{"id":68640,"date":"2021-01-26T06:00:40","date_gmt":"2021-01-26T11:00:40","guid":{"rendered":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/?p=68640"},"modified":"2021-01-28T21:19:22","modified_gmt":"2021-01-29T02:19:22","slug":"doctrina-peruana-defiende-la-autonomia-del-derecho-aereo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/historia-derecho-aero-peruano\/doctrina-peruana-defiende-la-autonomia-del-derecho-aereo\/","title":{"rendered":"Doctrina peruana defiende la autonom\u00eda del Derecho A\u00e9reo"},"content":{"rendered":"\n

(Aeronoticias)<\/strong> El Problema de la autonom\u00eda del Derecho A\u00e9reo fue tratado por la Doctrina en el Libro Curso de Postgrado en Derecho A\u00e9reo y Espacial de Juli\u00e1n Palacin Fern\u00e1ndez, Tomo I, II y III, editado por la Comisi\u00f3n Interamericana de Juristas Expertos en Derecho A\u00e9reo y Espacial (CIJEDAE) en 1991.<\/p>\n\n\n\n

En el Tomo I, pag. 23, se trata el problema de la autonom\u00eda del Derecho A\u00e9reo y el autor del Libro, quien preside adem\u00e1s el Instituto Peruano de Derecho A\u00e9reo (IPDA), dice en 1991 lo siguiente:

La Cuesti\u00f3n<\/strong>

En primer t\u00e9rmino debemos destacar que, el tema de la autonom\u00eda del Derecho A\u00e9reo debe ser estudiado como integrante de una estructura \u00fanica, llamada Derecho Com\u00fan, lo que genera que contemple diferentes temas que lo integran, lo cual implica que los mismos constituyan una especificaci\u00f3n cient\u00edfica, originada en la exigencia de adaptar esta disciplina a las necesidades que se producen en esta actividad, y no debe ser considerado como una materia regida por principios propios y desligada de las otras ramas jur\u00eddicas.

En efecto, conforme a lo indicado precedentemente el Derecho A\u00e9reo no puede dejar de recurrir a las instituciones previstas en otras ramas de la ciencia jur\u00eddica, no obstante, debemos afirmar que estamos ante un derecho nuevo, no s\u00f3lo por la regulaci\u00f3n propia que presenta, sino por la modificaci\u00f3n de los principios y directivas que son recogidas de las otras disciplinas, como consecuencia de la adaptaci\u00f3n que han experimentado los mismos a ra\u00edz de la actividad aeron\u00e1utica.

Desde esta \u00f3ptica, el problema de la autonom\u00eda de esta rama del Derecho puede ser tomado desde tres puntos de vista, conforme a la postura de AMBROSINI, quien sostiene que el tema tiene vinculaci\u00f3n con:

1) Novedad org\u00e1nico.
2) Especialidad de los principios que la rigen.
3) Plenitud de la disciplina en sus aspectos p\u00fablicos y privados.<\/p>\n\n\n\n

1) La novedad org\u00e1nica de la materia, se manifiesta en cuanto, la actividad aeron\u00e1utica ha producido una cantidad de problemas jur\u00eddicos nuevos, generando la exigencia de crear un conjunto org\u00e1nico de normas propias a efectos de poder regularlas en forma adecuada.

2) La especialidad de los principios generales, AMBROSINI se\u00f1ala que entre los m\u00e1s significativos, se encuentra el del reconocimiento de la soberan\u00eda de los Estados sobre el espacio a\u00e9reo que cubre sus territorios, conjugado con el otro principio admitido generalmente que es; el de tr\u00e1nsito inofensivo de la aeronave a trav\u00e9s de las fronteras y del espacio a\u00e9reo de los otros Estados.

