Dr. Julián Palacín Fernández se pronuncia sobre la necesidad de que no aumentan las tarifas aeroportuarias
En relación al TUUA nacional dijo, que en el 2001 era de US$ 3.39 más impuestos y que en el octavo año debía ser de un máximo de US$ 5.08, sin embargo se ha superado esa suma, recordando que el TUUA nacional, es en su totalidad a favor del concesionario.
En su estudio, destacó en el 2001 que las aeronaves de 10 TM en ocho años tendrían que tener un alza de sólo 4 dólares por aterrizaje, las de 10 a 35 de un alza de 46 centavos de dólar, las de 35 a 70 de un alza de 47 centavos de dólar, las de 70 a 100 de un alza de 59 centavos de dólar y las más de 100 un alza de hasta 71 centavos de dólar, en relación a las tarifas de aterrizaje dijo, la consultoría precisó en el 2001, que en el 2009 las aeronaves de hasta 10 TM en ocho años tendrían un alza de 9 dólares a US$ 13.60, es decir de acuerdo a este estudio el aumento era más pronunciado y hasta en un 40% aproximadamente. Las aeronaves de 10 a 35 TM tendrían un alza de US$ 1.27 a US$ 1.88, de 35 a 70 de US$ 1.52 a US$ 2.29, de 70 a 100 de US$ 1.63 a US$ 2.41 y de más de 100 de US$ 1.67 a US$ 2.46.
Recordó que hizo un estudio sobre las tarifas de aterrizaje internacional y nacional, el cual establecía montos máximos que se han superado a finales del 2008 a favor de la concesión, recordó.
Los sucesivos Ministros de Transportes desde el 2001 y los Directores de Aeronáutica Civil, proclives a las cuatro adendas al Contrato de Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez solicitados por LAP, no han defendido los derechos del usuario en los aumentos tarifarios, que se han dado en estos años y ahora guardan silencio en una discusión en el que el concesionario esgrime como argumento, de que sino se consigue un incremento mínimo del 10% de las tarifas no mantendrían los niveles de eficiencia y seguridad logrados en los últimos años.
En relación a la eficiencia, consideramos que LAP, tiene nota aprobatoria, pero en relación a la seguridad consideramos que el Plan Nacional de Seguridad de la Aviación Civil no ha cumplido sus objetivos y existirían serias fallas, que fueron puestos de conocimiento a la opinión pública por el programa Cuarto Poder en la llamada coladera en el Aeropuerto y en el que la Ministra de Transportes ,Verónica Zavala responsable política de la seguridad en nuestro Primer Terminal Aéreo no ha despedido a los funcionarios públicos AVSEC-DGAC, que han demostrado incapacidad, poniendo al Perú, en una difícil situación, por la probada ineficiencia de los controles, en nuestro Primer Terminal Aéreo, sostuvo.
Si el concesionario le dice al Estado que si no le aumenta las tarifas perderíamos el status de “A1 como los más modernos de Sudamérica”, estaría incurriendo en un incumplimiento al Contrato de Concesión y el Estado Peruano le podría revocar la concesión y la Corporación Peruana de Aeropuertos de Aviación Comercial CORPAC, podría asumir la administración y operación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, sin embargo, esto no debería ser posible, dijo el doctor Palacín, en razón a que en junio del 2003, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú aprobó la adenda 4, que no se me consultó cuando fui Presidente de CORPAC hasta el 30 de abril del 2003- y través de la cual se garantiza el préstamo de los 120 millones para las inversiones que hace el concesionario con los ingresos del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, es decir, es un especie de aval que nos obligaría como Estado a pagar este monto en el supuesto que se rescinda la concesión, lo cual me exime de varios comentarios, agregando que si de él hubiera dependido, jamás hubiera permitido que el Estado peruano firme la adenda 3 y la adenda 4 al Contrato de Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
En relación a la segunda pista de aterrizaje del Aeropuerto Internacional Jorge Chavez, el doctor Palacín dijo, “esta fue la razón de la concesión”, sin embargo, extrañamente los ideólogos y arquitectos de sus bases entre 1998 y 1999 a sabiendas que la vida útil de la pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, según los estudios era hasta el 2006, en el contrato establecieron la cláusula "que la misma se construiría en el 2012 y eso lo observé en mi informe al Gobierno de transición; sin embargo, extrañamente, el Viceministro de Transportes de la época, junio del 2003 firma la adenda 4 que prorroga la construcción de la segunda pista hasta el 2015 he inclusive establece una cláusula que le permite al concesionario no construirla y debo recordar dijo, el doctor Palacín, que yo fui el Presidente de CORPAC y que jamás se me quiso consultar en esa época y que por supuesto con mi alejamiento del cargo se firmó la adenda 4 y el Ministro de Transportes en una publicación que se puede buscar en el Diario Oficial El Peruano, la aprobó sin mayor problema…en una modificación al Contrato de Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez que estaban en juego los intereses del Perú en el ámbito aeroportuario, sostuvo.
En relación a la Resolución Nº 049-2008-CD-OSITRAN publicado en diario oficial El Peruano en el 2008 sobre el factor de productividad dijo, respondería a dos variables, la primera, sería el porcentaje de la perdida por la inflación norteamericana y la segunda, la valoración de los terrenos e inmuebles propiedad del Estado peruano dentro del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
Con respecto al primer tema el doctor Palacín expresó, que si bien existiría un sentir compartido entre LAP y OSITRAN, el punto controvertido, estaría en la valoración de los inmuebles, en razón a que tenemos que recordar que se hizo una tasación por parte de la desaparecida COPRI y sin embargo, LAP pretende que las instalaciones del Estado peruano valgan US$ 14.7 millones al 2001, frente a los US$ 28.2 millones por debajo de lo que dice OSITRAN, agregando que la utilización de las mangas que deben estar financiadas por el TUUA, hoy la pagan las líneas aéreas en costos exorbitantes y con un promedio superior de lo que se paga en América Latina.
Tenemos una Ministra de Transportes que no defiende los intereses de los usuarios, del Estado peruano y de la Industria Aérea frente a esta amenaza de aumento de las tarifas aeroportuarias que tendría un impacto negativo con el aumento de las tarifas aéreas nacionales e internacionales, dijo el doctor Palacín, afectando la captación de turismo receptivo e interno en un momento en que la crisis internacional va a tener incidencia posiblemente negativa a la llegada de turistas a nuestro país, LAP no tiene derecho a un aumento de más del 2% de las tarifas aeroportuarias y lo que tiene que hacer el Director General de Aeronáutica Civil, especializado en política aérea es proyectarse y crear las condiciones y dar la seguridad jurídica a inversionistas nacionales y extranjeros, para que aumente el tráfico nacional e internacional, a fin que LAP y los Aeropuertos de provincias puedan tener más ocupabilidad y por ende más ingresos.
