{"id":95528,"date":"2025-08-25T16:58:33","date_gmt":"2025-08-25T21:58:33","guid":{"rendered":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/?p=95528"},"modified":"2025-08-25T16:58:35","modified_gmt":"2025-08-25T21:58:35","slug":"iata-propone-elevar-el-limite-de-edad-para-pilotos-comerciales-a-67-anos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/ultimas\/1\/iata-propone-elevar-el-limite-de-edad-para-pilotos-comerciales-a-67-anos\/","title":{"rendered":"IATA Propone Elevar el L\u00edmite de Edad para Pilotos Comerciales a 67 A\u00f1os"},"content":{"rendered":"\n

(Aeronoticias)<\/strong>: Aviaci\u00f3n Digital, Sp.-<\/strong> La Asociaci\u00f3n de Transporte A\u00e9reo Internacional (IATA)<\/a> ha presentado formalmente una propuesta a la Organizaci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil Internacional (OACI)<\/a> para elevar el l\u00edmite de edad superior para los pilotos de transporte a\u00e9reo comercial (CAT) multicomponente de 65 a 67 a\u00f1os<\/strong>.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Esta iniciativa, detallada en el documento A42-WP\/349 TE\/145<\/a><\/strong>, busca no solo abordar la creciente demanda mundial de pilotos<\/strong> sino tambi\u00e9n alinearse con la evidencia m\u00e9dica moderna y la experiencia operativa<\/strong> de cambios previos en los l\u00edmites de edad, seg\u00fan IATA.<\/p>\n\n\n\n

Precedente Exitoso y Datos M\u00e9dicos Convincentes Respalda la Medida seg\u00fan IATA<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

La propuesta de la IATA no es una medida aislada, sino que se construye sobre un precedente establecido en 2006<\/strong>, cuando la OACI implement\u00f3 con \u00e9xito el aumento del l\u00edmite de edad de 60 a 65 a\u00f1os<\/strong> para operaciones CAT multicomponente. En aquel entonces, la medida fue mitigada por la regla de \u00abuno mayor, uno menor\u00bb<\/strong>, un esquema que se propone mantener y reforzar en la actual iniciativa.<\/p>\n\n\n\n

Hist\u00f3ricamente, la edad de 60 a\u00f1os se utilizaba como un \u00abproxy\u00bb para la presencia de enfermedades. Sin embargo, la evidencia m\u00e9dica revisada en 2006 y posteriormente demuestra que la epidemiolog\u00eda de la salud y la enfermedad en el siglo XXI tiene una distribuci\u00f3n de riesgo muy diferente<\/strong>. Los datos de la Organizaci\u00f3n Mundial de la Salud (OMS) indican una mejora global en el estado de salud de la poblaci\u00f3n<\/strong>, particularmente en la salud cardiovascular, atribuible a factores socioecon\u00f3micos y avances m\u00e9dicos.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan IATA, los pilotos de transporte a\u00e9reo constituyen un subgrupo poblacional que generalmente goza de un estado de salud significativamente mejor que la poblaci\u00f3n general<\/strong>. Esta condici\u00f3n se mantiene como un sustituto razonable del riesgo de incapacidad<\/strong> y est\u00e1 respaldada por la disminuci\u00f3n de las tasas de riesgo de incapacidad m\u00e9dica grave en vuelo durante los \u00faltimos 30 a\u00f1os<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Los eventos de accidentes fatales relacionados con causas m\u00e9dicas son raros<\/strong>, reflejando los avances en la medicina y las rigurosas medidas de reducci\u00f3n de riesgos en los sistemas de gesti\u00f3n de la seguridad de las operaciones CAT.<\/p>\n\n\n\n

La IATA sostiene que \u00abno hay evidencia de un aumento en los eventos de seguridad m\u00e9dica en vuelo en los conjuntos de datos de eventos de incapacitaci\u00f3n de pilotos en vuelo, incluso en los Estados que ya han elevado sus l\u00edmites de edad<\/em>\u00ab<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

La Demanda de Pilotos y la Experiencia Internacional<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

