan a los costos del servicio, es por eso que al priorizar las inversiones en la asignaci\u00f3n de recursos se tendr\u00e1 que tener en cuenta la econom\u00eda de escala con metas de rentabilidad global del negocio aeroportuario, promoviendo el uso de las instalaciones aeroportuarias de la regi\u00f3n Norte del Per\u00fa como polos de desarrollo comercial, incidiendo en que las tarifas o tasas aeron\u00e1uticas Low Cost y las tarifas no aeron\u00e1uticas deben de estar de acuerdo a los costos para facilitar la llegada de l\u00edneas a\u00e9reas nacionales e internacionales, especialmente si aspiramos a que el Per\u00fa desarrolle un plan estrat\u00e9gico para captar el Low Cost internacional, y ese es el reto que tenemos en este sue\u00f1o se haga realidad a trav\u00e9s del Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo en la Regi\u00f3n La Libertad que permitir\u00e1 mejorar las condiciones sociecon\u00f3micas de todos los ciudadanos que se beneficiar\u00e1n con esta nueva geopol\u00edtica aeroportuaria que planteamos para los pr\u00f3ximos 50 a\u00f1os, en donde los turistas que vengan al Per\u00fa podr\u00e1n tener la opci\u00f3n de venir directamente desde Espa\u00f1a por ejemplo al Segundo Aropuerto Internacional de Trujillo .<\/p>\n

Hist\u00f3ricamente, nuestro desarrollo constitucional siempre tuvo la visi\u00f3n de que Lima es el Per\u00fa, sin embargo, desde que el hombre ha venido utilizando el Espacio A\u00e9reo a trav\u00e9s de la aviaci\u00f3n nos hemos dado cuenta que ese Per\u00fa que queremos desarrollar, tiene que respetar los derechos de las Regiones, a tener Aeropuertos de nivel internacional que los conecten directamente con los mercados internacionales, es decir tenemos que tener una visi\u00f3n geopol\u00edtica descentralista y de apoyo a las regiones del Per\u00fa, en este caso a trav\u00e9s de la Aviaci\u00f3n Comercial, nacional e internacional.<\/p>\n

\u201cEl fen\u00f3meno aerocomercial de las l\u00edneas a\u00e9reas de bajo costo viene teniendo una evoluci\u00f3n interesante a nivel internacional, Ryanair en Europa, seguir\u00e1 creciendo hasta transportar 100 millones de pasajeros por a\u00f1o, lo que nos obliga a repensar el panorama del mercado aeropol\u00edtico de Am\u00e9rica Latina y especialmente el del Per\u00fa\u201d\u00a0 y para ello creemos que el futuro Segundo Aeropuerto internacional de Trujillo, podr\u00eda ser el primer o Segundo Aeropuerto Low Cost del Per\u00fa .<\/p>\n

\u201cEstamos convencidos que es una nueva \u00f3ptica en la econom\u00eda de transporte a\u00e9reo este nuevo modelo de negocio aerocomercial, que tiene que seguir siendo analizado especialmente la experiencia europea y su aplicaci\u00f3n en el Per\u00fa, tratando de poner \u00e9nfasis en los impactos en el sector turismo y las relaciones o problemas que puedan surgir con las l\u00edneas a\u00e9reas tradicionales que se vienen consolidando en Am\u00e9rica Latina\u201d .<\/p>\n

3.20. <\/span>El principio de la clave del \u00e9xito para lograr el objetivo que el mercado aerocomercial peruano sea m\u00e1s abierto y de mayor competencia, sobre todo para abaratar los pasajes a\u00e9reos y ampliar las comunicaciones al interior del pa\u00eds es crear y mejorar la infraestructura aeroportuaria, en este caso del Norteo del Per\u00fa, teniendo en cuenta que los consumidores son los que demandan los billetes de pasaje de bajo precio y que prefieren en muchos casos usar la v\u00eda a\u00e9rea en lugar de la terrestre .<\/p>\n

