{"id":83466,"date":"2023-06-06T11:55:45","date_gmt":"2023-06-06T16:55:45","guid":{"rendered":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/?p=83466"},"modified":"2023-06-06T11:55:49","modified_gmt":"2023-06-06T16:55:49","slug":"urge-iata-a-cumplir-en-tiempo-y-forma-con-reportes-de-accidentes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/mundo\/mundo-mundo-2\/urge-iata-a-cumplir-en-tiempo-y-forma-con-reportes-de-accidentes\/","title":{"rendered":"Urge IATA a cumplir en tiempo y forma con reportes de accidentes"},"content":{"rendered":"\n

(Aeronoticias)<\/strong>: La falta de publicaci\u00f3n r\u00e1pida y completa de informes de\u00a0investigaci\u00f3n de accidentes priva a los operadores<\/strong>, fabricantes de equipos, reguladores, proveedores de infraestructura y otras partes interesadas de informaci\u00f3n cr\u00edtica, que podr\u00eda hacer que volar sea a\u00fan m\u00e1s seguro, se\u00f1al\u00f3 la Asociaci\u00f3n de Transporte A\u00e9reo Internacional (IATA<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n

En el marco de la Asamblea General de la IATA, celebrada en Estambul, este organismo inst\u00f3 a los gobiernos a cumplir con las obligaciones de los tratados internacionales para publicar informes de accidentes de aviaci\u00f3n oportunos y completos.<\/p>\n\n\n\n

Y es que s\u00f3lo 96 de las 214 investigaciones de accidentes durante el per\u00edodo 2018-2022, se ajustaron a los requisitos del Convenio de Chicago, es decir, OACI. S\u00f3lo se publicaron 31 informes a menos de un a\u00f1o del percance y la mayor\u00eda (58) tardaron entre 1 y 3 a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, el hecho de que los informes finales normalmente toman m\u00e1s de un a\u00f1o, las declaraciones intermedias a menudo brindan poco m\u00e1s de lo que se presenta en el informe preliminar, por lo que es urgente que los informes sean precisos y puntuales.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

\u201cLa seguridad es la m\u00e1xima prioridad de la aviaci\u00f3n\u201d, extern\u00f3 Willie Walsh, director general de IATA.<\/p>\n\n\n\n

En el segundo d\u00eda de actividades, Walsh expres\u00f3 que \u201cel proceso de investigaci\u00f3n de accidentes es una de nuestras herramientas de aprendizaje m\u00e1s importantes, al crear est\u00e1ndares de seguridad globales. Pero para aprender de un accidente, necesitamos informes que sean completos, accesibles y oportunos\u201d, asever\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

Indic\u00f3 que los requisitos del Anexo 13 del Convenio de Aviaci\u00f3n Civil Internacional (Convenio de Chicago) son claros. Es decir, dijo, los Estados a cargo de la investigaci\u00f3n de un accidente deben: Presentar un informe preliminar a la Organizaci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil Internacional (OACI) dentro de los 30 d\u00edas posteriores al accidente.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, deben publicar el informe final, que est\u00e9 disponible p\u00fablicamente, tan pronto como sea posible y dentro de los 12 meses posteriores al accidente y, en el camino, publicar informes provisionales anualmente en caso de que un informe final no sea posible dentro de los 12 meses posteriores.<\/p>\n\n\n\n

\u201cDurante los \u00faltimos cinco a\u00f1os, menos de la mitad de los informes de accidentes requeridos cumplen con los est\u00e1ndares de exhaustividad y puntualidad. Esta es una violaci\u00f3n inexcusable de los requisitos establecidos claramente en el Convenio de Chicago\u201d, puntualiz\u00f3 Walsh.<\/p>\n\n\n\n

Indic\u00f3 que como industria se debe alzar la voz a los gobiernos en defensa del proceso de investigaci\u00f3n de accidentes consagrado en el Anexo 13. Para ello, dijo, cuentan con la OACI para recordar a los Estados que la publicaci\u00f3n de un reporte completo de accidentes no es opcional, es una obligaci\u00f3n bajo el Anexo 13 del Convenio de Chicago.<\/p>\n\n\n\n