El\u00a0crecimiento mundial de la industria de la aviaci\u00f3n est\u00e1 generando una situaci\u00f3n en la que la demanda de pilotos supera la oferta<\/strong>. Elevar el l\u00edmite de edad no solo ofrece una soluci\u00f3n pr\u00e1ctica para retener a profesionales experimentados, seg\u00fan IATA, sino que tambi\u00e9n se alinea con 15 de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas, incluyendo la iniciativa del Programa de la Pr\u00f3xima Generaci\u00f3n de Profesionales de la Aviaci\u00f3n (NGAP) para garantizar un suministro suficiente de profesionales cualificados.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, la experiencia de varios Estados proporciona un argumento de apoyo<\/strong>. Canad\u00e1, Australia y Nueva Zelanda no han tenido l\u00edmites de edad superiores para los pilotos, incluidos los de operaciones CAT, durante los \u00faltimos 20 a 30 a\u00f1os<\/strong>. Estos pa\u00edses \u00abno han registrado un aumento en los eventos de seguridad a\u00e9rea en pilotos mayores de 65 a\u00f1os dedicados a operaciones CAT<\/em>\u00ab<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Curiosamente, las principales preocupaciones de riesgo futuro para accidentes fatales por causas m\u00e9dicas se centran en las condiciones de salud mental y el uso problem\u00e1tico de sustancias<\/strong> (como alcohol y otras drogas), tendiendo a presentarse en un grupo demogr\u00e1fico m\u00e1s joven<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

El Debate en el Control de Tr\u00e1fico A\u00e9reo: Un Contraste Importante para la Seguridad<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Sin embargo, la referencia que hace IATA poniendo como ejemplo a los controladores de tr\u00e1fico a\u00e9reo como un grupo sin l\u00edmites de edad y sin un aumento de eventos de seguridad m\u00e9dica ha sido objeto de un intenso debate en otros contextos, evidenciando la complejidad de estas decisiones regulatorias<\/strong>. En Espa\u00f1a, por ejemplo, Controladores Unidos (CCUU)<\/strong>, una organizaci\u00f3n que agrupa a 600 controladores a\u00e9reos, compareci\u00f3 ante la Comisi\u00f3n de Peticiones del Parlamento Europeo el 14 de mayo de 2025 para denunciar la eliminaci\u00f3n del sistema de prejubilaciones (ERS) para los controladores espa\u00f1oles<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Este sistema de prejubilaciones, que permit\u00eda a los controladores retirarse a partir de los 50 a\u00f1os, estaba avalado por informes internacionales y estudios que demuestran un declive en el rendimiento psicof\u00edsico a partir de esa edad<\/strong>. Los controladores presentaron estudios significativos para respaldar su petici\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 La curva de Cobb<\/strong>, basada en un an\u00e1lisis de 1.500 controladores en Estados Unidos, muestra un declive en el rendimiento a partir de los 50 a\u00f1os<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Un estudio de Eurocontrol en 1992 confirm\u00f3 que, a partir de los 46 a\u00f1os, las capacidades de algunos controladores a\u00e9reos comienzan a mermar<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 La Gu\u00eda de Gesti\u00f3n de Recursos Humanos de Eurocontrol<\/strong> subraya que habilidades como los tiempos de reacci\u00f3n, la concentraci\u00f3n y la flexibilidad cognitiva se ven afectadas con la edad<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Una sentencia de la Organizaci\u00f3n Internacional del Trabajo en 2019 defendi\u00f3 la necesidad del ERS-55, calific\u00e1ndolo como \u00abjustificado\u00bb por la especificidad del trabajo\u00bb<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Un informe de Quir\u00f3n Prevenci\u00f3n de 2019 evalu\u00f3 la salud psicof\u00edsica de 1.000 controladores espa\u00f1oles como \u00abdeficiente\u00bb (grado 3 de 4)<\/strong>. Este deterioro, combinado con la la sobrecarga laboral, es percibido por los profesionales como una \u00abbomba de tiempo\u00bb para la aviaci\u00f3n europea<\/strong>, especialmente considerando que la media de edad de los controladores espa\u00f1oles est\u00e1 por encima de los 50 a\u00f1os<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Medidas de Seguridad Adicionales propuestas por IATA<\/strong><\/h4>\n\n\n\n