Es por ello que consideramos interesante destacar en el modelo europeo en donde las l\u00edneas a\u00e9reas de bajo costo en un 59% de la demanda, transportan pasajeros internacionales que sin la oferta de los vuelos de bajo costo no hubieran volado\u00a0 y es a nuestro criterio este mercado internacional Low Cost, el objetivo n\u00famero uno de la nueva geopol\u00edtica de los aeropuertos del Norte del Per\u00fa que planteamos para los pr\u00f3ximos cincuenta a\u00f1os, es decir, consideramos que el despegue tur\u00edstico y aerocomercial del Per\u00fa debe llevar al Estado a facilitar y vigilar la libre competencia entre las empresas de transporte a\u00e9reo nacional e internacional tradicionales y las Low Cost internacionales que operen o decidan ingresar libremente al mercado peruano y especialmente la Regi\u00f3n Norte; combatiendo toda practica que limite ese derecho y el abuso de posiciones dominantes o monop\u00f3licas, ya que la pol\u00edtica a\u00e9rea debe estar orientada a impedir las pr\u00e1cticas de dominio o cuasi monop\u00f3licas en el espacio a\u00e9reo peruano.<\/p>\n

IV. <\/span>LOS VUELOS TRANSFRONTERIZOS COMO OBJETIVO PARA INTEGRAR EL NORTE DEL PER\u00da CON BRASIL, PARAGUAY, URUGUAY, BOLIVIA, CHILE Y ARGENTINA<\/strong><\/p>\n

4.1. <\/span>Proyecto de Acuerdo transfronterizo de utilizaci\u00f3n de aeropuertos fronterizos con aeronaves en la b\u00fasqueda del mercado Low Cost<\/p>\n

\u201cProponemos que como objetivo de la pol\u00edtica a\u00e9rea regional del Per\u00fa, que a trav\u00e9s del Aeropuerto Internacional de WANKA en Jun\u00edn y el Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo,\u00a0 se promueva la adhesi\u00f3n a un\u00a0 acuerdo transfronterizo multilateral con Brasil, Bolivia, Uruguay, Paraguay, Argentina y Chile, de uso de infraestructura aeroportuaria con aeronaves que permitan la integraci\u00f3n de fronteras a trav\u00e9s de una apertura\u00a0 de cielos que incluya el cabotaje por empresas a\u00e9reas de estos Estados sin exigencia de reciprocidad a excepci\u00f3n de Chile que por su posici\u00f3n de dominio en nuestro mercado nacional no le puede ser aplicable este principio\u201d. <\/span><\/p>\n

4.2. <\/span>\u201cEs importante destacar que la t\u00e9cnica legislativa de este acuerdo multilateral debe buscar que los Estados se otorguen el derecho a embarcar pasajeros, correo y carga, tomados en el territorio cuya nacionalidad posee la aeronave (tercera libertad) y derecho de tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave (cuarta libertad); adem\u00e1s del cabotaje con la finalidad de interconectar nuestras fronteras.\u201d<\/p>\n

4.3. <\/span>\u201cEl transporte transfronterizo de aeronaves, desde y hacia los aeropuertos y aer\u00f3dromos de frontera del Per\u00fa con Brasil, Bolivia y Chile y m\u00e1s all\u00e1 con Paraguay, Argentina, y Uruguay, deber\u00eda establecer claramente la aeropol\u00edtica a seguir en materia de integraci\u00f3n regional dentro de un contexto de aeropuertos secundarios de frontera Low Cost, es decir con tarifas 90% m\u00e1s baratas por servicios aeroportuarios tradicionales y de navegaci\u00f3n a\u00e9rea.\u201d<\/p>\n

4.4. <\/span>Este es el esquema creativo que planteo y que podemos exportar a\u00a0 los pa\u00edses vecinos para dise\u00f1ar una estrategia com\u00fan que nos permita acercar a esos quinientos millones de pasajeros anuales que usan el Low Cost en sus vuelos internacionales, si solo aspiramos a un 5% para los pa\u00edses se\u00f1alados estamos hablando de 25 millones de pasajeros anuales, es por ello que tenemos redise\u00f1ar la pol\u00edtica aeroportuaria, ya que\u00a0 no hay servicios de transporte a\u00e9reo internacional Low Cost sin infraestructura aeroportuaria Low Cost.<\/p>\n

