{"id":91836,"date":"2024-10-29T11:21:28","date_gmt":"2024-10-29T16:21:28","guid":{"rendered":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/?p=91836"},"modified":"2024-10-29T11:21:43","modified_gmt":"2024-10-29T16:21:43","slug":"saf-en-latinoamerica-es-ahora-o-nunca","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/internacionales\/saf-en-latinoamerica-es-ahora-o-nunca\/","title":{"rendered":"SAF en Latinoam\u00e9rica: Es ahora o nunca"},"content":{"rendered":"\n

(Aeronoticias)<\/strong>: *Retomamos este art\u00edculo publicado por Pablo Garc\u00eda de AviacionNews el 8 de agosto de este a\u00f1o. Trabajo ganador del premio de periodismo ALTA*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Actualmente, el combustible representa cerca del 40% de los costos operativos de las aerol\u00edneas, teniendo un impacto directo en el precio de los boletos. A pesar que la mayor\u00eda de los pa\u00edses de Am\u00e9rica Latina son productores, el jet fuel es m\u00e1s costoso en esta regi\u00f3n si lo comparamos con el precio promedio global.<\/p>\n\n\n\n

Pero el de los altos costos no es el mayor desaf\u00edo que enfrenta la industria, sino el de su huella de carbono. Actualmente, el transporte aerocomercial representa aproximadamente s\u00f3lo el 2% de las emisiones globales de Co2. Sin embargo, esta industria se distingue por su esfuerzo conjunto en la b\u00fasqueda de alternativas, innovaciones y avances tecnol\u00f3gicos, con objetivos espec\u00edficos para minimizar su impacto ambiental.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed, el sector a\u00e9reo se ha embarcado en un vasto proyecto de transici\u00f3n ecol\u00f3gica y reducci\u00f3n de sus emisiones. Pero el camino por recorrer es largo.<\/p>\n\n\n\n

Las m\u00e1s de 290 compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas de los 120 pa\u00edses miembros de la Asociaci\u00f3n Internacional de Transporte A\u00e9reo (IATA) aprobaron en octubre de 2021 el compromiso de reducir gradualmente la emisi\u00f3n neta de di\u00f3xido de carbono en la aviaci\u00f3n comercial para 2050, momento en el que los vuelos deber\u00e1n ser neutros en cuanto a las emisiones.<\/p>\n\n\n\n

Si la meta de la IATA logra alcanzarse, permitir\u00e1 una reducci\u00f3n de 21,2 gigatoneladas (Gt) de emisiones de Co2 en las pr\u00f3ximas tres d\u00e9cadas.<\/p>\n\n\n\n

Dentro de las alternativas para la reducci\u00f3n de emisiones, la producci\u00f3n de SAF (Sustainable Aviation Fuels) es la que se lleva la mayor\u00eda de las miradas a nivel mundial, creando a su vez un nuevo mercado en el que Latinoam\u00e9rica deber\u00eda liderar y estar a la vanguardia\u2026 Pero no lo hace. Una regi\u00f3n que podr\u00eda considerarse estar parada sobre una \u201cmina de oro\u201d (o de SAF) pero que avanza muy lentamente con proyectos privados y con \u2013 casi \u2013 cero participaci\u00f3n p\u00fablica.<\/p>\n\n\n\n

Una de las grandes ventajas del SAF es que puede utilizarse -y, de hecho, ya se usa- sin necesidad de modificar ning\u00fan mecanismo de los aviones ni de las infraestructuras de los aeropuertos. No se necesita modificar el motor de los aviones, no tiene un impacto en el mantenimiento, ni en la operaci\u00f3n o la seguridad de los vuelos.<\/p>\n\n\n\n

Donde hay SAF, hay esperanza<\/p>\n\n\n\n

Todo indica que el SAF ofrece la mayor oportunidad para descarbonizar la aviaci\u00f3n, y el desaf\u00edo colectivo de la industria para llevarlo a escala global requiere nuevos caminos sostenibles.<\/p>\n\n\n\n