Consciente de la necesidad de mantener la seguridad como prioridad innegociable, la IATA propone que cualquier aumento del l\u00edmite de edad se implemente dentro de un marco integral de medidas de garant\u00eda de seguridad adicionales<\/strong>. Estas incluyen:<\/p>\n\n\n\n

    \n
  • Regla \u00abuno mayor, uno menor\u00bb:<\/strong>\u00a0El l\u00edmite de 67 a\u00f1os se aplicar\u00eda\u00a0siempre que el otro piloto en cabina sea menor de 65 a\u00f1os<\/strong>.<\/li>\n\n\n\n
  • Recopilaci\u00f3n Estandarizada de Datos M\u00e9dicos:<\/strong>\u00a0Establecimiento de un sistema para recolectar datos sobre el estado m\u00e9dico y el rendimiento relacionado con la salud en todos los grupos de edad de pilotos, incluyendo la incidencia de condiciones m\u00e9dicas, razones de jubilaci\u00f3n, no renovaci\u00f3n o p\u00e9rdida de certificados m\u00e9dicos, y datos de seguridad y rendimiento en vuelo.<\/li>\n\n\n\n
  • Sistemas de Evaluaci\u00f3n de Riesgos y Supervisi\u00f3n M\u00e9dica:<\/strong>\u00a0La OACI debe establecer sistemas estandarizados de evaluaci\u00f3n de riesgos m\u00e9dicos y supervisi\u00f3n, informados por un conjunto est\u00e1ndar de datos m\u00e9dicos de los pilotos.<\/li>\n\n\n\n
  • Material de Promoci\u00f3n de la Salud:<\/strong>\u00a0Provisi\u00f3n de material de promoci\u00f3n de la salud \u00abrelacionado con la aviaci\u00f3n\u00bb para mantener y mejorar la salud de la poblaci\u00f3n de pilotos.<\/li>\n\n\n\n
  • Estrategias de Cribado M\u00e9dico:<\/strong>\u00a0Identificaci\u00f3n de estrategias de cribado m\u00e9dico localmente apropiadas para salvaguardar la salud y el rendimiento futuros.<\/li>\n\n\n\n
  • Revisi\u00f3n del Material de Orientaci\u00f3n:<\/strong>\u00a0Revisi\u00f3n del material de orientaci\u00f3n para ex\u00e1menes m\u00e9dicos peri\u00f3dicos para asegurar su valor de seguridad y su impacto en la detecci\u00f3n de enfermedades.<\/li>\n\n\n\n
  • Grupo de Trabajo Multidisciplinario:<\/strong>\u00a0Establecimiento de un grupo de trabajo con representantes de \u00e1reas m\u00e9dicas, de licencias y operacionales para desarrollar marcos formales de gesti\u00f3n de la seguridad m\u00e9dica.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

    Limites de edad para los pilotos en Espa\u00f1a<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

    En Espa\u00f1a, y por extensi\u00f3n en Europa, la edad m\u00e1xima para ejercer como piloto en una aeronave de transporte a\u00e9reo comercial es de 65 a\u00f1os. En operaciones con dos o m\u00e1s pilotos, un piloto puede ser piloto al mando (PIC) hasta los 65 a\u00f1os, pero debe estar emparejado con un piloto menor de 60 a\u00f1os. 

    A partir de los 65 a\u00f1os de edad, los pilotos ya no pueden actuar en estas operaciones, pero a\u00fan pueden desempe\u00f1ar otras funciones dentro de la aerol\u00ednea, como las de instructor o formador.<\/p>\n\n\n\n

    La implementaci\u00f3n anterior del l\u00edmite de edad de 65 a\u00f1os \u00abno ha comprometido la seguridad e integridad de la aviaci\u00f3n\u00bb<\/strong>, seg\u00fan IATA, quiz\u00e1s esto sea por la propia existencia de las presentes limitaciones que est\u00e1n actuando como barreras mitigadoras. El debate esta abierto.<\/p>\n\n\n\n

    Fuente: aviaciondigital.com<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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