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19022017

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Wifi en el avión: qué compañías lo ofrecen y cuál es el precio

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(Aeronoticias) Navegar por internet con el móvil se ha convertido en una rutina. Sin embargo, al viajar en avión, muchas veces hay que poner el ‘modo avión’, ya que muchas aerolíneas no ofrecen wifi a bordo. ¿Qué compañías disponen de este servicio en sus aviones?

Según un estudio de Skyscanner, aunque internet es uno de los servicios más demandados, pocos usuarios están dispuestos a pagar por ella. Según el estudio, el 69% de los encuestados afirman no estar dispuestos a pagar por disfrutar de este servicio de entretenimiento durante sus viajes en avión, y solamente 3 de las 19 principales aerolíneas lo ofrecen sin coste. De hecho, el 93% afirma no haber pagado nunca por wifi; solamente el 4% asegura haber utilizado este servicio previo pago, y el 2,5% indica haberlo hecho en vuelos de larga distancia.

Esta es la lista de las principales aerolíneas, con la información sobre si ofrecen wifi y cuáles son las condiciones del servicio.

AER LINGUS

Ofrece wifi en algunos de sus aviones, pero de pago. El coste es de 7,95 euros por hora, y 14,95 euros todo el vuelo

AIR BERLÍN

Ofrece wifi, pero hay que pagar por el servicio. El paquete más económico cuesta 4,90 euros por hora (o 20 MB),

AIR EUROPA

Ofrece wifi en algunos trayectos, con un coste de 7 euros por 15 megas como pack inicial.

AIR FRANCE

Algunos aviones tienen wifi, pero cuesta 10,9 euros por hora.

ALITALIA

También hay wifi en algunos de sus aviones, con un coste de 9,60 euros 1 hora (o 24 megas)

AMERICAN AIRLINES

En los vuelos internacionales suele haber wifi, con un coste de 11,26 euros por dos horas.

AVIANCA

No hay wifi en sus aviones

BRITISH AIRWAYS

Algunos aviones tienen wifi, con un coste de 12 euros por hora de uso.

DELTA AIR LINES

Algunos aviones tienen wifi, con un precio de 14 euros por días entero.

EASYJET

Aún no ofrece wifi en sus vuelos.

EMIRATES

Sus vuelos disponen de wifi. Los 10 primeros MB son gratis, y a partir de ahí cuesta 0,94 euros por mega.

IBERIA

Los vuelos intercontinentales tienen wifi. El coste es de 9 euros por una hora (80 MB).

KLM

Algunos vuelos tienen wifi, con un precio de 10,95 euros por hora o 19,95 euros todo el vuelo.

LUFTHANSA

Algunos aviones tienen wifi, pero cuesta 9 euros la hora.

NORWEGIAN

Todos sus aviones ofrecen wifi gratis.

RYANAIR

No hay servicio de wifi en los aviones de Ryanair

SCANDINAVIAN AIRLINES (SAS)

Algunos vuelos de SAS ofrecen wifi gratis.

TURKISH AIRLINES

Ofrece wifi a bordo en algunos de sus aviones, pero de pago para los clientes que no viajan en Business.

VUELING

La compañía tiene previsto desplegar la wifi en sus aviones durante el 2017.

Por: Josep M. Berengueras – El Periódico


Pilotos de Boeing vuelan una creativa ruta para probar el 737 MAX

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(Aeronoticias) “Por ocho de las nueve horas de vuelo, el 737 MAX trabajó en su caligrafía aérea escribiendo un ‘MAX’ de 997 kilómetros de largo y 277 kilómetros sobre los estados de Washington y Montana”, escribió el portal que rastrea vuelos FlightRadar24.

“La porción de vuelo de la palabra ‘MAX’ cubrió aproximadamente 5 mil 534 kilómetros”, añadió la página.