\u201cDebemos tener en cuenta que los servicios de transporte a\u00e9reo internacional deben desarrollarse bajo los principios de seguridad, regularidad y economicidad. Dentro de esta \u00f3ptica, el acuerdo multilateral que incluya el cabotaje dentro de una visi\u00f3n creativa para la pol\u00edtica a\u00e9rea internacional, debe materializarse para lograr una efectiva y real integraci\u00f3n fronteriza que hasta la fecha no existe.\u201d <\/span><\/p>\n

\u201cLa concepci\u00f3n aeropolitica que buscan dos Estados al firmar un Acuerdo a\u00e9reo bilateral debe estar respaldada por la primac\u00eda del principio de la realidad econ\u00f3mica de la potencialidad del tr\u00e1fico en mercados fronterizos que hoy dependen de la capital para los servicios de transporte a\u00e9reo internacional, lo que es un contrasentido, ya que es absurdo que un ciudadano del interior del pa\u00eds que desee viajar a La Paz v\u00eda a\u00e9rea , tenga que viajar primero a Lima para salir del pa\u00eds\u201d\u00a0 \u00a0, nuestra visi\u00f3n es entender que el tr\u00e1fico a\u00e9reo internacional tiene que descentralizarse, llegar y salir del pa\u00eds, no puede ser s\u00f3lo a trav\u00e9s de Lima, tenemos que pensar en las regiones y en su futuro, y es por ello que el sector Transportes debe acompa\u00f1ar mi propuesta de mejorar la infraestructura aeroportuaria del sur del Per\u00fa e implementar esta estrategia de desarrollar cinco aeropuertos internacionales que consoliden los objetivos trazados que creo van a ayudar a eliminar definitivamente la pobreza de la Regi\u00f3n La Libertad.<\/p>\n

4.5. <\/span>Es por ello, que el transporte a\u00e9reo para vuelos transfronterizos entre la regi\u00f3n sur con los pa\u00edses se\u00f1alados, por citar un ejemplo, se tiene que llevar a cabo a trav\u00e9s de un redise\u00f1o de la aeropol\u00edtica sub regional vigente entre los pa\u00edses involucrados, a fin de que las empresas de aviaci\u00f3n, peruanas o sudamericanas, puedan explotar la potencialidad de tr\u00e1fico dentro de mercados en donde existan salvaguardas para la economicidad y la rentabilidad que exige hoy atender mercados no rentables dentro de la globalizaci\u00f3n aeropol\u00edtica de liberalizaci\u00f3n vigente en el mercado del transporte a\u00e9reo internacional.<\/p>\n

Alcanzar esta concepci\u00f3n de pol\u00edtica a\u00e9rea regional, depender\u00e1 precisamente de una estrategia respaldada por una normatividad, que como cuesti\u00f3n previa, requerir\u00e1 de un plan de trabajo para alcanzar el \u00e9xito en la efectiva integraci\u00f3n que ya se viene impulsando por citar un ejemplo entre Per\u00fa-Ecuador en relaci\u00f3n a los vuelos transfronterizos.\u00a0 Podr\u00edamos\u00a0 comenzar pensando en plasmar a trav\u00e9s de un nuevo Acuerdo multilateral, la regulaci\u00f3n de los vuelos transfronterizos, desde y hacia los aeropuertos de frontera a cualquiera de los aeropuertos de Per\u00fa, Brasil, Bolivia, Argentina, Uruguay, Paraguay y Chile, es decir, tenemos que conceptualizar un Acuerdo de Pol\u00edtica A\u00e9rea de Cielos Abiertos e\u00a0 inclusive comenzar a pensar imaginativamente en la llamada pr\u00e1ctica de los Stop Over u otras innovaciones en materia de colaboraci\u00f3n interempresaria, para hacer atractivo el negocio aerocomercial para quienes en definitiva van a arriesgar sus capitales.<\/p>\n

La libertad b\u00e1sica que establece el Convenio de Chicago a los servicios no regulares, tambi\u00e9n deber\u00e1 aclararse o perfeccionarse, y en todo caso, reglamentarse para facilitar la consecuci\u00f3n de los objetivos que dicho acuerdo trat\u00f3 de conseguir, ya que hasta la fecha no conocemos sus resultados.<\/p>\n

