{"id":97685,"date":"2026-01-23T13:56:19","date_gmt":"2026-01-23T18:56:19","guid":{"rendered":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/?p=97685"},"modified":"2026-01-23T13:56:23","modified_gmt":"2026-01-23T18:56:23","slug":"plan-de-transicion-a-avgas-sin-plomocamino-hacia-la-eliminacion-del-tetraetilo-de-plomo-en-la-aviacion-general-para-2030","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeronoticias.com.pe\/noticiero\/ultimas\/1\/plan-de-transicion-a-avgas-sin-plomocamino-hacia-la-eliminacion-del-tetraetilo-de-plomo-en-la-aviacion-general-para-2030\/","title":{"rendered":"Plan de Transici\u00f3n a Avgas sin Plomo:camino hacia la eliminaci\u00f3n del tetraetilo de plomo en la aviaci\u00f3n general para 2030"},"content":{"rendered":"\n

(Aeronoticias)<\/strong><\/em>: Aviaci\u00f3n Digital, Sp.-<\/strong> La aviaci\u00f3n general en Estados Unidos enfrenta un hito regulatorio inevitable: el fin del 100LL<\/strong> (100 octanos bajo en plomo), el \u00fanico combustible de transporte que a\u00fan contiene tetraetilo de plomo (TEL) en el pa\u00eds.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Tras la Endangerment Finding<\/strong> de la EPA en octubre de 2023, que confirma el riesgo para la salud p\u00fablica por emisiones de plomo de motores de pist\u00f3n, y la directiva del Congreso en la Ley de Reautorizaci\u00f3n FAA 2024<\/strong> (Secci\u00f3n 827), la FAA ha publicado el Draft Transition Plan to Unleaded Aviation Gasoline<\/strong> (enero 2026). Este documento de 75 p\u00e1ginas busca coordinar una transici\u00f3n segura y ordenada, evitando impactos en la operatividad de unos 175.000 aviones de pist\u00f3n activos que consumieron 180 millones de galones de 100LL en 2023.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u00bfPor qu\u00e9 ahora? <\/strong>El plomo, usado desde 1921 para elevar el octanaje y prevenir detonaci\u00f3n, ya no tiene justificaci\u00f3n t\u00e9cnica frente a alternativas sin plomo en desarrollo. El plan responde a la iniciativa EAGLE<\/strong> (Eliminate Aviation Gasoline Lead Emissions) y prioriza la interoperabilidad para evitar fragmentaci\u00f3n del mercado.<\/p>\n\n\n\n

Fases del plan: Un roadmap estructurado en cuatro etapas<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

El borrador define cuatro fases secuenciales, con hitos claros hasta 2030 (EE.UU. continental) y 2032 (Alaska):<\/p>\n\n\n\n

    \n
  • Fase 1 \u2013 Autorizaciones y comparaci\u00f3n de combustibles (hasta 2027)<\/strong>: Finalizar aprobaciones FAA de candidatos. Se prioriza la identificaci\u00f3n de combustibles aprobados y pruebas comparativas (detonaci\u00f3n, compatibilidad de materiales, intermezcla). La FAA planea tests independientes de intermezclabilidad para mitigar riesgos de misfuelling y segmentaci\u00f3n regional.<\/li>\n\n\n\n
  • Fase 2 \u2013 Experiencia de mercado (mediados-finales 2028)<\/strong>: Incrementar disponibilidad y consumo de unleaded en m\u00e1s aeropuertos mientras coexiste con 100LL. Se enfoca en log\u00edstica de suministro, almacenamiento y experiencia operativa en FBOs y aeropuertos NPIAS.<\/li>\n\n\n\n
  • Fase 3 \u2013 Transici\u00f3n nacional (hasta diciembre 2030)<\/strong>: Phased out del suministro de 100LL en los 48 estados contiguos, con regulaciones FAA que limiten o proh\u00edban plomo. Se espera amplia adopci\u00f3n y autorizaciones para la flota.<\/li>\n\n\n\n
  • Fase 4 \u2013 Transici\u00f3n en Alaska (hasta 2032)<\/strong>: Adaptada a desaf\u00edos log\u00edsticos \u00fanicos (clima extremo, aislamiento), con plazos extendidos por la Ley.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

    Este enfoque por fases permite flexibilidad: el mercado seleccionar\u00e1 el o los combustibles ganadores, sin forzar inversiones innecesarias en tanques adicionales durante la transici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

    Candidatos a combustible: Estado actual y desaf\u00edos t\u00e9cnicos<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

