(Aeronoticias).- El ex-presidente de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial, Corpac, Julián Palacín, durante el periodo 2002-2003, expresó que la construcción del Aeropuerto de Chinchero sera positiva para el desarrollo del turismo del Perú puesto que el Aeropuerto Velasco Astete del Cusco podría convertirse en un aeropuerto lowcost que sería clave para el desarrollo de la línea aérea de bandera «Aerolíneas del Perú».
Al respecto recordó la posición que tuvo «luego de leer el estudio del consorcio consultor internacional “Currie & Brown / Masons que llevó a cabo la actualización de los Estudios Definitivos de Factibilidad para la Construcción de un nuevo Aeropuerto Internacional en la localidad de Chinchero en Cusco denominado «AIC», indicándose también que el mencionado Consorcio también llevo a cabo la elaboración del denominado Plan Maestro de Promoción de la Inversión en los Aeropuertos Regionales, puntualizamos que CORPAC en esa fecha no tuvo ninguna participación ni se requirió su opinión con respecto al documento presentado por el consultor».
«Sin embargo, al no conocer el contenido del estudio de la época, presentado por Currie & Brown / Masons y con la finalidad de hacer aportes que ayuden en el esfuerzo de dicha organización por llevar a cabo un exitoso proceso de promoción de la inversión, se obtuvo una copia del mismo a fin de analizarlo y establecer su utilidad en el proceso que Proinversión venía desarrollando, más aún teniendo en consideración que CORPAC actor principal del mismo, cuenta con el personal profesional mas capacitado en el campo aeroportuario y tiene por lo tanto la obligación de emitir su opinión».
El experto agregó: «En la época consideramos que: La empresa Currie & Brown / Masons no ha había cumplido a cabalidad con los Términos de Referencia establecidos por PROINVERSION al no haber presentado los estudios completos solicitados que permitan considerar al documento presentado como el Estudio Definitivo de Factibilidad para la Construcción del nuevo aeropuerto Internacional en la localidad de Chinchero en Cusco (AIC), motivo para el cual se convoco al concurso internacional. En el caso de Chinchero no se habían presentado los planos de Espacios Aéreos, Estudio de la Rosa de Vientos, Topografía general de la zona donde se construirá el aeropuerto, procedimientos de aproximación y despegue, estudios operacionales y el Plan Maestro que permitan validar la ubicación del sitio y descartar las divergencias que existieron anteriormente, limitándose el trabajo presentado a una declaración de que si es factible construir el AIC sin el menor sustento técnico de acuerdo a lo establecido en las Normas y Métodos Recomendados por la OACI en el Anexo 14, Aeródromos. Las proyecciones de tráfico aéreo estaban-incompletas y no contenían ningún tipo de análisis. Se establecía como punto de saturación para el Aeropuerto Internacional «Velasco Astete» (AIVA) la cantidad de 1’900,000 pasajeros, desconociendo de donde o como han establecido ese numero, aunque de la lectura del documento deducimos que han empleado las recomendaciones del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) y la IATA quienes en su Manual «Airport Capacity / Demand Management» proporcionan una guía de las técnicas empleadas para incrementar la capacidad de los aeropuertos y reducir la congestión. No se presentó además un detallado análisis de la demanda que permita llevar a cabo la de manera técnica la determinación del punto de saturación. No se indicaba el tiempo estimado para alcanzar el, punto de saturación del Aeropuerto Internacional Velasco Astete del Cusco, aunque se puede deducir que el mismo nunca será menor a los 20 años, desde el momento en que sugieren que la concesión del mismo sea por el plazo mencionado, cifra muy optimista que no se ajusta a la realidad de lo que podría ocurrir si este punto se alcanza mas allá del plazo considerado, mas aun si se tiene en cuenta que en el 2003 este aeropuerto movilizaba una cantidad ligeramente superior a los 700,000 pasajeros al año y que será necesario un incremento de 500,00 hasta llegar al 1200,000, momento en el que recién se llevaran a cabo los análisis técnicos de detalles complementarios y al alcanzar el 1’600,000 iniciar las obras de construcción, de manera de iniciar las operaciones en el AIC al llegar al 