Es necesario que se analice la aeropol\u00edtica vigente para revisar las tarifas a\u00e9reas, \u00e9stas, en el caso peruano, est\u00e1n sujetas al Principio de Libertad. Deben revisarse tambi\u00e9n las tasas aeroportuarias aplicables a los vuelos dom\u00e9sticos, creando incentivos que enmienden el mal dise\u00f1o y ejecuci\u00f3n del concesionamiento de aeropuertos, ya que estos han ocasionado aumentos exorbitantes en los precios que deben pagar las empresas de aviaci\u00f3n, aumentando claro, los costos en los servicios de navegaci\u00f3n a\u00e9rea; lo cual hace en muchos casos inviable la operaci\u00f3n\u00a0 aerocomercial y por ende los objetivos de dicho acuerdo.\u00a0 Por eso,\u00a0 necesitamos estudios econ\u00f3micos para viabilizar la pol\u00edtica a\u00e9rea regional en el \u00e1mbito latinoamericano, y de ser necesario, plasmarla en normas que nos permitan a mediano o largo plazo, avizorar mejores resultados.<\/p>\n

Las autoridades de Aeron\u00e1utica Civil de los pa\u00edses de la regi\u00f3n con los que hay que comenzar a conversar facilitar\u00e1n, seg\u00fan proceda la coordinaci\u00f3n de actividades, la difusi\u00f3n publicitaria\u00a0 y el intercambio de informaci\u00f3n para el cumplimiento de las operaciones a\u00e9reas entre los aeropuertos y aer\u00f3dromos habilitados en la Regi\u00f3n Fronteriza del sur del Per\u00fa.<\/span><\/p>\n

El transporte de equipaje, carga y env\u00edos postales y de mensajer\u00eda, se regulara por los convenios bilaterales entre las partes o en su defecto por la normativa andina y la legislaci\u00f3n nacional.<\/span><\/p>\n

Las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas comerciales podr\u00e1n mantener en los aeropuertos y aer\u00f3dromos habilitados de la Regi\u00f3n Fronteriza, un dep\u00f3sito para las partes y repuestos de sus aeronaves, las que ingresaran libre de derechos de aduana y dem\u00e1s tributos, siempre que no se internen en el pa\u00eds y que permanezcan bajo control aduanero.<\/p>\n

Las compa\u00f1\u00edas autorizadas para el tr\u00e1nsito transfronterizo de aeronaves, podr\u00e1n abastecerse de combustible y proveerse de lubricantes necesarios en los aeropuertos y aer\u00f3dromos habilitados de la otra parte, en las mismas condiciones y con los mismos precios establecidos para las aeronaves nacionales en vuelos dom\u00e9sticos.<\/span><\/p>\n

4.6. <\/span>La infraestructura aeroportuaria existe, sin embargo debemos comenzar a pensar en aer\u00f3dromos de frontera Low Cost, interconectados con el Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo y el Proyectado Aeropuerto de Wanka en Jun\u00edn y Chinchero de Cuzco y a mi criterio, empezar a considerar su habilitaci\u00f3n para vuelos internacionales, lo que requerir\u00eda una decisi\u00f3n sectorial del MTC, adem\u00e1s claro, de las inversiones necesarias a cargo de las Regiones o de los concesionarios .<\/p>\n

El mercado aerocomercial, las tasas aeroportuarias, los sobrecostos de la industria a\u00e9rea, la problem\u00e1tica laboral aeron\u00e1utica y en general la realidad de nuestras empresas de aviaci\u00f3n y su inserci\u00f3n en el mercado subregional, merecen una atenci\u00f3n especial, habida cuenta de las nuevas perspectivas y crecimiento del mercado de transporte a\u00e9reo y tur\u00edstico a nivel mundial. Dentro de esta perspectiva, debemos tratar de esquematizar las modificaciones Aero pol\u00edticas que requerimos. <\/span><\/p>\n