Una investigaci\u00f3n del MIT (Massachusetts Institute of Technology) asegur\u00f3 que \u00ablas emisiones de Co2 atribuibles a la aviaci\u00f3n aumentaron anualmente 2.6% en promedio durante los \u00faltimos 25 a\u00f1os. A diferencia de otros sectores que pueden descarbonizarse mucho m\u00e1s r\u00e1pido al contar ya con tecnolog\u00eda madura, en la aviaci\u00f3n es a\u00fan muy dif\u00edcil, aunque eso no quiere decir que no sea posible.<\/p>\n\n\n\n

Si bien existen otras estrategias de descarbonizaci\u00f3n, como tecnolog\u00eda mejorada, eficiencia operativa y opciones de hidr\u00f3geno y vuelos el\u00e9ctricos, son importantes, los expertos sostienen que el SAF es la forma m\u00e1s efectiva de reducir las emisiones de carbono de la aviaci\u00f3n antes de 2050.<\/p>\n\n\n\n

Se estima que entre 62% y 65% de la reducci\u00f3n de emisiones de carbono de la industria a\u00e9rea para 2050 provendr\u00e1 de la adopci\u00f3n del SAF, 3% de las mejoras del negocio, es decir que sea m\u00e1s eficiente la operaci\u00f3n, 13% ser\u00e1 aportado por las nuevas tecnolog\u00edas de los aviones, 11% de las tecnolog\u00edas de captura, almacenamiento y uso de carbono conocidas como CCUS y 8% con las medidas de compensaci\u00f3n de carbono.<\/p>\n\n\n\n

En la actualidad, hay ocho v\u00edas certificadas para la producci\u00f3n de SAF utilizables en vuelos comerciales, y se evaluar\u00e1n otras siete en los pr\u00f3ximos 2-5 a\u00f1os. La variedad de opciones para la producci\u00f3n de SAF, desde recursos residuales hasta cultivos energ\u00e9ticos no alimentarios, demuestra la diversidad de fuentes disponibles.<\/p>\n\n\n\n

En ese marco, el SAF toma protagonismo, ya que reduce hasta el 80% de las emisiones de carbono a lo largo del ciclo de vida del combustible, en comparaci\u00f3n con el combustible de aviaci\u00f3n tradicional al que sustituye. Todo depende del tipo de materia prima sostenible que se utilice, el m\u00e9todo de producci\u00f3n y de la cadena de suministro en el aeropuerto.<\/p>\n\n\n\n

Gota que se produce, gota que se vende<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El compromiso de la aviaci\u00f3n para reducir la contaminaci\u00f3n que produce est\u00e1 fuera de discusi\u00f3n. De acuerdo con cifras de la Asociaci\u00f3n Internacional de Transporte A\u00e9reo (IATA), las proyecciones de producci\u00f3n de SAF en el mundo son, para este a\u00f1o, de 1,900 millones de litros y para 2030, de 17,500 millones de litros. Se est\u00e1n desarrollando proyectos en todo el mundo por m\u00e1s de 85 productores de 30 pa\u00edses, siendo Norteam\u00e9rica, Europa y Asia-Pac\u00edfico los que destacan en la producci\u00f3n del SAF.<\/p>\n\n\n\n

Esto representa, a nivel mundial, menos del 1% de lo que requieren las aerol\u00edneas, y en Am\u00e9rica Latina la producci\u00f3n es cero y no hay una pol\u00edtica que incentive la producci\u00f3n. Aqu\u00ed el quid de la cuesti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

\u201c\u00bfPor qu\u00e9 no nos movemos m\u00e1s r\u00e1pido?, se pregunta Willie Walsh, Director General de la IATA. \u201cLa voluntad de las aerol\u00edneas de usar SAF definitivamente no es el problema. Cada gota de SAF producida ha sido comprada y utilizada. El problema es la capacidad de producci\u00f3n insuficiente para satisfacer la demanda. Las fuerzas del mercado por s\u00ed solas no bastan para resolverlo. Los gobiernos deben establecer incentivos integrales a la producci\u00f3n de SAF\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