3) La plenitud, en cuanto existe un conjunto de principios y normas de Derecho P\u00fablico que constituyen un sistema completo: el establecido con anteriodidad por el Convenio de Paris de 1919 y actualmente por el Convenio de Chicago de 1944, que ha sido ratificado por casi todos los Estados. En lo que respecta al Derecho Privado \u2013 agrega-, si bien los esfuerzos realizados hasta el presente no han permitido constituir un sistema completo de Derecho uniforme, los resultados obtenidos son ya notables, a juzgar por el n\u00famero de Convenios internacionales elaborados.

Concluye AMBROSINI advirtiendo que la consagraci\u00f3n de la autonom\u00eda del Derecho A\u00e9reo en base a los argumentos dados, de ning\u00fan modo implica sostener la separaci\u00f3n del orden jur\u00eddico general y de los principios en que se sustenta, pues se entiende que siempre representa el fundamento de la disciplina especial.
En tanto VIDELA ESCALADA sostiene que, la autonom\u00eda del Derecho A\u00e9reo se basa en tres requisitos, que puede tener expresi\u00f3n en los tres campos, a saber:

1) La autonom\u00eda Legislativa;
2) Autonom\u00eda did\u00e1ctica y
3) Autonom\u00eda cient\u00edfica.<\/p>\n\n\n\n

1) La autonom\u00eda legislativa india el destacado autor se materializa en la legislaci\u00f3n especial que la mayor\u00eda de los pa\u00edses del mundo mantienen en vigencia.

En el Per\u00fa la autonom\u00eda legislativa se encuentra consagrada en el Art. 1 de la Ley N\u00b0 24882 que expresa que: \u201cLa Aeron\u00e1utica Civil se rige por la presente Ley y los Convenios Internacionales suscritos y ratificados por el Per\u00fa. Los casos no previstos ser\u00e1n resueltos por los principios generales del Derecho Aeron\u00e1utico; por las leyes an\u00e1logas; y en defecto de \u00e9stas, por los principios generales del Derecho Com\u00fan\u2026\u201d.

Similar disposici\u00f3n est\u00e1 prevista en el Art. 1 del C\u00f3digo Aeron\u00e1utico Argentino que en relaci\u00f3n a su \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n establece que este C\u00f3digo, rige la Aeron\u00e1utica Civil en el territorio de la Rep\u00fablica Argentina, sus aguas jurisdiccionales, y el espacio a\u00e9reo que lo cubre. La Ley de Aeron\u00e1utica Civil N\u00b0 505 de Rep\u00fablica Dominicana establece que la navegaci\u00f3n a\u00e9rea civil en la Rep\u00fablica Dominicana se rige por esta Ley y los reglamentos que para su aplicaci\u00f3n dicte el poder ejecutivo siguiendo la concepci\u00f3n vigente que consagra la autonom\u00eda legislativa en el Derecho Comparado.<\/p>\n\n\n\n

2) La autonom\u00eda did\u00e1ctica, no ha alcanzado la misma consagraci\u00f3n que la legislativa, por cuando en muchas Universidades el Derecho A\u00e9reo se ense\u00f1a integrando la materia del transporte en general; o bien conjuntamente con el Derecho Mar\u00edtimo; comprendiendo toda la normativa atinente a la navegaci\u00f3n. Sin embargo, debemos se\u00f1alar que se ha iniciado una tendencia orientada a dictar la ense\u00f1anza de esta disciplina en forma aut\u00f3noma como es el caso de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, universidad del Per\u00fa y decana de Am\u00e9rica, y la Universidad de Lima ambas en el Per\u00fa.<\/p>\n\n\n\n