Es necesario un acuerdo regional multilateral de transporte a\u00e9reo de los pa\u00edses de Am\u00e9rica del Sur que podr\u00edan estar interesados en este estrategia geopol\u00edtica que acompa\u00f1a el Low Cost internacional, y para ello ser\u00eda interesante ir agendando los primeros pasos para una conferencia internacional donde se analice el mercado y la realidad aeropol\u00edtica planteando propuestas concretas para flexibilizar el marco jur\u00eddico, y se promueva de esta forma el inter\u00e9s de los Estados, a trav\u00e9s de sus l\u00edneas a\u00e9reas de bandera y empresas de aviaci\u00f3n privada, por generar actores que potencien el reto de redise\u00f1ar nuestra geopol\u00edtica aerocomercial y tur\u00edstica para la integraci\u00f3n fronteriza. Esto ser\u00e1 posible a medida que el marco para el \u00e9xito y competitividad de estos servicios sea creado y materializado gracias a una mejor normatividad, un eficaz rol promotor del Estado y una estrategia dise\u00f1ada para un plan regional de desarrollo de fronteras que modifique o reglamente el marco vigente. <\/span><\/p>\n

El intercambio de derecho de tr\u00e1fico que realiza soberanamente el Estado Peruano en los pr\u00f3ximos a\u00f1os, tendr\u00e1 que considerar en los Convenios Bilaterales Actas o Memor\u00e1ndums de entendimiento en el Aeropuerto de WANKA en Jun\u00edn, el Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo, como punto de entrada o salida del Territorio Nacional y ese es el eje aeropol\u00edtico de nuestra tesis que convertir\u00eda a la Regi\u00f3n Norte en un eje de transporte internacional directo del Per\u00fa.<\/span><\/p>\n

V. <\/span>CONCLUSIONES<\/strong><\/p>\n

5.1. <\/span>La Regi\u00f3n en coordinaci\u00f3n con los Congresistas de La Libertad deber\u00e1n impulsar el Proyecto del Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo de bajo costo Low Cost\u00a0 en un \u00e1rea de 500 hect\u00e1reas. <\/span><\/p>\n

5.2. <\/span>Se deber\u00e1 derogar la cl\u00e1usula contractual anticonstitucional que le proh\u00edbe que el Estado Peruano autorizar el funcionamiento de un Segundo Aeropuerto Internacional en el \u00e1rea de los 150 km desde el Aeropuerto Internacional de Trujillo (Cap. FAL Carlos Martinez de Pinillos), ubicado en el distrito de Huanchaco, Provincia de Trujillo Departamento de la Libertad <\/span><\/p>\n

5.3. <\/span> El desarrollo de la Regi\u00f3n Norte del Per\u00fa requiere competitividad en las exportaciones v\u00eda a\u00e9rea directamente a los mercados del mundo, con fletes 60% m\u00e1s baratos a los que pagan hoy los exportadores en la v\u00eda mar\u00edtima o v\u00eda Aeropuerto Internacional Jorge Chavez.<\/span><\/p>\n

5.4. <\/span>Se recomienda formar el Patronato del Segundo Aeropuerto Internacional de Trujillo para difundir los beneficios que significar\u00e1 para la Regi\u00f3n contar con un Segundo Aeropuerto Internacional de bajo costo y que compita con el Aeropuerto de Trujillo. <\/span><\/p>\n

VER CONFERENCIA<\/a><\/span><\/p>\n

El ingreso es libre.<\/span><\/span><\/p>\n

<\/span><\/p>\n

Informes:
<\/strong>Mart\u00ednez de Compagnon N\u00b0 901, Urb. San Andr\u00e9s 1 Etapa – 3er piso, Trujillo
(044) 340010 – Anexo 233
informescdll@cip.org.pe<\/a><\/strong><\/p>\n

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(Aeronoticias) El jueves 19 de setiembre se llevar\u00e1 a cabo la Conferencia \u00abSegundo Aeropuerto Internacional de Trujillo en el sector denominado El Tablazo\u00bb, en el Auditorio Principal del Colegio de Ingenieros del Per\u00fa – Consejo Departamental de La Libertad, sito en Francisco Borja N\u00b0 250, Urb. 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