Las aerol\u00edneas atraviesan un momento convulso. Baten r\u00e9cords de pasajeros gracias a una oferta barata de vuelos que unen pr\u00e1cticamente todos los lugares del planeta.<\/p>\n\n\n\n
Pero al mismo tiempo, se producen quiebras como las de Thomas Cook o Air Berlin que dejan tirados a miles de pasajeros.<\/p>\n\n\n\n
Las compa\u00f1\u00edas tradicionales se hacen cada vez m\u00e1s grandes y lanzan sus propias marcas low cost para competir con los rivales milennialls como Ryanair o easyJet. El recorte de costes es la primera prioridad, incluso a costa de la comodidad del pasajero. En esa batalla por reducir gastos, las alianzas ya no son suficientes y la industria afronta un proceso de consolidaci\u00f3n sin precedentes del que la compra de Air Europa por Iberia es el \u00faltimo episodio.<\/p>\n\n\n\n
Al mismo tiempo, el sector se tiene que enfrentar a una creciente conciencia medioambiental que le ha puesto en el punto de mira. La imagen de la activista sueca Greta Thunberg cruzando el Atl\u00e1ntico en un catamar\u00e1n por su rechazo a las \u201ccontaminantes\u201d aerol\u00edneas ha vuelto los ojos hacia una industria que, como el autom\u00f3vil, busca f\u00f3rmulas a toda carrera para unos vuelos m\u00e1s limpios y descarbonizados.<\/p>\n\n\n\n
2009 fue el peor a\u00f1o para la aviaci\u00f3n mundial, al registrar la mayor reducci\u00f3n en el n\u00famero de pasajeros desde la Segunda Guerra Mundial y unas p\u00e9rdidas de 11.000 millones de d\u00f3lares para las aerol\u00edneas. Desde entonces, el sector ha vivido una d\u00e9cada m\u00e1gica, con crecimiento continuo de pasajeros y ganancias espoleado por el modelo low cost, que se ha impuesto como f\u00f3rmula indiscutida.<\/p>\n\n\n\n
La democratizaci\u00f3n de los viajes ha provocado que volar haya pasado de ser un lujo a un uso al alcance de todas las clases sociales. Las aerol\u00edneas transportaron 4.500 millones de pasajeros en 2019, el doble que diez a\u00f1os antes. Las compa\u00f1\u00edas de bajo coste son, sin duda, las principales responsables de esa vocaci\u00f3n voladora.<\/p>\n\n\n\n
El segmento de aerol\u00edneas low cost gana terreno a\u00f1o a a\u00f1o a las compa\u00f1\u00edas tradicionales. Medida en asientos por kil\u00f3metro ofertados (ASK, por sus siglas en ingl\u00e9s), la capacidad ofertada de estas compa\u00f1\u00edas creci\u00f3 un 13,4%, casi el doble que el 6,9% de crecimiento de la industria mundial, lo que representa un 21% de la capacidad global (un 11% m\u00e1s respecto a 2004), seg\u00fan las \u00faltimas cifras disponibles de la Asociaci\u00f3n Internacional del Transporte A\u00e9reo (IATA), que agrupa las aerol\u00edneas de todo el mundo.<\/p>\n\n\n\n
Teniendo en cuenta los asientos ofertados, la cuota global de mercado de las low cost en 2018 fue del 29% (por encima del 16% en 2004). Compa\u00f1\u00edas como Ryanair o easyJet se han adue\u00f1ado del corto radio y otras de nueva creaci\u00f3n como Norwegian o Level intentan asaltar los vuelos transoce\u00e1nicos. El calificativo de \u201cbajo coste\u201d ya no provoca aversi\u00f3n en el sector y 52 aerol\u00edneas de las 290 que son miembros de IATA se clasifican a s\u00ed mismas como low cost.<\/p>\n\n\n\n
Esta primavera se puede viajar a Birmingham, Rabat o Mil\u00e1n por 9,99 euros con Ryanair y por 129,9 euros a Nueva York con Norwegian. Eso s\u00ed, si vuela con maleta o quiere cenar debe a\u00f1adir m\u00e1s de 30 euros por cada concepto. El bajo coste solo se refiere al billete, y algunos pa\u00edses como Italia ya est\u00e1n prohibiendo la nueva pol\u00edtica de equipajes de estas compa\u00f1\u00edas. No es de extra\u00f1ar que todos estos servicios suplementarios (elecci\u00f3n de asientos, equipaje, venta a bordo, embarque prioritario\u2026) representen ya el 30% de los ingresos totales de Ryanair.<\/p>\n\n\n\n