3) La autonom\u00eda cient\u00edfica se basa en las afirmaciones anteriores, pues la cantidad innumerable de trabajos de investigaci\u00f3n existentes en la materia en los distintos pa\u00edses, aunado a la existencia de los institutos especializados que trabajan en el an\u00e1lisis de los problemas jur\u00eddicos que plantea esta actividad aeron\u00e1utica, difundiendo mediante distintos medios sus conclusiones.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed podemos citar el CINA y el CITEJA en su momento, actualmente la OACI funciona como una instituci\u00f3n que elabora normas espec\u00edficas de Derecho A\u00e9reo, cuyas disposiciones son aplicadas por medio de los pa\u00edses miembros, la que se encuentra integrada por casi la totalidad de los Estados del mundo con muy pocas excepciones.
Desde el punto de vista privado, tenemos la IATA, instituci\u00f3n que agrupa a la mayor\u00eda de las empresas aerotransportadoras regulares en el \u00e1mbito internacional, la cual mediante sus propios mecanismos internos, dicta normas en lo relativo a contratos y documentos de transporte y temas que se encuentran relacionados, por medio de resoluciones que adquieren vigencia casi universal, ya que estas empresas adoptan las normas dictadas por esta \u00faltima instituci\u00f3n a sus respectivos transportes que efect\u00faan en sus pa\u00edses.
Vale decir, concluye el referido autor que, considerando la diversidad de temas que comprende la presente disciplina llega a la inevitable conclusi\u00f3n de pronunciarse a favor de la autonom\u00eda, por las razones antes aludidas.<\/p>\n\n\n\n

  1. Negaci\u00f3n de la Autonom\u00eda<\/strong>

    A pesar de que la mayor\u00eda de los autores especializados en esta disciplina consagran la autonom\u00eda, \u00e9sta ha sido negada por la \u201cEscuela Napolitana de Derecho de la Navegaci\u00f3n\u201d encabezada por ANTONIO SCIALOJA, cuya opini\u00f3n es citada por LENA PAZ, en su obra: \u201cCompendio de Derecho Aeron\u00e1utico\u201d.
    SCIALOJA considera que, las peculiaridades del Derecho A\u00e9reo son similares a las que caracterizan el Derecho Mar\u00edtimo, por cuanto las mismas se derivan de un mismo \u201checho t\u00e9cnico\u201d que es la navegaci\u00f3n, con lo cual asimila el tr\u00e1fico a\u00e9reo con el mar\u00edtimo, incluyendo a ambos bajo una misma disciplina: el Derecho de la Navegaci\u00f3n.

    Como fundamento considera el autor que las diferencias existentes entre los dos medios de transporte, s\u00f3lo adquiere importancia secundaria, por constituir s\u00f3lo excepciones a las normas generales de la navegaci\u00f3n derivadas de las necesidades del tr\u00e1fico a\u00e9reo, por cuanto se aplican a este \u00faltimo normas generales, a menos que se encuentren derogado expresa o t\u00e1citamente por normas excepcionales.

    De modo tal que, concluye SCIALOJA se\u00f1alando que el Derecho A\u00e9reo no es, sino una rama especial del Derecho de la Navegaci\u00f3n, por cuanto sus principios se subordinan a \u00e9ste \u00faltimo manteniendo una dependencia jer\u00e1rquica con \u00e9ste.
    En apoyo a esta postura EUGENIO SPASIANO se\u00f1ala que, el Derecho A\u00e9reo no contiene principios propios, sino que sus institutos son adaptaciones del Derecho Mar\u00edtimo, negando en consecuencia la existencia de una novedad org\u00e1nica del Derecho A\u00e9reo, por cuanto desde el punto de vista jur\u00eddico, existe identidad para este autor, en el hecho t\u00e9cnico de la navegaci\u00f3n (por aire y por agua), y por consiguiente las normas que rigen en el \u00e1mbito mar\u00edtimo se constituyen en el Derecho Com\u00fan o general respecto de la presente disciplina, revistiendo \u00e9sta el car\u00e1cter de excepcional, debi\u00e9ndose aplicar a falta de \u00e9stos, las normas existentes en el Derecho Mar\u00edtimo a fin de cubrir eventuales lagunas.
    <\/li>
  2. Cr\u00edticas de las doctrinas que niegan la autonom\u00eda del Derecho A\u00e9reo<\/strong><\/li><\/ol>\n\n\n\n

    Las doctrinas que niegan la autonom\u00eda del Derecho A\u00e9reo, tuvieron su consagraci\u00f3n en el C\u00f3digo de la Navegaci\u00f3n Italiana en 1942, y frente a ellas, destacados juristas como AMBROSINI y VIDELA ESCALADA manifestaron su discenso, se\u00f1alando la diferencia existente entre la navegaci\u00f3n por agua y aire.

