{"id":90119,"date":"2024-05-06T13:31:24","date_gmt":"2024-05-06T18:31:24","guid":{"rendered":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/?p=90119"},"modified":"2024-05-06T13:31:28","modified_gmt":"2024-05-06T18:31:28","slug":"el-marco-legal-mexicano-esta-alineado-con-las-normas-internacionales-relativas-a-la-investigacion-de-accidentes-aereos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/sin-categoria\/el-marco-legal-mexicano-esta-alineado-con-las-normas-internacionales-relativas-a-la-investigacion-de-accidentes-aereos\/","title":{"rendered":"\u00bfEl marco legal mexicano est\u00e1 alineado con las normas internacionales relativas a la investigaci\u00f3n de accidentes a\u00e9reos?"},"content":{"rendered":"\n

(Aeronoticias)<\/strong>: El transporte a\u00e9reo internacional es el medio de transporte m\u00e1s seguro en la actualidad. Seg\u00fan la Asociaci\u00f3n Internacional de Transporte A\u00e9reo (IATA por sus siglas en ingl\u00e9s), cada a\u00f1o fueron transportados m\u00e1s de 4,000 millones de pasajeros sanos y salvos a su destino (cifras antes pandemia).<\/p>\n\n\n\n

Adicionalmente, la IATA a trav\u00e9s de un comunicado sobre seguridad operacional inform\u00f3 que, durante el 2023, la tasa de accidentes fue de 0.80 por mill\u00f3n de despegues (un accidente por cada 1.26 millones de vuelos), en comparaci\u00f3n con la tasa del 2022 de 1.30.<\/p>\n\n\n\n

Por otro lado, el riesgo de un accidente que traiga como consecuencia la muerte de pasajeros fue menor en el 2023. Como media, una persona tendr\u00eda que realizar un viaje en avi\u00f3n todos los d\u00edas durante 103,239 a\u00f1os para perder la vida en un accidente a\u00e9reo.<\/p>\n\n\n\n

En el 2023 se produjo un \u00fanico accidente mortal con 72 v\u00edctimas. Lo cual represent\u00f3 una reducci\u00f3n respecto del 2022 que tuvo 5 accidentes mortales.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, para que la aviaci\u00f3n internacional contin\u00fae siendo el modo de transporte m\u00e1s seguro, los pa\u00edses deben adoptar y cumplir con una serie de normas y m\u00e9todos recomendados (SARPs por sus siglas en ingl\u00e9s) para la investigaci\u00f3n de accidentes e incidentes a\u00e9reos. Dichas SARPs est\u00e1n contenidas en el Anexo 13 de la Organizaci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil Internacional (OACI).<\/p>\n\n\n\n

El Anexo 13 tiene como base el art\u00edculo 26 del Convenio sobre Aviaci\u00f3n Civil Internacional de 7 de diciembre de 1944 (Convenio de Chicago). El cual dispone que en el caso de que una aeronave de un pa\u00eds contratante sufra un accidente en el territorio de otro estado contratante que tenga como consecuencia la muerte o lesi\u00f3n grave de pasajeros, el pa\u00eds donde haya tenido verificativo el accidente abrir\u00e1 una investigaci\u00f3n sobre las circunstancias del mismo.<\/p>\n\n\n\n

Dicha investigaci\u00f3n deber\u00e1 ajustarse a los procedimientos que recomiende la OACI. Lo anterior en la medida en la que lo permitan las leyes del pa\u00eds donde ocurri\u00f3 el accidente.<\/p>\n\n\n\n