\u201cLos datos son contundentes y desmienten cualquier atisbo de crisis del modelo: cuatro de los diez mayores grupos de aerol\u00edneas de Europa (medido ello en volumen de pasajeros transportados en 2019) son low-cost, y entre ellos el primero [Ryanair] y el cuarto [easyJet]. El modelo ha demostrado su validez con creces, m\u00e1s all\u00e1 de toda duda y coyuntura, hasta el punto de que casi todas las grandes antiguas aerol\u00edneas de bandera han acabado creando filiales de bajo coste. El modelo se basa en dar a los clientes libertad de elecci\u00f3n y en no forzar a ning\u00fan pasajero a pagar por servicios que no usa \u2013se trata de una propuesta justa y equitativa. Este servicio modulable seg\u00fan las necesidades comerciales es una filosof\u00eda comercial que ha tenido gran aceptaci\u00f3n entre el p\u00fablico como demuestran los datos de tr\u00e1fico, crecientes a\u00f1o tras a\u00f1o\u201d, indica Alfons Claver, de Norwegian.<\/p>\n\n\n\n
Los bajos precios de los billetes no impiden que las compa\u00f1\u00edas hayan vuelto a ser rentables. IATA estima que la industria ha cerrado el ejercicio de 2019 con unos beneficios de 25.900 millones de d\u00f3lares, con un incremento interanual del 3,1%, y obtendr\u00e1 unas ganancias de 29.300 millones en 2020.<\/p>\n\n\n\n
La asociaci\u00f3n defiende que el transporte a\u00e9reo es \u201ccada vez m\u00e1s accesible, eficiente y sostenible\u201d y aporta unas cifras aparentemente irrefutables para corroborar esos apelativos: 23.000 pares de ciudades est\u00e1n conectadas en la actualidad por vuelos directos, m\u00e1s del doble respecto a las 10.250 en 1998.<\/p>\n\n\n\n
Para este a\u00f1o, IATA predice que un ligero aumento en el crecimiento econ\u00f3mico y los precios estables del combustible ayudar\u00e1n a que el crecimiento de ingresos por kil\u00f3metro de pasajeros (RPK) de la industria se mantenga cerca de los niveles actuales en 4.1%, mientras que se espera que la carga experimente un crecimiento positivo de 2% en comparaci\u00f3n con una disminuci\u00f3n de 3.3% en 2019.<\/p>\n\n\n\n
En Espa\u00f1a, el tr\u00e1fico a\u00e9reo volvi\u00f3 a subir en 2019 hasta alcanzar un nuevo r\u00e9cord de 275 millones de pasajeros, lo que representa un 4,4% m\u00e1s que en 2018. \u201cTodo parece indicar que en 2020 se moderar\u00e1 el crecimiento del tr\u00e1fico a\u00e9reo, en gran medida debido a la desaceleraci\u00f3n econ\u00f3mica de nuestros principales pa\u00edses emisores, as\u00ed como por la recuperaci\u00f3n de algunos de los destinos competidores. La parte positiva es que, aun siendo m\u00e1s moderado (desde AENA estiman que ser\u00e1 del orden del 1%), es probable que en 2020 volvamos a batir un nuevo r\u00e9cord de pasajeros\u201d, asegura Javier G\u00e1ndara, presidente de la Asociaci\u00f3n de L\u00edneas A\u00e9reas (ALA).<\/p>\n\n\n\n