    En efecto, mientras el buque navega en alta mar, la mayor parte de su trayectoria, la aeronave desarrolla el tr\u00e1nsito a\u00e9reo a trav\u00e9s del espacio que cubre los territorios de los Estados, generando problemas jur\u00eddicos derivados de la condici\u00f3n jur\u00eddica del espacio y la responsabilidad por da\u00f1os a terceros en la superficie, temas que son exclusivos del Derecho A\u00e9reo no conteniendo vinculaci\u00f3n alguna con el Derecho Mar\u00edtimo.
    Desde otro punto de vista, existe una profunda diferencia t\u00e9cnica, entre la aeronave y el buque, lo cual origina desiguales actividades a regular.

    Por cuanto el buque es un medio de transporte que se encuentra destinado a efectuar viajes de largo recorrido y tiempo prolongado, en tanto que la aeronave, si bien tambi\u00e9n se adapta a la realizaci\u00f3n de grandes trayectos lo realiza en corto lapso de tiempo en relaci\u00f3n al efectuado por el buque, lo que origina una diferente organizaci\u00f3n jur\u00eddica interna, puesto que mientras en el primero tiene una aptitud amplia de autonom\u00eda, permiti\u00e9ndole al capit\u00e1n una gran independencia, el segundo no la requiere por las razones antes apuntadas.

    Por ende, la llamada identidad del hecho t\u00e9cnico entre la navegaci\u00f3n por aire y por tierra queda descartado y consecuentemente desparece la premisa de la cual parte la Escuela Napolitana encabezada por SCIALOJA.

    AMBROSINI agrega, que al no existir identidad del hecho t\u00e9cnico no puede aplicarse id\u00e9nticos reg\u00edmenes jur\u00eddicos, pues la disciplina jur\u00eddica debe ser consecuencia de ese hecho t\u00e9cnico y no viceversa, atento a que la creaci\u00f3n de la rama jur\u00eddica es posterior al hecho que la regula, y si el hecho t\u00e9cnico sobre el cual se basa es distinto, distinta debe ser, entonces la regulaci\u00f3n de la disciplina jur\u00eddica.<\/p>\n\n\n\n

    Nuestra Opini\u00f3n<\/strong>

    Consideramos que el Derecho A\u00e9reo es aut\u00f3nomo, no s\u00f3lo por los fundamentos dados por AMBOSINI y VIDELA ESCALADA, sino tambi\u00e9n por la opini\u00f3n emitida por LENA PAZ, a los cuales nos adherimos, en cuanto a que la disciplina debe estar compuesta por normas especiales que se originan por las caracter\u00edsticas propias que presenta esta materia, y que significan reglas de excepci\u00f3n al Derecho Com\u00fan.

    Esas normas representan un conjunto org\u00e1nico y homog\u00e9neo, con una sistematizaci\u00f3n individual dentro del ordenamiento jur\u00eddico general y cuya unidad y coherencia hacen factible la existencia de principios generales de este Derecho A\u00e9reo.

    En efecto, resulta evidente, como lo afirmamos anteriormente, que el Derecho A\u00e9reo contiene normas especiales que se originan en la especialidad de la materia, s\u00f3lo basta acreditar los problemas que se derivan del hecho t\u00e9cnico de la aeronavegaci\u00f3n, cuyas soluciones no pueden encontrarse en el Derecho Com\u00fan, sino que se tuvo la necesidad de tomar en consideraci\u00f3n esas caracter\u00edsticas peculiares que hacen a la especialidad a fin de regular la materia.