La descarbonizaci\u00f3n es un tema de todos los actores de la aviaci\u00f3n, no s\u00f3lo de las aerol\u00edneas. \u201cLas l\u00edneas a\u00e9reas no producen combustible, lo consumen, ni fabrican aeronaves, ni motores y no administran el espacio a\u00e9reo. Componentes bien importantes del impacto ambiental de una aerol\u00ednea, por lo que todos los jugadores de la industria tienen que contribuir\u201d afirm\u00f3 el CEO de Copa Airlines, Pedro Heilbron.<\/p>\n\n\n\n

La problem\u00e1tica principal es fabricar y de manera m\u00e1s r\u00e1pida y escalable. Ya que las aerol\u00edneas est\u00e1n haciendo acuerdos \u201coff take\u201d para comprar con anticipaci\u00f3n. Actualmente, existen acuerdos de compra a mediano plazo de SAF por unos 45.000 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n\n\n\n

En ese sentido, Walsh explic\u00f3 que, \u00abcon estas medidas implementadas con \u00e9xito, los niveles de producci\u00f3n esperados para 2028 se alinear\u00e1n de manera realista con la hoja de ruta trazada. Con las pol\u00edticas de apoyo adecuadas, alcanzar los 30 mil millones de litros para 2030 es un reto, pero alcanzable. Eso ser\u00eda alrededor de 6% de los 450 mil millones de litros de capacidad de producci\u00f3n anual que necesitaremos en 2050. Creemos que ser\u00e1 el punto de inflexi\u00f3n porque su consecuci\u00f3n establecer\u00e1 la trayectoria necesaria para ampliar la escala\u201d.<\/p>\n\n\n\n

SAF en las Am\u00e9ricas. Un gigante dormido<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Los pa\u00edses de Latinoam\u00e9rica y el Caribe tienen una participaci\u00f3n reducida sobre el total de emisiones de CO2 del sector transporte en su conjunto, seg\u00fan datos de la International Energy Agency. La regi\u00f3n representa el 9% de las emisiones globales del transporte, frente al 32% de Asia Pac\u00edfico y el 28% de Norteam\u00e9rica. El sector transporte es la mayor fuente de emisiones de CO2 en la regi\u00f3n, representando el 40% de las emisiones totales. El modo carretero alcanza el 92% de tales emisiones, la aviaci\u00f3n dom\u00e9stica el 4%, la navegaci\u00f3n dom\u00e9stica el 2% y el modo f\u00e9rreo el 1%.<\/p>\n\n\n\n

En el mundo hay actualmente alrededor de 140 proyectos de combustibles renovables anunciados por m\u00e1s de 85 productores de 30 pa\u00edses. Walsh reconoci\u00f3 que cuando analizan d\u00f3nde se invierte y produce SAF, \u201ctenemos muy claro que no se lograr\u00e1 en todas partes del mundo y ah\u00ed es donde debemos ser honestos. No se produce SAF en Latinoam\u00e9rica. Las europeas compran en EE.UU. para alcanzar sus targets. Por ejemplo, LATAM quiere ver SAF, y ha comprometido un 5% para 2030, pero lo tiene que buscar fuera de Latinoam\u00e9rica. Solo pedimos a los gobiernos lo mismo que hicieron por la energ\u00eda solar o la e\u00f3lica\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Si hay alguna regi\u00f3n con potencial para producir Combustible de Aviaci\u00f3n Sostenible esa es Latinoam\u00e9rica y el Caribe. Si hay una regi\u00f3n donde no se ha dado ning\u00fan tipo de incentivo a la producci\u00f3n\u2026 esa es Latinoam\u00e9rica y el Caribe. \u00bfHabr\u00e1 llegado el momento del despegue?<\/p>\n\n\n\n

Como un gigante dormido, Latinoam\u00e9rica cuenta con las mejores condiciones respecto a materias primas para desarrollar combustible sostenible de aviaci\u00f3n. Es una regi\u00f3n rica en recursos naturales y su enorme capacidad de generar energ\u00edas renovables la convierten en una especie de \u201cmina de oro\u201d (o de SAF) para la industria a\u00e9rea. Siendo la regi\u00f3n que tiene el mayor potencial de producir SAF en el mundo, a\u00fan carece de las infraestructuras necesarias y del marco jur\u00eddico para establecer una industria productora que satisfaga la demanda local e incluso exporte el combustible sustentable a otras latitudes.<\/p>\n\n\n\n