Nubarrones en el horizonte<\/strong><\/p>\n\n\n\n Con todo, hay nubarrones en el horizonte. El consejero delegado de IATA, Alexandre de Juniac, apunt\u00f3 a la desaceleraci\u00f3n del crecimiento econ\u00f3mico, las guerras comerciales, las tensiones geopol\u00edticas como la de Ir\u00e1n y los disturbios sociales, adem\u00e1s de la continua incertidumbre sobre Brexit, pueden \u201ccrear un entorno m\u00e1s duro de lo esperado para las aerol\u00edneas\u201d.<\/p>\n\n\n\n Y a esas circunstancias se han unido en las \u00faltimas semanas dos problemas cuyas consecuencias a\u00fan son imprevisibles: la inc\u00f3gnita de si volar\u00e1n alguna vez los aviones Boeing 737 MAX, en tierra tras dos accidentes mortales; y la crisis provocada por el coronavirus de Wuhan, que ha motivado que compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas como Iberia, British Airways, Lufthansa, Finnair, American Airlines o KLM, entre otras, hayan anunciado la decisi\u00f3n de suspender o reducir sus vuelos hacia China.<\/p>\n\n\n\n Pero la industria ha convivido siempre con los vaivenes del precio del combustible, las crisis pol\u00edticas o incluso las pandemias, que van a seguir sucediendo. El cambio fundamental que viven ahora las aerol\u00edneas tiene que ver con un proceso imparable de consolidaci\u00f3n para la rebaja de costes y hacer posible que volar barato sea rentable tambi\u00e9n para las aerol\u00edneas.<\/p>\n\n\n\n \u201cLa consolidaci\u00f3n en la industria a\u00e9rea es un camino sin vuelta atr\u00e1s\u201d, subraya el presidente de Iberia, Luis Gallego, que en marzo se convertir\u00e1 en el primer directivo de International Airlines Group (IAG), tras cerrar la comprar de Air Europa por Iberia.<\/p>\n\n\n\n \u201cAunque a veces no veamos movimientos de consolidaci\u00f3n muy evidentes, muchas aerol\u00edneas est\u00e1n desapareciendo y las est\u00e1n absorbiendo grandes compa\u00f1\u00edas. Empresas de un tama\u00f1o similar al de Air Europa se est\u00e1n consolidando o desapareciendo. Estos movimientos son el futuro y pretender permanecer ajeno a ellos, podr\u00eda suponer el fin de grandes empresas\u201d.<\/p>\n\n\n\n Los datos parecen avalar la tesis del directivo espa\u00f1ol que rescat\u00f3 a Iberia de la quiebra. De las 154 aerol\u00edneas que se han creado entre 2000 y 2016 al calor del boom del bajo coste, 107 ya han desaparecido. La danesa Primera Air y la chipriota Cobalt Air cerraron en 2018 con nueve y dos a\u00f1os de vida, respectivamente. Wow Air, fundada en 2011, quebr\u00f3 el a\u00f1o pasado. Y lo mismo sucedi\u00f3 con otras caracter\u00edsticas de los vuelos ch\u00e1rter como la brit\u00e1nica Monarch. En 2019, dejaron sus aviones en tierra Germania, Thomas Cook, Adria Airways, Aigle Azur y XL Airways. Fuera de Europa, siguieron el mismo camino la india Jet Airways.<\/p>\n\n\n\n En Espa\u00f1a, m\u00e1s de veinte aerol\u00edneas han dejado de operar desde 2000, coincidiendo con la llegada de las low cost como Ryanair y easyJet.Entre los cierres se encuentran Air Madrid, Air Comet, Futura, Gadair, Quantum, LTE o Lagun Air o Spanair.<\/p>\n\n\n\n \u201cDesafortunadamente, las quiebras de compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas son una de las caracter\u00edsticas intr\u00ednsecas del sector, independientemente del modelo de negocio. Solamente en Espa\u00f1a en lo que va de siglo han desaparecido m\u00e1s de 30 aerol\u00edneas, de todas las modalidades.<\/p>\n\n\n\n Esto es consecuencia del alto grado de competencia existente, del que sale beneficiado el consumidor porque favorece tarifas m\u00e1s baratas. Un cambio a destacar que se ha producido en los \u00faltimos a\u00f1os es el hecho de que las tarifas baratas ya no son algo exclusivo de las aerol\u00edneas de bajo coste, sino que se han extendido al resto de modelos de negocio, por lo que cada vez es m\u00e1s dif\u00edcil diferenciar el conocido como modelo low cost del modelo tradicional (o de red), al menos en el corto y medio radio\u201d, apunta G\u00e1ndara de ALA.