    Debemos resaltar al mismo tiempo que, desde el punto de vista formal el Derecho A\u00e9reo contiene normas que resultan de su propia especialidad, generado por los factores en que se desenvuelve la actividad aviatoria y otras que, encuentran su equivalente en el Derecho Mar\u00edtimo, teniendo en cuenta que existe una similitud estructural entre ambas ramas, sin que esta similitud represente necesariamente una igualdad de contenido. Desde el punto de vista intr\u00ednseco, podemos apreciar que de las normas peculiares que contiene el Derecho A\u00e9reo pueden deducirse principios generales que caracterizan a esta disciplina y que resultan diferentes al Derecho Com\u00fan.

    Entre los principios que existen podemos mencionar:
    1) El principio de la Soberan\u00eda de los Estados sobre el espacio a\u00e9reo que cubre sus territorios, produciendo importantes consecuencias, como el poder de polic\u00eda que tienen los Estados sobre su espacio a\u00e9reo, al que se integra la facultad de dictar normas sobre circulaci\u00f3n a\u00e9rea, la necesidad de solicitar la autorizaci\u00f3n al Estado sobrevolado para que las empresas de aeronavegaci\u00f3n extranjeras puedan prestar servicios de transporte a\u00e9reo internacional en dicho pa\u00eds, entre otros.<\/p>\n\n\n\n

    Si bien el principio precedentemente enunciado no es exclusivo del Derecho A\u00e9reo, ya que es compartido por el Derecho Internacional P\u00fablico, el mismo fue consagrado jur\u00eddicamente por primera vez en el Convenio de Paris de 1919 (Art. 10)<\/p>\n\n\n\n

    2) Otro principio que conviene destacar se encuentra en la restricci\u00f3n de los derechos del propietario del fundo en beneficio de la aviaci\u00f3n, cuya manifestaci\u00f3n se encuentra en la prohibici\u00f3n de levantar construcciones que excedan determinada altura en las proximidades de los aeropuertos, la obligaci\u00f3n de se\u00f1alar los obst\u00e1culos que representen peligro para la circulaci\u00f3n a\u00e9rea, el de soportar el paso de las aeronaves sobre sus fundos, etc.<\/p>\n\n\n\n

    3) Por la peculiaridad que caracteriza esta disciplina, resulta inconveniente a los efectos de lograr el desarrollo de la aviaci\u00f3n mundial, el tener una aeronave inactiva, por las consecuencias gravosas que puede originar, la inmovilizaci\u00f3n de la misma de moto tal que, se ha visto la necesidad de hacer cumplir en todos los casos la actividad a que se encuentre afectada, prohibiendo la inmovilizaci\u00f3n de las mismas en el supuesto de embargo o medidas similares, salvo algunas excepciones especialmente previstas en el Derecho Interno de los Estados y en Derecho Internacional.<\/p>\n\n\n\n

    4) Un aspecto importante est\u00e1 dado, por la adopci\u00f3n del principio de limitaci\u00f3n de la responsabilidad a trav\u00e9s de numerosas legislaciones y Convenios Internacionales, siendo una norma de excepci\u00f3n a la establecida en el Derecho Com\u00fan, que adopta el principio de la reparaci\u00f3n integral del da\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

    Para finalizar el tema de la autonom\u00eda del Derecho A\u00e9reo, conviene citar a BRUNETTI, en cuanto que formula una cr\u00edtica al C\u00f3digo de la Navegaci\u00f3n Italiano de 1942 que contiene un r\u00e9gimen legal com\u00fan para la navegaci\u00f3n por agua y por aire, no obstante la previsi\u00f3n que tiene en un cap\u00edtulo aparte respecto a que la navegaci\u00f3n a\u00e9rea constituye, pese a efectuar algunas remisiones a las normas de navegaci\u00f3n mar\u00edtima, un verdadero conjunto de normas org\u00e1nicas.