El Anexo 13 desarrolla el procedimiento para efectuar la investigaci\u00f3n del accidente o incidente en cuesti\u00f3n. Dicho documento en sus diversos cap\u00edtulos dispone que el objetivo \u00fanico de la investigaci\u00f3n ser\u00e1 la prevenci\u00f3n de accidentes e incidentes. Sin que sea el prop\u00f3sito de dicha actividad fincar o determinar responsabilidades o culpas.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, cada estado miembro deber\u00e1 establecer una autoridad investigadora que ser\u00e1 independiente de las autoridades aeron\u00e1uticas estatales y cualquier otra autoridad que pudiera interferir con la realizaci\u00f3n u objetividad de la investigaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La investigaci\u00f3n que se conduzca conforme a dicho anexo ser\u00e1 independiente de cualquier procedimiento judicial o administrativo que tenga como fin determinar responsabilidades o establecer culpas. Para lo cual se requerir\u00e1 la coordinaci\u00f3n entre autoridades en el lugar del accidente y la recopilaci\u00f3n de informaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Incluso el anexo recomienda que con el objeto de limitar el uso del reporte final que se emita producto de la investigaci\u00f3n para fines distintos a la prevenci\u00f3n de accidentes e incidentes, los estados contrates deber\u00e1n considerar instituir una investigaci\u00f3n por separado para dichos otros fines, as\u00ed como evitar el uso de dicho reporte final como prueba en procesos para fincar responsabilidades o culpas.<\/p>\n\n\n\n

\u00bf<\/strong>Qu<\/strong>\u00e9 <\/strong>dispone la regulaci\u00f3<\/strong>n aeron<\/strong>\u00e1<\/strong>utica mexicana al respecto?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Recordemos que para que M\u00e9xico recuperara la categor\u00eda 1 en seguridad a\u00e9rea, el pa\u00eds tuvo qu\u00e9 subsanar las \u201cno conformidades\u201d encontradas por la Administraci\u00f3n Federal de Aviaci\u00f3n de los Estados Unidos (FAA por sus siglas en ingl\u00e9s), porque entre otras cosas, no estaban acordes con lo dispuesto por los diversos anexos del Convenio de Chicago.<\/p>\n\n\n\n

Una de esas \u201cno conformidades\u201d fue justamente que resultaba necesario implementar las reformas al marco legal interno que contemplara el llevar a cabo investigaciones regulatorias o administrativas despu\u00e9s de cada accidente e incidente de aviaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed fue como el 3 de mayo de 2023 se publicaron en el Diario Oficial de la Federaci\u00f3n una serie de modificaciones a la Ley de Aviaci\u00f3n Civil (LAC) y su Reglamento para subsanar las \u201cno conformidades\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Es as\u00ed como se modifica la regulaci\u00f3n aplicable a la Comisi\u00f3n Investigadora y Dictaminadora de Accidentes A\u00e9reos (la Comisi\u00f3n), instancia integrada por la Secretar\u00eda de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y por expertos en la materia aeron\u00e1utica, investigadores y dictaminadores de accidentes a\u00e9reos, encargada de identificar la causa probable del accidente, rendir el informe preliminar y final a la SICT, y hacer recomendaciones de car\u00e1cter preventivo a la Agencia Federal de Aviaci\u00f3n Civil (AFAC), a las aerol\u00edneas y dem\u00e1s prestadores de servicios.<\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con el art\u00edculo 81 de la LAC, la Comisi\u00f3n, que vale decir depende de la SICT, \u201ctendr\u00e1 independencia\u201d para realizar la investigaci\u00f3n y autoridad para llevarla a cabo. Situaci\u00f3n que aparentemente se robustece con el texto que indica que los integrantes de la Comisi\u00f3n no deber\u00e1n caer en conflictos de intereses en el ejercicio de su encargo.<\/p>\n\n\n\n

Finalmente, el art\u00edculo pareciera estar en l\u00ednea con lo dispuesto en el Anexo 13 de la OACI al establecer que el objetivo de las investigaciones de accidentes e incidentes implementadas por la SICT ser\u00e1 la prevenci\u00f3n de futuros accidentes e incidentes.<\/p>\n\n\n\n

Finaliza el art\u00edculo 81 de la LAC contemplando que la identificaci\u00f3n de la causa probable, factores contribuyentes y recomendaciones no implica la asignaci\u00f3n de culpa ni determinaci\u00f3n de responsabilidad, administrativa, civil o penal.<\/p>\n\n\n\n