    Tres opciones principales de alto octanaje sin plomo destacan en el documento:<\/p>\n\n\n\n

    Swift Fuels 100R<\/strong>: STC iniciales desde 2024 (ej. Cessna 172 con Lycoming IO-360); despliegue en escuelas de vuelo; expansi\u00f3n por tramos (\u226494 octanos 2025, serie 550 2026, radiales 2027).<\/p>\n\n\n\n

    GAMI G100UL<\/strong>: STC amplio desde 2022 cubriendo la mayor\u00eda de la flota certificada; ya en distribuci\u00f3n limitada (varios aeropuertos). Experiencia inicial revela posibles fugas en sistemas antiguos.<\/p>\n\n\n\n

    LyondellBasell UL100E<\/strong>\u00a0(con VP Racing): En pruebas PAFI (Piston Aviation Fuels Initiative); ASTM spec reciente (2026); full-scale testing previsto para oto\u00f1o 2026, fleet authorization en primavera 2027. Enfocado en compatibilidad y producci\u00f3n escalable.<\/p>\n\n\n\n

    La intermezclabilidad emerge como preocupaci\u00f3n cr\u00edtica: m\u00faltiples combustibles autorizados pero no mezclables podr\u00edan generar riesgos de seguridad y fragmentar el mercado. La FAA anima a pruebas cruzadas y podr\u00eda realizarlas independientemente.<\/p>\n\n\n\n

    Impacto regulatorio y operativo: De la EPA a la flota real<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

    La Endangerment Finding obliga a est\u00e1ndares de composici\u00f3n sin plomo. La Ley 2024 proh\u00edbe restricciones prematuras a 100LL en aeropuertos hasta que haya alternativas viables, pero fija 2030\/2032 como l\u00edmites. Para motores\/ aeronaves no compatibles directamente, se contemplan modificaciones (encendido electr\u00f3nico, inyecci\u00f3n anti-detonante) o tecnolog\u00edas disruptivas (h\u00edbrido-el\u00e9ctrico, motores di\u00e9sel con Jet A).<\/p>\n\n\n\n

    El consumo masivo (180M galones\/a\u00f1o) exige ramp-up r\u00e1pido de producci\u00f3n y distribuci\u00f3n sin disrupciones graves. Aeropuertos NPIAS pueden acceder a fondos AIP para infraestructura selectiva.<\/p>\n\n\n\n

    \u00bfY en Europa?<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

    Aunque el plan de la FAA es espec\u00edfico para Estados Unidos, la situaci\u00f3n en Europa sigue una trayectoria paralela pero con sus propias particularidades. La Agencia Europea de Seguridad A\u00e9rea (EASA) y varios Estados miembros han expresado su preocupaci\u00f3n por las emisiones de plomo del avgas, pero hasta la fecha no existe un plan de transici\u00f3n tan estructurado como el estadounidense.<\/p>\n\n\n\n

    En la Uni\u00f3n Europea, el uso de combustibles con plomo en aviaci\u00f3n general est\u00e1 regulado por la Directiva de Calidad de Combustibles<\/strong>, pero no hay una fecha l\u00edmite establecida para la eliminaci\u00f3n del 100LL. Sin embargo, pa\u00edses como Alemania, Francia y el Reino Unido (post-Brexit) han iniciado consultas con sus comunidades de aviaci\u00f3n general sobre alternativas sostenibles.<\/p>\n\n\n\n

    La industria europea observa de cerca los desarrollos en EE.UU., especialmente respecto a la certificaci\u00f3n de combustibles como G100UL, UL100E y Swift 100R. La EASA ha indicado que podr\u00eda reconocer certificaciones FAA de combustibles sin plomo bajo acuerdos de cooperaci\u00f3n bilateral, lo que acelerar\u00eda su disponibilidad en Europa. No obstante, los desaf\u00edos de infraestructura y el menor volumen de mercado comparado con EE.UU. (la flota europea de pist\u00f3n es significativamente m\u00e1s peque\u00f1a) podr\u00edan retrasar la implementaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

    Expertos del sector esperan que Europa establezca su propio calendario de transici\u00f3n entre 2027 y 2028, una vez que se valide la viabilidad operativa de los combustibles alternativos en el mercado norteamericano. Mientras tanto, algunas asociaciones de aviaci\u00f3n general europeas abogan por una transici\u00f3n coordinada a nivel continental para evitar la fragmentaci\u00f3n del mercado que podr\u00eda encarecer los costos operativos.<\/p>\n\n\n\n

    Fuente: aviaciondigital.com<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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