    Para el citado autor, la mentada uni\u00f3n entre el Derecho A\u00e9reo y Mar\u00edtimo, no se ha podido efectuar, por cuanto la pretendida fusi\u00f3n org\u00e1nica de ambas ramas ha originado una simple superposici\u00f3n, atento a que no ha hecho otra cosa que establecer dos c\u00f3digos distintos unidos bajo la denominaci\u00f3n de \u201cC\u00f3digo de la Navegaci\u00f3n\u201d, indicando que la Escuela Napolitana s\u00f3lo se ha conformado con el aspecto externo, sin considerar que, nos encontramos frente a dos \u00e1mbitos espaciales diferentes y no, dos sectores que tienen en com\u00fan un mismo territorio.

    Destacando que por un lapso prolongado de tiempo el Derecho Mar\u00edtimo ha subsistido por s\u00ed mismo, manteniendo sus propios principios y normas, lo cual resultar\u00eda inconducente la uni\u00f3n entre \u00e9sta rama del derecho y el Derecho A\u00e9reo.<\/p>\n\n\n\n

    Importancia Actual de la Cuesti\u00f3n<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    La importancia de destacar la autonom\u00eda de esta disciplina, radica en la posibilidad de contar con principios y normas caracter\u00edsticas de la misma, lo que hace que se pueda realizar un corrector enfoque de los innumerables problemas que surgen de la actividad aeron\u00e1utica.

    El meollo de la cuesti\u00f3n radica en c\u00f3mo se llenan los vac\u00edos y lagunas a fin de lograr la plenitud del sistema, sin necesidad de recurrir a otras disciplinas, evitando la aplicaci\u00f3n imprescindible de preceptos de otras materias que tienen otras caracter\u00edsticas, o sea, que la cuesti\u00f3n no es acad\u00e9mica sino pr\u00e1ctica.

    Hay veces, que la ley consagra expresamente la autonom\u00eda y entonces, no hay problema, pues el mismo legislador se\u00f1ala el camino a seguir en caso de silencio, oscuridad, etc.

    Cuando no existe precepto expreso, si se la considera aut\u00f3noma, el juzgador frente a un conflicto de intereses debe forzosamente buscar la soluci\u00f3n dentro de ese ordenamiento, y si la cuesti\u00f3n a\u00fan fuere dudosa, el int\u00e9rprete deber\u00e1 recurrir a los principios generales del Derecho A\u00e9reo, evitando la forzada supletoriedad de disposiciones que se encuentran inspiradas por caracter\u00edsticas diversas a otras disciplinas, asegurando la unidad y autonom\u00eda de la aplicaci\u00f3n de la Ley A\u00e9rea.

    Al respecto podemos citar a modo ilustrativo, un caso planteado ante los Tribunales Argentinos, por su valor doctrinario y constituirse en una clara demostraci\u00f3n de las consecuencias que se generan del reconocimiento de la autonom\u00eda del Derecho A\u00e9reo.

    Antes de entrar a analizar el fallo judicial; debemos se\u00f1alar que el anterior C\u00f3digo Aeron\u00e1utico Argentino, no consagraba expresamente la autonom\u00eda, tal como lo expresa el actual, en su Art. 2 por lo que la mencionada cuesti\u00f3n adquir\u00eda mayor importancia en el supuesto de originarse lagunas en la anterior legislaci\u00f3n a\u00e9rea argentina.

    En el fallo dictado por la C\u00e1mara Comercial de la Capital Federal, Sala A, con fecha 10 de julio de 1942, en autos caratulados \u201cGORIN ALBERTO R y otro contra DUMON EDGAR A. \u201cDisoluci\u00f3n de Sociedad de Hecho, Rendici\u00f3n de cuentas y Reivindicaci\u00f3n de un avi\u00f3n, se hab\u00eda decretado un embargo preventivo sobre la aeronave, con la prohibici\u00f3n expresa de usarlo, y a tal fin habr\u00eda prove\u00eddo el Juzgado interviniente lo conducente a efectos de hacer efectiva la interdicci\u00f3n del vuelo de la misma, a petici\u00f3n de la parte actora.