Como ejemplo, Brasil, uno de los productores m\u00e1s grandes de aceite de palma del mundo, con una pol\u00edtica clara y transparente, tendr\u00eda la capacidad de surtir el 34% de SAF de todo el planeta hasta 2030, afirma Jos\u00e9 Ricardo Botelho, CEO de la Asociaci\u00f3n Latinoamericana y del Caribe de Transporte A\u00e9reo \u2013 ALTA.<\/p>\n\n\n\n

\u201cEs importante destacar que en la regi\u00f3n no hay todav\u00eda ni una gota de SAF disponible y probablemente no habr\u00e1 hasta dentro de 10 a\u00f1os. Avanzar en las metas ambientales debe tener un enfoque integral y viable, ya que las medidas no pueden generar mandatos ni costos desproporcionados para los usuarios\u201d, agreg\u00f3 Botelho.<\/p>\n\n\n\n

\u201cRegionalmente enfrentamos un gran reto que es lograr la transici\u00f3n energ\u00e9tica sin limitar el acceso a un servicio esencial, ya que en muchos casos no existen alternativas de transporte para acceder a lugares remotos. En este proceso, la regi\u00f3n no puede ser comparada con otras regiones o l\u00edneas a\u00e9reas en el mundo\u201d, enfatiz\u00f3 el CEO de ALTA durante la Conferencia sobre Combustible y Sostenibilidad 2024: Una hoja de ruta para Am\u00e9rica Latina y el Caribe, que se celebr\u00f3 en Bogot\u00e1 en marzo pasado.<\/p>\n\n\n\n

La limitante de la regi\u00f3n es que no cuenta con pol\u00edticas p\u00fablicas que fomenten y den certeza jur\u00eddica a las empresas para que puedan invertir.<\/p>\n\n\n\n

\u201cLo \u00fanico que pedimos es que no elaboren pol\u00edticas p\u00fablicas sin escuchar a la industria, nosotros tenemos los datos y queremos ayudar. Estamos limpiando el planeta, y qu\u00e9 mejor que hacerlo produciendo SAF. La ONU est\u00e1 siempre haciendo llamados al respecto, es un deber de todos, puesto que ya nos pasamos de la hora para cuidar nuestro planeta, nuestra casa\u201d, concluye Botelho.<\/p>\n\n\n\n

Pero la industria enfrenta dos grandes desaf\u00edos: por un lado, la urgencia de aumentar la disponibilidad de SAF. Por otro lado, los altos precios de adquisici\u00f3n. Las aerol\u00edneas y los productores de SAF han estado atrapados en un paralizante juego de culpas durante a\u00f1os. Las aerol\u00edneas dicen que quieren m\u00e1s combustible ecol\u00f3gico, mientras que los productores de SAF dicen que no pueden producir m\u00e1s hasta que las aerol\u00edneas acepten pagar el precio de mercado. Actualmente, el SAF cuesta hasta cinco veces m\u00e1s que el combustible para aviones tradicionales.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfToda crisis es una oportunidad?<\/p>\n\n\n\n

Mientras el SAF termina de concretarse como combustible alternativo, la aviaci\u00f3n en Am\u00e9rica Latina y el Caribe enfrenta el reto de devaluaciones de las monedas, presiones inflacionarias, cargas tributarias en algunos pa\u00edses y congestionamiento de la infraestructura.<\/p>\n\n\n\n

El principal dilema ha sido c\u00f3mo conjugar el crecimiento econ\u00f3mico mientras se lucha por contrarrestar los efectos negativos de las actividades productivas en el cambio clim\u00e1tico. Sin embargo, para los amantes de aquello que toda crisis es una oportunidad, se espera que la producci\u00f3n y adopci\u00f3n de SAF tengan un impacto positivo en la econom\u00eda de la regi\u00f3n, a trav\u00e9s de la creaci\u00f3n de empleo en la industria de biocombustibles, el desarrollo de tecnolog\u00edas sostenibles, la promoci\u00f3n de la seguridad energ\u00e9tica y la reducci\u00f3n de las emisiones de carbono.<\/p>\n\n\n\n

