(Aeronoticias).- El artículo del autor Luis Felipe Gamarra de la revista digital America Economía es un monumento a la improvisación en post de un escandaloso lobby a favor de LAN Airlines y TACA PERÚ en el mercado aéreo peruano opinó el periodista Raymundo Hurtado Martínez director de Aeronoticias.
Raymundo Hurtado Martínez, ex redactor del diario El Comercio, dijo que el periodismo puede ser la mas noble de las profesiones o el más vil de los oficios, cuando se utiliza subrepticiamente o subliminalmente en perjuicio de millones de consumidores que están esperanzados en un sistema low cost en America Latina y que encuentran no pocos obstáculos con los grandes centros de poder que tienen medios de comunicación y periodistas al servicio de estos intereses.
Luis Felipe Gamarra dice
Accidentes, con decenas de muertos y heridos, centenares de pasajeros varados por vuelos suspendidos debido a fallas técnicas. Así fueron los últimos meses de TANS Perú, aerolínea estatal creada en 1963 y que el gobierno de Alan García decidió cerrar en 2005 por motivos financieros.
Y no fue la única aerolínea estatal en desbarrancar. Seis años antes había cerrado Aeroperú, fundada por el general populista Juan Velasco Alvarado. Un fatal accidente en el océano Pacífico, un confuso proceso de privatización y pérdidas que alcanzaron los US$ 174 millones anuales terminaron por sacarla de los aires.
Al respecto el periodista Gamarra está desinformado, Alan García Pérez no gobernaba el Perú en el 2005 y el cierre de TANS se debió al fuerte lobby chileno en el espacio aéreo peruano. Respecto a Aeroperú se trataba de una empresa privada a cargo de Mexicana de Aviación, su cierre estuvo vinculado al lobbys de TACA en 1999 para quedarse con los derechos de tráfico de Aeroperu, inclusive el representante de esta empresa fue dos veces condenado por la Corte Suprema de Justicia.
Luis Felipe Gamarra dice:
Pese a estos antecedentes, todo indica que el Estado peruano volverá a administrar una compañía aérea, que se llamará Aerolíneas del Perú. “Queremos ver los colores de la bandera otra vez en el cielo”, dice con entusiasmo Julián Palacín Fernández, experto en derecho aeronáutico, quien elaboró para la bancada oficialista Gana Perú el estudio de factibilidad de la aerolínea de bandera.
Falso, esta información de la Revista Economía es totalmente tendenciosa ya que el libro la línea aérea de bandera de bajo costo presentado por el Colegio de Abogados de Lima el 29 de noviembre de 2011 dice exactamente lo contrario, es decir que el Estado no va a administrar ninguna línea aérea y respecto al nombre podría ser Aerolínea del Perú o Aerolíneas Contigo Perú.
Luis Felipe Gamarra dice:
Sería una aerolínea low-cost con capitales privados.
Una decisión compleja en el escenario de la aviación comercial. Según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), durante la última década han quebrado alrededor de 200 aerolíneas en todo el mundo. La volatilidad del precio del barril de petróleo y la crisis financiera global han forzado a las empresas a sumar fortalezas con tal de sobrevivir: Air France se unió con KLM, Delta con Northwest, Gol con Varig, Continental con United y British Airways con American Airlines. En América Latina Avianca lo hizo con TACA y LAN con TAM.
“La realidad económica te obliga a dejar de hablar de aerolíneas de Estado para hablar de compañías regionales o globales”, dice Carlos Adrianzén, decano de la Facultad de Economía de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC). Las excepciones son Cuba, Venezuela, Ecuador, Bolivia y Argentina, que mantienen compañías estatales de aviación. Y a costos elevados.
El periodista Gamarra no entiende la filosofía del proyecto porque no ha leído el libro, se trata de una low cost de bandera con capitales privados y en donde el Estado firmaría un convenio de estabilidad para darle la preferencia en los derechos de tráfico para que de esta forma se puedan servir rutas internacionales rentables y rutas nacionales y no rentables, ya hay varios grupos de mega empresas internacionales 7 u 8 veces más grandes que TACA o LAN que respaldan esta iniciativa de Julián Palacin Fernández que tiene adeptos en el Perú, se empieza a estudiar en Argentina y en Centroamerica ha generado entusiasmo, el jurista ha diseñado una doctrina latinoamericana low cost que plantea la eliminación de los sobrecostos aeroportuarios y en la aeronáutica civil para que millones de pasajeros que hoy acceden al transporte terrestre puedan disfrutar de la vía aérea.