    Frente a tal petici\u00f3n otorgada por el Juzgado, el demandado promovi\u00f3 un incidente con el objeto de lograr el levantamiento de esa interdicci\u00f3n que, ocasionar\u00eda la inmovilizaci\u00f3n de la aeronave hasta el momento en que se dictar\u00e1 sentencia sobre la Litis, invocando el art\u00edculo 66 del C\u00f3digo Aeron\u00e1utico Argentino que dispone que, el embargo de una aeronave no trae aparejado su inmovilizaci\u00f3n, salvo en el supuesto de la ejecuci\u00f3n de una sentencia, de cr\u00e9dito para la realizaci\u00f3n del viaje o de la acci\u00f3n del vendedor por incumplimiento del contrato.

    La parte actora por su parte, se opone al levantamiento de la medida ordenada, invocando las disposiciones previstas en el C\u00f3digo de Comercio en lo que respecta a la interdicci\u00f3n de salida de buques, basado en la aplicaci\u00f3n por analog\u00eda de las disposiciones atinentes a la interdicci\u00f3n de sal\u00eda de nav\u00edos embargados.

    Planteado de este modo el problema, en donde podemos observar que, la cuesti\u00f3n gira alrededor de la mentada autonom\u00eda del Derecho A\u00e9reo, y m\u00e1s precisamente, en que el pedido de embargo e inmovilizaci\u00f3n cuyo cr\u00e9dito tendr\u00eda origen en la reivindicaci\u00f3n, no se encontraba previsto en el citado C\u00f3digo.

    De modo tal que, se estaba ante una evidente laguna del derecho en este caso lo que hab\u00eda planteado, la disyuntiva entre:

    1) O bien se aplicaban las normas y principios que rigen en la actividad aeron\u00e1utica o,
    2) Se aplicaban las normas por analog\u00eda previstas en otra rama del Derecho, como lo es el Derecho Mar\u00edtimo.
    El mencionado Tribunal se pronunci\u00f3 a favor del demandado, basando su falo en el reconocimiento del car\u00e1cter aut\u00f3nomo del Derecho A\u00e9reo, consagrado universalmente a m\u00e1s de, contar con un C\u00f3digo que regula la materia espec\u00edficamente.

    A tal efecto, se\u00f1al\u00f3 en dicha oportunidad que:

    1) La autonom\u00eda de una rama determinada del Derecho, genera la obligaci\u00f3n de interpretar sus institucionales particulares, que se apoyan en un conjunto arm\u00f3nico de normas basadas en principios generales propios de la actividad y que informan a aquellos.

    De esta afirmaci\u00f3n, se origina la consecuencia pr\u00e1ctica de la autonom\u00eda, seg\u00fan la cual, el Juez ante la ausencia de una norma expresa que permita la soluci\u00f3n del conflicto, debe forzosamente indagar dentro de ese conjunto org\u00e1nico de normas, recurriendo por aplicaci\u00f3n anal\u00f3gica a alguno o algunos de sus preceptos, a la de sus principios generales, y solo siendo la soluci\u00f3n dudosa le cabr\u00eda la posibilidad de acudir a otros textos legales an\u00e1logos o a las normas fundamentales del Derecho Com\u00fan.

    2) En el presente caso, destaca el referido Tribunal, la legislaci\u00f3n permite dictar medidas precautorias pero, s\u00f3lo autoriza la interdicci\u00f3n de la salida en los tres supuestos mencionados anteriormente; y no en un cr\u00e9dito que se origina en el derecho de reivindicaci\u00f3n, y ante la ausencia de la posibilidad de aplicar normas por analog\u00eda, corresponde hallar la soluci\u00f3n en los principios generales cuya particularidad caracteriza a esta disciplina de las otras.
    <\/p>\n\n\n\n

    Ese principio es aquel por el cual, la aeronave debe cumplir con la actividad a que se encuentra afectada, por cuanto se encuentra afectado el inter\u00e9s p\u00fablico y econ\u00f3mico del Estado, el que s\u00f3lo puede ser desplazado en forma excepcional, como ocurre en los tres casos previstos por el legislador.