Aquí la ruta que siguió el 737 MAX, según FlightRadar24

“Conducimos una prueba de vuelo de 9 horas el pasado fin de semana. Es una de las tantas pruebas que haremos para validar la confiabilidad y rango del 737 MAX”, declaró Tom Kim, vocero de Boeing.

Los pilotos no solo se las ingeniaron para escribir la palabra ‘MAX’ en su ruta de vuelo, sino que también buscaron replicar el tipo de fuente que usa Boeing en el mercado para referirse a este nuevo avión.

Fuente: Lopez Doriga


La ingeniería detrás del gigantesco tamaño de las ventanillas del nuevo Boeing 787

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(Aeronoticias) El Boeing 787 Dreamliner no es ni de lejos el avión más grande del fabricante estadounidense. Sin embargo, sus ventanillas son enormes en comparación con otros aviones de pasajeros de tamaño medio o incluso mayores. El secreto de su tamaño está en el fuselaje.

Las ventanillas de los aviones son ovaladas porque esa forma permite que las tensiones del fuselaje derivadas de la presurización y despresurización de la cabina se disipen mejor. En una ventanilla rectangular, la tensión se acumula en las aristas y termina por provocar grietas en la estructura. En esto las ventanillas del 787 no son diferentes.

El tamaño, sin embargo, es otro problema. Aunque sean redondeadas, las ventanillas bloquean la circulación de fuerzas de tensión por el fuselaje, por eso no pueden ser muy grandes. La clave del mayor tamaño de las del 787 está en el material del fuselaje. El Dreamliner está compuesto en su mayor parte de plástico reforzado con fibra de carbono. Este genial vídeo de Real Engineering explica el proceso a fondo:

La idea de un avión de plástico resulta un poco inquietante, pero en realidad es más seguro que la mayoría de metales. La estructura molecular de metales como el aluminio tiende a sufrir imperfecciones que terminan por hacer que surjan grietas. El fuselaje en fibra de carbono se confecciona en capas y más capas que ofrecen una resistencia a la aparición de grietas mucho mayor que la del aluminio. Eso permite hacer las ventanas más grandes.

Para rematar, las ventanas del 787 no llevan cortinilla de plástico. Es el propio cristal el que se oscurece mediante un sistema electrónico que controlan las azafatas o los pasajeros mediante un pequeño mando.

Por: Carlos Zahumenszky – Gizmodo


¿Qué procedimientos debe seguir un piloto ante una emergencia en pleno vuelo?

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(Aeronoticias) Aprender a mantener un avión en el aire es relativamente fácil, según dicen los pilotos. Lo verdaderamente difícil es lograr mantener el control en las situaciones más extremas.

“No tienes que ser un superhombre. No necesitas una mente académica brillante. Lo que hace falta es sentido común, estar alerta, tener una buena coordinación y sentirse motivado”, le contaba a la BBC el instructor de vuelo británico John O'Hara poco después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 en EE.UU.

Ha pasado más de una década desde aquellos atentados y el mundo ha sido testigo de muchos otros accidentes aéreos de diversas categorías.

Aunque, según las estadísticas de la Aviation Safety Network (ASN) -un organismo independiente sin fines de lucro que analiza incidentes de aviación en todo el mundo- el promedio de los últimos cinco años es el más bajo de los últimos 45.

Y 2016, a pesar de sonadas tragedias como la del Chapecopense en Medellín que acabó con la vida de 71 personas, el avión ruso que transportaba al coro del Ejército Rojo y se estrelló en el Mar Negro o la misteriosa desaparición del vuelo de EgiptAir, fue uno de los años más seguros en la historia de la aviación.

Volar sigue siendo uno de los medios de transporte más fiables y los datos dicen que la probabilidad de morir en un accidente aéreo es muy baja “gracias a los continuos esfuerzos para mejorar la seguridad por parte de las organizaciones de aviación internacionales”, declaró Harro Ranter, presidente de la ASN.