A nivel global, las estimaciones de la IATA indican que se necesitar\u00e1n inversiones de alrededor de 5 billones de d\u00f3lares en los pr\u00f3ximos 27 a\u00f1os para lograr la transici\u00f3n energ\u00e9tica del sector. Esto implica una inversi\u00f3n anual de aproximadamente 180 mil millones de d\u00f3lares. Para las l\u00edneas a\u00e9reas de la regi\u00f3n, esos n\u00fameros podr\u00edan preocupar a m\u00e1s de un gerente de finanzas. Pero los gobiernos deber\u00edan abrir los ojos de cara a un negocio millonario en el que nuestra regi\u00f3n tiene (casi) todo para ganar.<\/p>\n\n\n\n

Se estima que en la medida que la producci\u00f3n de SAF se masifique y cada vez m\u00e1s aerol\u00edneas lo incorporen, el efecto de oferta y demanda podr\u00e1 nivelar los costos.<\/p>\n\n\n\n

Hay algo evidente. Si no se reduce el precio del SAF, volar va a ser mucho m\u00e1s caro. Mientras tanto, muchos defensores del medio ambiente dicen que el crecimiento de la industria es fundamentalmente incompatible con la sostenibilidad.<\/p>\n\n\n\n

\u201cSi aumenta la cantidad de aviones en el cielo, las emisiones seguir\u00e1n aumentando cada vez m\u00e1s, incluso si los aviones son marginalmente m\u00e1s eficientes. Todos los aviones que se encargan s\u00f3lo pueden quemar hidrocarburos, y simplemente no hay vol\u00famenes de SAF que coincidan con los pedidos de aviones\u201d, dijo Matt Finch, director de pol\u00edticas del grupo de defensa Transporte y Medio Ambiente del Reino Unido.<\/p>\n\n\n\n

Las penas son de nosotros, el SAF\u2026 es ajeno<\/p>\n\n\n\n

Am\u00e9rica Latina y el Caribe tienen la materia prima, por lo que no hay ninguna necesidad de transportarla a otra regi\u00f3n para producir el SAF y despu\u00e9s regresarla para las aerol\u00edneas que operan aqu\u00ed. Pero la realidad es que Am\u00e9rica Latina -comparada con otras partes del mundo- le queda mucho por recorrer, producir y abastecer.<\/p>\n\n\n\n

\u201cLa industria necesita cambiar la mentalidad de los gobiernos sobre responsabilidad ambiental, alej\u00e1ndolos de la dependencia de los \u201cimpuestos verdes\u201d y hacia pol\u00edticas que incentiven la producci\u00f3n de SAF\u201d, sostiene Peter Cerd\u00e1, Vicepresidente regional de IATA.<\/p>\n\n\n\n

La regi\u00f3n se ha caracterizado por llevar a cabo diferentes iniciativas en materia de biocombustibles alternativos para la aviaci\u00f3n; no obstante, la falta de un marco legal desalienta las inversiones.<\/p>\n\n\n\n

Recientemente Brasil inaugur\u00f3 la primera planta piloto de SAF en Natal. Denominado H2CA, las instalaciones contar\u00e1n con una unidad de producci\u00f3n SAF. \u201cSe trata de una planta piloto con madurez industrial, que nos permite pasar de la escala de producci\u00f3n experimental que ten\u00edamos hasta entonces a una escala piloto mayor, permitiendo el desarrollo de pruebas y nuevos productos en condiciones reales de funcionamiento industrial\u201d, afirm\u00f3 Fabiola Correia, coordinadora del proyecto. La expectativa es que, hacia octubre o noviembre, el laboratorio produzca una muestra de SAF que ser\u00e1 enviada para certificaci\u00f3n a la Agencia Nacional del Petr\u00f3leo (ANP). La perspectiva inicial del laboratorio es aumentar la producci\u00f3n actual de 200 ml de SAF hasta 5 litros por d\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