    Fuera de esas excepciones, no existe posibilidad leg\u00edtima de detener una aeronave, dentro de esta disciplina.

    3) De acuerdo a lo manifestado, ut supra, no resulta procedente recurrir al r\u00e9gimen jur\u00eddico mar\u00edtimo, en materia de embargos e interdicci\u00f3n de aeronaves, desde que aquel se encuentra fundado sobre diferentes presupuestos.

    4) Atento a que, conforme a la legislaci\u00f3n argentina, la aeronave tiene el car\u00e1cter de bien mueble registrable (a diferencia de la Ley N\u00b0 24882 que la califica como un bien inmueble), recobrar\u00eda su condici\u00f3n de bien mueble seg\u00fan las normas del C\u00f3digo Civil y por lo tanto su aplicaci\u00f3n solo si la matricula fuese definitivamente cancelada o se haya desafectado la misma a la actividad aeron\u00e1utica, pero hasta que no se operen estos actos jur\u00eddicos, se impone la aplicaci\u00f3n de las soluciones particulares que rigen en esta disciplina.<\/p>\n\n\n\n

    Actualmente en la legislaci\u00f3n argentina este tema de la autonom\u00eda ha sido superado con la redacci\u00f3n del nuevo C\u00f3digo Aeron\u00e1utico Argentino; por cuanto la consagr\u00f3 definitivamente en el art\u00edculo 2do del mismo.<\/p>\n\n\n\n

    Al respecto VIDELA ESCALADA se\u00f1ala \u201cel pleno reconocimiento de la autonom\u00eda y tiende a evitar el forzado que la forzada supletoriedad de disposiciones inspiradas por caracter\u00edsticas diversas de otras disciplinas, comprometan la unidad y armon\u00eda en la aplicaci\u00f3n de la Ley aeron\u00e1utica\u201d<\/p>\n\n\n\n

    Fuente: Libro Curso de Postgrado en Derecho A\u00e9reo y Espacial, Juli\u00e1n Palacin Fern\u00e1ndez, Tomo I, pag. 23 a 36, editado por la Comisi\u00f3n Interamericana de Juristas Expertos en Derecho A\u00e9reo y Espacial (CIJEDAE), Lima 1991<\/em><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

    Hace 30 a\u00f1os el Presidente de la Corte Suprema, present\u00f3 el Libro \u201cCurso de Post-Grado en Derecho A\u00e9reo\u00bb de Juli\u00e1n Palacin<\/a><\/p>\n\n\n\n

    Contenido del Derecho A\u00e9reo, seg\u00fan el Libro de Juli\u00e1n Palacin \u00abCurso de Postgrado en Derecho A\u00e9reo y Espacial\u00bb<\/a><\/p>\n\n\n\n

    Un d\u00eda como hoy hace 33 a\u00f1os, jurament\u00f3 la primera Directiva del Instituto Peruano de Derecho A\u00e9reo (IPDA)<\/a><\/p>\n\n\n\n

    Instituto Peruano de Derecho A\u00e9reo en el Bicentenario proyecta al Per\u00fa en el Espacio Ultraterrestre<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    (Aeronoticias) El Problema de la autonom\u00eda del Derecho A\u00e9reo fue tratado por la Doctrina en el Libro Curso de Postgrado en Derecho A\u00e9reo y Espacial de Juli\u00e1n Palacin Fern\u00e1ndez, Tomo I, II y III, editado por la Comisi\u00f3n Interamericana de Juristas Expertos en Derecho A\u00e9reo y Espacial (CIJEDAE) en 1991. En el Tomo I, pag. 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