Por otro lado, se agreg\u00f3 un cap\u00edtulo XVI Bis a la LAC para contemplar la investigaci\u00f3n administrativa a cargo de la AFAC con la finalidad de determinar administrativamente la responsabilidad en los accidentes o incidentes para determinar las sanciones que correspondan.<\/p>\n\n\n\n

Es decir, la AFAC ser\u00e1 la autoridad responsable de realizar la investigaci\u00f3n correspondiente de los accidentes a\u00e9reos que tenga como objetivo la determinaci\u00f3n administrativa de responsabilidades.<\/p>\n\n\n\n

Con las reformas mencionadas \u00bfM\u00e9xico cumple con su compromiso asumido como Estado miembro de la OACI en materia de investigaci\u00f3n de accidentes?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Hasta aqu\u00ed pareciera que M\u00e9xico cumple cabalmente con el art\u00edculo 26 del Convenio de Chicago y el Anexo 13 de la OACI, con motivo de las reformas efectuadas al marco legal en materia de investigaci\u00f3n de accidentes a\u00e9reos.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, la independencia de la autoridad de investigaci\u00f3n, es decir, de la Comisi\u00f3n, no es total.<\/p>\n\n\n\n

La independencia de la autoridad de investigaci\u00f3n es necesaria porque eso permitir\u00e1 la objetividad e imparcialidad en la investigaci\u00f3n, que el Anexo 13 busca garantizar y uniformar a nivel internacional. Aun cuando el art\u00edculo 81 de la LAC establece que los integrantes de la Comisi\u00f3n tendr\u00e1n independencia para realizar la investigaci\u00f3n de los accidentes, lo cierto es que, al depender jer\u00e1rquicamente de la SICT, dicha independencia se ve claramente comprometida.<\/p>\n\n\n\n

Ya que por un lado la SICT a trav\u00e9s de la AFAC es la encargada de llevar a cabo la investigaci\u00f3n administrativa o regulatoria que tendr\u00e1 como objetivo determinar administrativamente las responsabilidades de los accidentes.<\/p>\n\n\n\n

Por otro lado, la SICT por medio de la Comisi\u00f3n realizar\u00e1 la investigaci\u00f3n que tiene como prop\u00f3sitos la prevenci\u00f3n de futuros accidentes e incidentes, identificaci\u00f3n de causas probables y factores contribuyentes.<\/p>\n\n\n\n

La OACI adicion\u00f3 al Anexo 13 en el 2016 el concepto de \u201cAutoridad de Investigaci\u00f3n de Accidentes\u201d que deber\u00e1 ser independiente de cualquier autoridad de aviaci\u00f3n del estado y cualquier otra autoridad que pudiera interferir con la objetividad o conducci\u00f3n de la investigaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La aplicaci\u00f3n de las normas que constituyen las SARPs, a diferencia de los m\u00e9todos recomendados, se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la navegaci\u00f3n a\u00e9rea internacional, y a la que, de acuerdo con el Convenio de Chicago, se ajustar\u00e1n los Estados contratantes. Esto con la finalidad de alcanzar la uniformidad internacional en la seguridad operacional.<\/p>\n\n\n\n

En caso de que sea imposible su cumplimiento, el Estado que no se ajuste a dichas normas deber\u00e1 as\u00ed notificarlo a la OACI, justificando las diferencias entre sus propias normas dom\u00e9sticas y las internacionales dictadas por la OACI en los anexos.<\/p>\n\n\n\n

En el caso en particular al no existir una total independencia de la Comisi\u00f3n como Autoridad de Investigaci\u00f3n de Accidentes y no cumplir con la norma necesaria contenida en el Anexo 13, M\u00e9xico tendr\u00eda que notificar dicha discrepancia al Consejo de la OACI. O bien, adaptar su marco legal para que la Comisi\u00f3n sea independiente tanto de la SICT como de cualquier otra autoridad estatal. Tal como lo establece el Anexo 13 de la OACI.<\/p>\n\n\n\n

Fuente: A21.com.mx<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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