\u201cPara ser una regi\u00f3n l\u00edder mundial en la producci\u00f3n de combustibles sostenibles, se requiere que actores p\u00fablicos y privados colaboren y jueguen su rol y se atrevan a liderar la transici\u00f3n energ\u00e9tica que el mundo necesita\u201d, se\u00f1ala con firmeza Roberto Alvo, CEO de Latam Airlines.<\/p>\n\n\n\n

Reclamo a gritos<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La producci\u00f3n de SAF, supone una gran oportunidad para generar riqueza y crear nuevos empleos. Para citar un ejemplo, un estudio sobre el mercado espa\u00f1ol realizado por la consultora PwC, indica que la puesta en funcionamiento de 32 plantas de producci\u00f3n de SAF aportar\u00eda 56 mil millones de euros al PBI hasta 2050, generando 270.000 nuevos puestos de trabajo. Transpolar esos n\u00fameros a nuestra regi\u00f3n no deber\u00eda generar dudas de que \u201ces el camino\u201d.<\/p>\n\n\n\n

En EE.UU., la Administraci\u00f3n de Informaci\u00f3n Energ\u00e9tica (EIA) revel\u00f3 que espera que la producci\u00f3n de SAF en ese pa\u00eds se dispare y aumente un 1.400%. En concreto, pasar\u00e1 de los 2.000 barriles diarios a casi 30 mil, al cierre de 2024. Por otra parte, el gobierno estadounidense espera poder alcanzar la marca de los 3 mil millones de galones anuales a partir de 2030.<\/p>\n\n\n\n

Para Pedro de la Fuente, gerente senior de sostenibilidad de la IATA, la industria de la aviaci\u00f3n necesitar\u00e1 que en Am\u00e9rica Latina y el Caribe se instalen 700 plantas productoras de combustible de aviaci\u00f3n sostenible para alcanzar las metas de descarbonizaci\u00f3n. Y precis\u00f3 que se requieren inversiones por 1.500 millones de d\u00f3lares en los pr\u00f3ximos 25 a\u00f1os, mientras se podr\u00edan generar 2 millones de empleos en la cadena de suministro de combustible al desarrollar estos proyectos.<\/p>\n\n\n\n

\u201cEntre 130 mil millones de litros y 200 mil millones de litros de SAF u otros combustibles alternativos para la aviaci\u00f3n se podr\u00edan producir en la regi\u00f3n, lo que representar\u00eda 37% del consumo que abarca no solo las aerol\u00edneas regionales, sino europeas y asi\u00e1ticas que operan vuelos hacia Latinoam\u00e9rica y el Caribe\u201d, explic\u00f3 De La Fuente.<\/p>\n\n\n\n

El reclamo a gritos parece ser claro: apoyo p\u00fablico para alcanzar las metas y convertir a Latinoam\u00e9rica en l\u00edder. Pero, al menos hasta el momento, parecen ser \u201cgritos sordos\u201d.<\/p>\n\n\n\n

\u201cNo podemos hacerlo solos\u201d<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Es importante destacar que abordar el cambio clim\u00e1tico en la industria de la aviaci\u00f3n no puede hacerse por separado. Las pol\u00edticas y la din\u00e1mica del mercado juegan un papel significativo en la maximizaci\u00f3n de la producci\u00f3n de SAF. La implementaci\u00f3n global del combustible requiere un enfoque multifac\u00e9tico que aborde los desaf\u00edos tecnol\u00f3gicos, econ\u00f3micos, regulatorios y de mercado, asegurando al mismo tiempo la sostenibilidad en toda la cadena de valor. Tambi\u00e9n se requieren incentivos equilibrados para apoyar los rendimientos \u00f3ptimos del proceso de refinaci\u00f3n y apoyar a todos los usuarios de combustibles renovables para facilitar la transici\u00f3n energ\u00e9tica.<\/p>\n\n\n\n