1’900,000. No aclara ni da solución a los conflictos existentes con los anteriores estudios para la construcción del AIC como son por ejemplo las limitaciones en los espacios aéreos, manteniéndose la duda de si se podrán cumplir con las recomendaciones de OACI en el Anexo 14 en el sentido que el coeficiente de utilización de un aeródromo no debe ser inferior al 90%. No se había considerado ni presentado estudios que permitan establecer cual será la demanda de carga. No se presentó un análisis detallado que justifique las mejoras propuestas para el AIVA, lo que hace suponer que no las estudiaron ni analizaron limitándose a reproducir lo que establece el Plan Maestro del Aeropuerto del Cusco elaborado en CORPAC que considera por ejemplo para la Segunda Etapa 2002 — 2005 la ampliación de la pista de aterrizaje en una longitud de 400 metros, sin explicar si esta ampliación tiene incidencia en el punto de saturación. El trabajo presentado como el Plan Maestro de Promoción de la Inversión en los Aeropuertos Regionales AR, no era tal, pues se limitaba a considerar una relación de los aeropuertos que a su criterio deben ser concesionados y bajo un esquema que no es explicado de manera detallada. La información contenida como Tarea 2, «Preparación del Plan Maestro para la Entrega en Concesión de los Aeropuertos Regionales», al presentar los Anexos denominados «Obras propuestas para los próximos 20 años», incluye copia de algunas paginas de los Planes Maestros Aeroportuarios elaborados en CORPAC por un experto OACI en Planificación Aeroportuaria no conteniendo en consecuencia ningún elemento nuevo a lo ya conocido. En lo referente al modelo de concesión propuesto, se puede mencionar: a) El paquete de privatización sugerido que considera al AIVA-AIC y 17 aeropuertos regionales (AR) no ha sido analizado de manera detallada, quizás por desconocer la realidad socioeconómica del Perú, y no se explica en el estudio como es que la relación considerada se adecua a los actuales y futuros requerimientos del país. b) La inversión indicativa de 310 millones de dólares americanos para todos los aeropuertos considerados en el Estudio no se ajusta a la realidad pues ella excedería ampliamente lo estimado y como dato referencial puede mencionarse que en el caso del Aeropuerto Internacional de Chincheros, la pista de aterrizaje que deberá tener no menos de 3,500 m. de longitud por 45 m. de ancho tendría en la actualidad un costo superior a los 91000,000 de dólares americanos a lo que deben agregarse las calles de rodaje, plataformas de estacionamiento, edificio terminal y equipamiento aeroportuario como por ejemplo las ayudas a la navegación, todo lo cual superaría la inversión total estimada para la totalidad de aeropuertos previstos en el estudio, es decir el AIC y los 17 AR. c) Se estimaba que el modelo de concesión planteado, donde el operador diseña construye, financia y opera, no ha sido estudiado en profundidad analizando la realidad socioeconómica del Perú, siendo el planteado uno de los esquemas clásicos que se utilizan en el mundo, no habiendo tenido en cuenta que cada proceso privatizador no necesariamente debe seguir un modelo preestablecido sino que cada cual es una realidad distinta que requiere adecuarse a los intereses y necesidades de cada país. d) El esquema de concesión sugerido en la época no debió ser tenido en consideración sin llevar a cabo previamente un estudio más profundo que se podrá realizar cuando se cuente con información confiable que permita sustentar el modelo económico, identificando así las alternativas que mejor se adecuen a los intereses nacionales. e) La constitución de un Fondo Fiduciario con los montos que hoy corresponden a CORPAC por la concesión del Aeropuerto Internacional «Jorge Chávez» destinados al pago de la cuota anual a la empresa que gane la concesión y a subsidiar los aeropuertos regionales concesionados a las empresas extranjeras que ganen el concesionamiento con los recursos que el Estado tiene hoy asignados por ley a favor de CORPAC, no me parecía la ruta a seguir y es por ello que lo plante formalmente. f) Tampoco compartí la política aeroportuaria de que los aeropuertos no concesionados se municipalizan o militarizan, dependiendo del caso, financiados con el Fondo Fiduciario, demuestra un total desconocimiento de la realidad socioeconómica del país».