“Cada seis meses nos entrenan. Es un estándar mundial, aunque la calidad del entrenamiento depende de cada compañía”,le cuenta a BBC Mundo Agustín Guzmán Rodríguez, presidente del Comité SEC (Seguridad) de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) y piloto de Iberia desde hace 17 años.

“Nos pasa de todo en esos simuladores. Y también hacemos cursos teóricos que ponemos en práctica”.

También hay inspectores que controlan el procedimiento de los pilotos.

“Justamente en mi última inspección me cayó un rayo”, explica Guzmán. “Solemos decir que siempre ocurren más cosas cuando hay un inspector a bordo”, bromea.

Pero su tono animado y jovial se torna serio y formal cuando aborda de nuevo la cuestión de la seguridad, al tiempo que repasa mentalmente el Convenio de Chicago (1944) de la OACI, una organización de las Naciones Unidas que estudia los problemas de la aviación internacional, y cuyo documento “se ha expandido con 19 anexos”, que definen las normas y procedimientos a seguir en cada caso.

“El anexo 13 es el que investiga los accidentes e incidentes”, dice Guzman. “Intervienen muchos factores y situaciones. El tiempo es variable, pero en la aviación las cosas pasan muy rápido. Volamos a mucha velocidad y la toma de decisiones en una situación de emergencia debe ser ágil”.

Y volar es, por más evidente que parezca, el primer procedimiento que señalan las normativas ante una emergencia.

Volar, navegar, comunicar

“Las normas de vuelo durante una emergencia son primero volar, después navegar y luego comunicar”, le dice a la BBC Greg Waldron, editor jefe para Asia de la revista digital especializada en aviación Flight Global.

En otras palabras, la prioridad del piloto es mantener el avión en el aire, después elaborar la ruta y decirle a la gente lo que ocurre. Y todo ello puede ocurrir muy rápidamente.

“Los pilotos evitarán una zona poblada siempre que puedan, pero las situaciones en esos momentos pueden ser muy intensas y caóticas”, dice Waldron. “Mucho dependerá del control que tengan sobre la aeronave”.

Guzman dice que “aunque mantener el control del avión es lo fundamental, a veces la tripulación se centra en resolver un problema específico y pierde la perspectiva”.

Un ejemplo de tomas de decisiones rápidas y acertadas, recuerda el especialista, fue el de Chesley Sullenberger (también conocido como “Sully”), quien pilotaba un Airbus A-320 sobre Nueva York, EE.UU., en enero de 2009, cuando sus motores quedaron obstruidos por la colisión de unos pájaros.

Sully, quien entonces tenía 57 años, calculó rápidamente que no podía arriesgarse a desviar la nave a un aeropuerto cercano, pues podría impactar contra áreas pobladas, así que decidió aterrizar en mitad del río Hudson.

Una investigación posterior concluyó que tomó la decisión correcta y que salvó 155 vidasa bordo y, posiblemente, muchas más en tierra.

El factor psicológico

Según los controladores aéreos, una “espeluznante calma” definió las comunicaciones de Sullenberger con la cabina de mando al tiempo que decidía descender en el río Hudson.

“[Sullenberger] tuvo que tomar una decisión de última hora a muy baja altitud”, explica Guzmán.

“La clave”, sostiene, “es sobreponerse al efecto sorpresa que nos puede incapacitar a la hora de tomar decisiones. Pasamos de estar en una situación total y absolutamente normal a otra que empieza a degradar”.

Es entonces cuando entra en juego la dimensión psicológica. Guzmán dice que uno de los acrónimos que usan los pilotos para analizar la situación en estos casos es FORDEC:

F – Facts (hechos): ¿cuál es el problema? ¿qué es lo que está ocurriendo?

O – Options (opciones): ¿qué opciones tenemos? desvío, aterrizaje inmediato…

R – Risks/Benefits (riesgos y beneficios): ¿cuál es el inconveniente de cada opción? ¿y el aspecto positivo?

D – Decide (decide): una vez hecho ese balance, hay que tomar una decisión.