\u201cPara incentivar la producci\u00f3n de combustible de aviaci\u00f3n sostenible en Am\u00e9rica Latina, los gobiernos deben generar pol\u00edticas p\u00fablicas que permitan su desarrollo. No hay alternativa\u201d. Contundente afirmaci\u00f3n entrega en cuanto micr\u00f3fono o exposici\u00f3n se le presenta a Jos\u00e9 Ricardo Botelho, CEO de ALTA.<\/p>\n\n\n\n

\u201cEs un momento crucial para cambiar las reglas del juego, es hora que los gobiernos y la industria trabajemos juntos. Estoy convencido de que Am\u00e9rica Latina y el Caribe puede alcanzar su gran potencial, sin costos adicionales que perjudiquen a la industria. El SAF ser\u00e1 un gran generador de empleos y bienestar para la regi\u00f3n, al tiempo que permite lograr la sostenibilidad del transporte a\u00e9reo\u201d, afirm\u00f3 el ejecutivo.<\/p>\n\n\n\n

Con el transporte a\u00e9reo ya comprometido, es tiempo que los Gobiernos tomen la iniciativa m\u00e1s all\u00e1 de discursos y dejen el \u201cgreen washing\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Lamentablemente, Am\u00e9rica Latina enfrenta vientos de frente. Los gobiernos de nuestra regi\u00f3n parecen mirar hacia el costado, quiz\u00e1s preocupados por las siguientes elecciones (sea el pa\u00eds que sea) o \u201catajando penales\u201d con una mirada cortoplacista, que siempre atenta a la mayor\u00eda de las industrias, especialmente a la aerocomercial.<\/p>\n\n\n\n

El pedido a gritos choca con una pared, sin incentivos, financiamiento y pericia de parte de los gobiernos para apoyar el cambio y reducir el uso de combustibles f\u00f3siles.<\/p>\n\n\n\n

En este escenario, Avianca inform\u00f3 en su reporte de Sustentabilidad 2023 haber participado en las mesas de trabajo enfocadas en la construcci\u00f3n de la hoja de ruta para la transici\u00f3n energ\u00e9tica de Colombia, donde el principal reto de la industria es que la producci\u00f3n de SAF sea costo eficiente, con el m\u00ednimo impacto a nivel ambiental, que incluya de manera responsable a las comunidades donde se produce y no afecte su seguridad alimentaria para su producci\u00f3n, entre otros factores. La aerol\u00ednea compensa un promedio de 617.000 toneladas de CO2 al a\u00f1o a trav\u00e9s de proyectos de impacto social y ambiental.<\/p>\n\n\n\n

Azul, por su parte, destaca con su \u201cAPU Zero\u201d, un programa pionero que tiene como objetivo promover la gesti\u00f3n sostenible de los recursos energ\u00e9ticos y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero durante las operaciones terrestres. A su vez, la empresa anunci\u00f3 que tiene previsto comprar 100 millones de litros de SAF de la empresa Ra\u00edzen.<\/p>\n\n\n\n

La reducci\u00f3n de emisiones no es solamente una cuesti\u00f3n a\u00e9rea. Para las operaciones en tierra hay varios acuerdos globales de sostenibilidad, como el establecido por la compa\u00f1\u00eda l\u00edder de handling data y ExxonMobil que han iniciado un ensayo de seis meses para alimentar 12 de sus veh\u00edculos y grupos electr\u00f3genos con di\u00e9sel renovable.<\/p>\n\n\n\n

Un camino lleno de frustraciones<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Queda claro que, para la industria en su conjunto, los Estados deber\u00edan esforzarse por ser los primeros en la fila de la producci\u00f3n de SAF, para crear empleos, estimular las econom\u00edas locales y la protecci\u00f3n de la biodiversidad.<\/p>\n\n\n\n