<\/p>\n\n\n\n En esa situaci\u00f3n, el proceso de concentraci\u00f3n avanza inevitablemente. En Europa, cinco grupos (Air France-KLM, IAG, Lufthansa, easyJet y Ryanair) acaparan el 63% del mercado. Aunque a pesar de este proceso de concentraci\u00f3n, todav\u00eda se est\u00e1 lejos de los niveles de Estados Unidos, donde las cinco primeras l\u00edneas a\u00e9reas controlan el 86% del negocio.<\/p>\n\n\n\n Ryanair, ep\u00edgono del low cost, lidera el mercado espa\u00f1ol, que representa un tercio de su tr\u00e1fico y donde opera en 26 aeropuertos. Su previsi\u00f3n es cerrar su a\u00f1o fiscal (abril 2019 \u2013 marzo 2020) con 51,6 millones, un 4,2% m\u00e1s que el a\u00f1o anterior. \u201cEn 2020 podemos esperar mayor consolidaci\u00f3n en el sector, por lo que es posible que m\u00e1s compa\u00f1\u00edas desaparezcan del mercado.<\/p>\n\n\n\n En 2019 vimos a grandes (Thomas Cook) y medianas o peque\u00f1as aerol\u00edneas (Aigle Azur o XL Airways entre otras) declararse en bancarrota. Esta tendencia continuar\u00e1, pues los elevados precios del petr\u00f3leo y el exceso de asientos en el mercado seguir\u00e1 presionando a las compa\u00f1\u00edas financieramente m\u00e1s d\u00e9biles. Creemos que en los pr\u00f3ximos cuatro a\u00f1os el mercado de la aviaci\u00f3n europeo est\u00e9 dominado por seis grandes aerol\u00edneas o grupos: Ryanair Group, IAG, Lufthansa Group, Air France-KLM, easyJet y Wizz Air.<\/p>\n\n\n\n Ryanair se convertir\u00e1 en la m\u00e1s grande de esas compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas y, adem\u00e1s, en un espacio consolidado, contar\u00e1 con una enorme ventaja con respecto al coste unitario y las tarifas sobre las otras cinco\u201d, indica Alejandra Ruiz, portavoz de la aerol\u00ednea irlandesa.<\/p>\n\n\n\n Los analistas como el \u00faltimo informe de Bank of America Merrill Lynch tambi\u00e9n apuestan porque el sector va a seguir consolid\u00e1ndose a trav\u00e9s de otras quiebras de las compa\u00f1\u00edas menos rentables, de cuyos derechos de vuelo (slots) se aprovechar\u00e1n los grandes grupos como IAG o Ryanair, lo que \u201cmejorar\u00e1 los m\u00e1rgenes de los grandes operadores del sector\u201d.<\/p>\n\n\n\n Del miedo a volar a la verg\u00fcenza de volar<\/strong><\/p>\n\n\n\n El otro gran desaf\u00edo al que se enfrenta la industria aeron\u00e1utica es su impacto medioambiental. Movimientos sociales como Flygskam (verg\u00fcenza de volar) quieren concienciar a la gente que volar es mucho m\u00e1s contaminante que viajar en tren o en autom\u00f3vil.<\/p>\n\n\n\n El manifiesto Stay on the Ground (Me quedo en tierra), que propone no tomar nunca m\u00e1s un avi\u00f3n, denuncia que \u201cun kil\u00f3metro en avi\u00f3n emite dos veces m\u00e1s que otro recorrido en coche. La diferencia es importante pero no enorme. Lo que m\u00e1s difiere es la distancia recorrida. Nadie concibe recorrer 12.000 kil\u00f3metros en coche para veranear una semana\u201d. Cada franc\u00e9s emite 5 toneladas de CO2 al a\u00f1o en su rutina diaria (calefacci\u00f3n, transporte, alimentaci\u00f3n,\u2026). La misma cantidad que si viaja dos veces desde Par\u00eds a Nueva York, apuntan desde esta plataforma ecologista.<\/p>\n\n\n\n A diferencia de lo que le ocurri\u00f3 al sector tabaquero, las aerol\u00edneas se han tomado en serio esta amenaza reputacional. Saben que se juegan mucho. La IATA defiende que la aviaci\u00f3n solo es responsable del 2% de las emisiones globales de carb\u00f3n y que las emisiones por pasajero han descendido m\u00e1s del 50% desde 1990.