Responsabilidad ante demoras y cancelaciones<\/p>\n\n\n\n

Por otra parte, en materia de regulaciones a la protecci\u00f3n al consumidor, la IATA pidi\u00f3 una responsabilidad compartida por todas las partes interesadas, sobre todo cuando los pasajeros experimentan interrupciones.<\/p>\n\n\n\n

La mayor\u00eda de los usuarios conf\u00edan en que las aerol\u00edneas los tratar\u00e1n de manera justa en casos de demoras y cancelaciones.<\/p>\n\n\n\n

Cada vez que hay un retraso o una cancelaci\u00f3n, cuando existen normas espec\u00edficas sobre los derechos de los viajeros, la carga de la atenci\u00f3n y la compensaci\u00f3n recae en la aerol\u00ednea, sin importar qu\u00e9 parte de la cadena de aviaci\u00f3n sea la culpable, los gobiernos deben garantizar que la responsabilidad se comparta de manera m\u00e1s equitativa por los problemas de vuelo.<\/p>\n\n\n\n

\u201cEl objetivo de cualquier regulaci\u00f3n de los derechos de los pasajeros deber\u00eda ser impulsar un mejor servicio, por lo tanto, tiene poco sentido que se escoja a las aerol\u00edneas para que paguen compensaciones por demoras y cancelaciones que tienen una amplia gama de causas fundamentales, que incluyen fallas en el control del tr\u00e1nsito a\u00e9reo, huelgas de trabajadores que no pertenecen a las aerol\u00edneas e infraestructura ineficiente\u201d, sostuvo Walsh.<\/p>\n\n\n\n

El director general de IATA asegur\u00f3 que con m\u00e1s gobiernos introduciendo o fortaleciendo las regulaciones de los derechos de los usuarios, la situaci\u00f3n ya no es sostenible para las aerol\u00edneas, adem\u00e1s de que esto tendr\u00eda pocos beneficios para los pasajeros, ya que no fomenta que todas las partes del sistema de aviaci\u00f3n maximicen el servicio al cliente.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

\u201cNecesitamos pasar a un modelo de responsabilidad compartida, donde todos los actores en la cadena de valor enfrentan los mismos incentivos para impulsar el desempe\u00f1o a tiempo\u201d, indic\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

La desregulaci\u00f3n econ\u00f3mica de la industria de las aerol\u00edneas ha tra\u00eddo enormes beneficios durante d\u00e9cadas, aumentando las opciones de los consumidores, reduciendo las tarifas, ampliando las redes de rutas y alentando a nuevos participantes, dijo.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, una tendencia de regulaci\u00f3n amenaza con deshacer algunos de estos avances; por ejemplo, en el \u00e1rea de protecci\u00f3n al consumidor, m\u00e1s de 100 jurisdicciones han desarrollado regulaciones \u00fanicas para el consumidor, con al menos una docena m\u00e1s de gobiernos buscando unirse al grupo o endurecer lo que ya tienen.<\/p>\n\n\n\n

El mercado ya est\u00e1 cumpliendo, al mismo tiempo que permite a las aerol\u00edneas la libertad de competir, innovar y diferenciarse en t\u00e9rminos de sus ofertas de servicios, expres\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

\u201cPara un pol\u00edtico es m\u00e1s f\u00e1cil publicar una nueva ley de derechos de los pasajeros, les hace parecer que han logrado algo, pero cada nueva regulaci\u00f3n innecesaria es un ancla en la rentabilidad y competitividad del transporte a\u00e9reo\u201d, indic\u00f3 Walsh.<\/p>\n\n\n\n

Ante esto, agreg\u00f3 que se necesita un regulador valiente para observar la situaci\u00f3n, ya que la historia de esta industria demuestra que una menor regulaci\u00f3n econ\u00f3mica desbloquea mayores opciones y beneficios para los pasajeros.<\/p>\n\n\n\n

Fuente: A21mx<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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