La colaboraci\u00f3n es fundamental para promover iniciativas de sostenibilidad efectivas. Se trata de alcanzar una masa cr\u00edtica: cuando una parte significativa de la industria adopte acciones concretas y progrese en la direcci\u00f3n adecuada, el resto se ver\u00e1 motivado a seguir su ejemplo. Este fen\u00f3meno puede desencadenar un cambio r\u00e1pido y significativo.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 piensa el pasajero? La \u00faltima encuesta de pasajeros de IATA revela un importante apoyo popular. Alrededor del 86% de los viajeros opina que los gobiernos deber\u00edan incentivar a las aerol\u00edneas para que utilicen SAF. Adem\u00e1s, la gran mayor\u00eda de los pasajeros a\u00e9reos est\u00e1 de acuerdo (86%) en que las principales empresas petroleras deber\u00edan dar prioridad a la producci\u00f3n del Combustible Sostenible de Aviaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

En este escenario, Walsh propone que haya un fondo com\u00fan que pueda financiar la construcci\u00f3n o adecuaci\u00f3n de esas refiner\u00edas. Ese fondo com\u00fan podr\u00eda ser integrado por la propia IATA, las aerol\u00edneas, as\u00ed como gobiernos, inversionistas, bancos y dem\u00e1s interesados.<\/p>\n\n\n\n

Desde ALTA, adem\u00e1s, se present\u00f3 el sistema Book and Claim que representa un mecanismo para la implementaci\u00f3n de un mercado transparente de SAF m\u00e1s eficiente que evita las emisiones de carbono derivadas del transporte de SAF. Este a\u00f1o, la brasile\u00f1a Gol y la distribuidora de combustible Vibra han cerrado el primer acuerdo de este tipo para compensar las emisiones de carbono a trav\u00e9s del SAF en Latinoam\u00e9rica. El sistema permite a las aerol\u00edneas compensar las emisiones mediante la compra de cr\u00e9ditos originados por el uso de SAF por parte de otras compa\u00f1\u00edas, y se considera una forma de ayudarles a reducir su huella de carbono mientras el SAF a\u00fan no est\u00e9 ampliamente disponible.<\/p>\n\n\n\n

El tiempo para la acci\u00f3n es ahora. Sin SAF, los gobiernos tendr\u00e1n dificultades para cumplir sus objetivos clim\u00e1ticos establecidos por el Acuerdo Clim\u00e1tico de Par\u00eds y sus compromisos con el crecimiento econ\u00f3mico, que depende en gran medida de la aviaci\u00f3n para el turismo, el comercio y la conectividad.<\/p>\n\n\n\n

Diferentes factores act\u00faan como obst\u00e1culo para cerrar esta brecha: costos de producci\u00f3n significativamente mayores a los del jet fuel convencional; limitada disponibilidad de insumos sostenibles y altos costos de infraestructura para producir estos insumos; alta incertidumbre y costos de financiaci\u00f3n para infraestructura de producci\u00f3n de SAF; y competencia por recursos e incentivos p\u00fablicos con otras iniciativas de descarbonizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El camino ideal para la elaboraci\u00f3n de estas medidas inicia con una invitaci\u00f3n de los gobiernos al sector a participar en mesas de trabajo. El prop\u00f3sito es compartir informaci\u00f3n y mejores pr\u00e1cticas, y avanzar en la elaboraci\u00f3n de hojas de ruta para desarrollar y promover la transici\u00f3n hacia fuentes m\u00e1s limpias y renovables de energ\u00eda para la aviaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

En definitiva, Latinoam\u00e9rica y El Caribe tiene todo para ser protagonista por ser una regi\u00f3n rica en fuentes de energ\u00eda renovable necesarias para la producci\u00f3n de este biocombustible que propulsar\u00e1 a los aviones del futuro. El gran reto de la industria es el mismo: c\u00f3mo seguir siendo un medio seguro, verde y, al mismo tiempo, accesible para todos. Es all\u00ed donde Latinoam\u00e9rica puede jugar un rol trascendental.<\/p>\n\n\n\n

Fuente: A21.com.mx<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

(Aeronoticias): *Retomamos este art\u00edculo publicado por Pablo Garc\u00eda de AviacionNews el 8 de agosto de este a\u00f1o. Trabajo ganador del premio de periodismo ALTA* Actualmente, el combustible representa cerca del 40% de los costos operativos de las aerol\u00edneas, teniendo un impacto directo en el precio de los boletos. 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