E -Execute (ejecuta): poner en práctica la decisión. A veces incluye una “e” más pequeña que hacer referencia a la experiencia del piloto en otras situaciones.

C – Check (reevalúa): comprueba que el plan funciona y asegúrate de qué otras cosas necesitas hacer.

Guzmán explica que todos los pilotos llevan a bordo un manual de operaciones, fichas de navegación, listas de comprobación y otros documentos necesarios.

“Antes llevábamos prácticamente una biblioteca. Ahora nos dan ese material en formato electrónico, que es más práctico, pesa menos y, por lo tanto, cuesta menos (se requiere menos combustible)”.

Según el Global Aviation Safety Plan (GASP) -el plan global para la seguridad operacional de la aviación- existen tres tipos de amenazas principales hoy día:

El vuelo controlado contra terreno: la colisión contra un obstáculo sin que haya una pérdida de control. En este caso, dice Guzmán, “ahora tenemos herramientas tecnológicas que antes no existían y que nos avisan del terreno que tenemos por delante y por debajo de nosotros. Pero hay que actuar de manera muy rápida”.

Las incursiones y excursiones en pista: se producen cuando un avión entra en una pista en la que no está autorizado, o le autorizan para despegar donde va a aterrizar otro avión “pero hay muchas barreras que podemos poner en el sistema para evitarlo”.

La pérdida de control en vuelo: resulta en el mayor número de fatalidades en aviación comercial. Puede deberse a fallos en los equipos, falta de adiestramientos correctos o falta de monitoreo, entre otras cosas.

“Lo primero es reconocerlo, luego tomar el control y maniobrar”, apunta Guzmán.

En una situación de emergencia puede haber muchos tipo de factores, “la variabilidad es enorme. Pero una de las cosas en las que nos centramos cada vez más es en la persona, en cómo gestionamos las reacciones desde un punto de vista global”, afirma Guzmán.

“No sólo hay que mirar el aspecto técnico, sino también el aspecto humano. La capacidad cognitiva se reduce [en una situación de emergencia] por eso es importante entrenar las estrategias y el sistema en general”.

“Los actores y condicionantes se relacionan entre sí. Las decisiones de gestión son importantes, pero quién las supervisa también influye. Todo tiene estar gestionado de manera conjunta”, concluye.

Fuente: BBC


Australia cambiará el pasaporte por la identificación biométrica en sus aeropuertos

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(Aeronoticias) “Sería el primero del mundo”, le dijo John Coyne, jefe de seguridad de frontera del Instituto Australiano de Política Estratégica al Sydney Morning Herald: un aeropuerto en el que no le pedirán el pasaporte a los pasajeros para dejarlos entrar al país, sino que harán una validación de sus datos biométricos: una computadora se encargará de hacer reconocimiento de rostro, de iris y de huellas digitales. Es información a la que el gobierno australiano ya tiene acceso: no requiere construir esa base de datos, que es compartida por múltiples países.

La intención del Departamento de Inmigración y Protección de Fronteras australiano es eliminar el uso de pasaportes y del personal que los revisa, y reemplazarlos por estaciones automáticas. Para 2020 espera que el 90 por ciento de los pasajeros haga el proceso de migración sin intervención humana, permitiendo al personal de seguridad focalizarse en turistas que puedan ser problemáticos o sobre los que se tenga algún tipo de sospecha.

Todavía, sin embargo, no saben cómo funcionará el sistema: están investigando las diferentes alternativas tecnológicas disponibles. Una primera prueba piloto se hará en julio de este año en el aeropuerto de Canberra, que recibe vuelos de Singapur y Wellington; para noviembre lo llevarán al aeropuerto de Sydney o de Melbourne, que recibe un mayor caudal de vuelos internacionales.

La iniciativa es parte de un proceso de modernización del sistema migratorio de ese país que comenzó en 2015, y que tiene un presupuesto cercano a los 100 millones de dólares.

Fuente: La Nación