<\/p>\n\n\n\n Ahora se plantean como objetivo reducir las emisiones gracias a la aplicaci\u00f3n del plan Corsia, con el que adem\u00e1s pretende recaudar alrededor de 40.000 millones de d\u00f3lares que ir\u00e1n destinados a la financiaci\u00f3n de iniciativas para la reducci\u00f3n de emisiones como combustibles menos contaminantes o aeronaves m\u00e1s ligeras. Adem\u00e1s, fabricantes como Airbus o compa\u00f1\u00edas como KLM tambi\u00e9n tratan de desarrollar aeronaves el\u00e9ctricas o h\u00edbridas, que planean incorporar a la aviaci\u00f3n comercial en los pr\u00f3ximos 15 a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n El mayor temor de las aerol\u00edneas es que los gobiernos aprovechen esta presi\u00f3n social para promover impuestos que graven a la aviaci\u00f3n. Francia acaba de aprobar una ecotasa a\u00e9rea que se cobra por cada pasajero que parte del pa\u00eds. Y la UE se plantea crear un impuesto similar comunitario. Frente a esta amenaza, el sector recuerda que, solo en Europa, las compa\u00f1\u00edas ya pagan 5.000 millones en impuestos que tienen que ver con el medio ambiente \u201cde los que los gobiernos no emplean ni un solo c\u00e9ntimo en invertir en una aviaci\u00f3n m\u00e1s sostenible\u201d, denuncia la asociaci\u00f3n Airlines for Europe (A4E).<\/p>\n\n\n\n Los pol\u00edticos tambi\u00e9n se han sumado al ruido. La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, ya ha pedido eliminar el puente a\u00e9reo entre la capital catalana y Madrid con la excusa de que es suficiente con el AVE. En general, se pretende eliminar todos los vuelos en trayectos cortos. M\u00e1s lejos ha ido el partido verde alem\u00e1n, que propone una ley que proh\u00edba a los alemanes volar fuera de sus fronteras m\u00e1s de tres veces al a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n \u201cLos impuestos destinados a evitar que las personas ejerzan su libertad para volar conseguir\u00e1n que viajar sea m\u00e1s costoso, pero no servir\u00e1n de mucho para reducir las emisiones. Aplicar impuestos para tal fin solo es una soluci\u00f3n pol\u00edtica para cubrir el expediente y evitar asumir la responsabilidad del impacto negativo que tiene en la econom\u00eda o en la movilidad de las personas con ingresos m\u00e1s bajos\u201d, ha denunciado De Juniac.<\/p>\n\n\n\n \u201cLa experiencia dice que la imposici\u00f3n de nuevas cargas fiscales al sector no soluciona el problema original que son las emisiones de gases de efecto invernadero, y no la aviaci\u00f3n: en 2019 las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas en Europa hemos pagado alrededor de 5.000 millones de euros en distintos tipos impuestos etiquetados como medioambientales, y no han resultado eficientes para el prop\u00f3sito que persigue.<\/p>\n\n\n\n Ese dinero estar\u00eda mucho mejor empleado si se dedicase a acelerar la investigaci\u00f3n y el desarrollo de nuevas tecnolog\u00edas, como los combustibles alternativos de aviaci\u00f3n, o la aviaci\u00f3n h\u00edbrida\/el\u00e9ctrica, entre otras, de forma que se pudiese combinar la gran contribuci\u00f3n que la aviaci\u00f3n comercial hace a la econom\u00eda y a la conectividad de los ciudadanos, con un impacto cada vez menor sobre el medio ambiente\u201d, se\u00f1ala en la misma l\u00ednea el presidente ALA.<\/p>\n\n\n\n Fuente: El Pa\u00eds<\/strong><\/em><\/span>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Las aerol\u00edneas atraviesan un momento convulso. 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