Luis Felipe Gamarra dice
Germán Efromovich, presidente de Synergy (grupo controlador de Avianca- TACA), señala que Humala “no puede reinventar la rueda, y no tiene que mirar muy lejos para comprobarlo. Argentina insiste en mantener su aerolínea y le cuesta un montón de dinero. Venezuela creó Conviasa y le cuesta también cualquier cantidad de dinero mantenerla”.
En efecto, el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, presentó un informe al Congreso a principios de 2011 donde admitió que la empresa reestatizada hace tres años requeriría subsidios por US$ 387 millones.
Infra fiscal, socio privado, Julián Palacín se defiende de las críticas. “No será una aerolínea subvencionada por el Estado; eso ya se hizo y fracasó”, dice. “Los socios privados pondrán todo el capital. El Estado, a través de las regiones, se ocupará de la infraestructura aeroportuaria”.
En la contracarátula del libro la Línea aérea de bajo costo el editor transcribe el pensamiento del presidente de la República del Perú Ollanta Humala Tasso en su mensaje presidencial de asunción de mando el 28 de julio de 2011 cuando dijo “Tomaremos las medidas necesarias para que el Perú tenga su línea aérea de bandera y que el mercado aerocomercial sea más abierto y de mayor competencia, sobre todo para abaratar y ampliar la comunicación al interior del país” y ahí líneas más abajo, el autor del libro lanza su mensaje, “nuestra aerolínea de bandera será simplemente un sueño o tal vez una realidad, o un mensaje para las nueva generaciones que quieran recuperar la soberanía perdida en el espacio aéreo peruano.
Luis Felipe Gamarra dice:
El modelo a seguir es el de las aerolíneas low-cost, que ofrecen pasajes más económicos, sin ningún servicio a bordo, con miras a reducir los costos operativos para alcanzar la más alta rentabilidad por kilómetro recorrido. “Para captar a seis millones de peruanos que no acceden a este mercado por sus tarifas elevadas, tenemos que imitar a empresas como Southwest, Ryanair y EasyJet”, dice Palacín, cuyo hermano Carlos presidió Aerocóndor, aerolínea privada que quebró en 2008.
Fuentes del gobierno afirman que la inversión inicial para que la nueva aerolínea alce vuelo sería de US$ 70 millones vía leasing, pagaderos a 20 años para rentar una flota de 6 Airbus 319 (156 pasajeros) y 6 aviones Bombardier (80 pasajeros). Aerolíneas del Perú sería la segunda flota más grande, detrás de LAN Perú (31), y encima de TACA Perú (6).
Pero lo más importante es que Palacín tiene el apoyo de miembros clave del gabinete, como el ministro de Economía, José Luis Castilla, ratificado en su cargo en el último reacomodo ministerial de Humala. Castilla, un economista con un perfil de tecnócrata conservador, cree que la aerolínea estatal es posible. “Hay un problema de conectividad que debe ser atendido, y el Estado puede tener un rol importante. El esquema probablemente sea una asociación público-privada, porque, si bien tenemos recursos públicos importantes, son finitos, y las necesidades son enormes”, dice.
Como los costos operativos de Lima Airport Partners (LAP), empresa que administra el aeropuerto Jorge Chávez, son elevados, Aerolíneas del Perú deberá operar desde otro terminal. Este es un tema que Palacín ni ningún funcionario público han resuelto. El contrato de LAP impide que el Estado opere otro aeropuerto para uso comercial a menos de 200 kilómetros. Eso elimina la posibilidad de despegar desde Las Palmas, base aérea de la Fuerza Aérea del Perú, a sólo ocho kilómetros del Jorge Chávez. En provincia el plan contempla que los gobiernos regionales inviertan en pequeños terminales low-cost, que competirían con los 16 aeropuertos que el Estado concesionó en los últimos años. La primera ruta sería Lima-Cusco-Lima. “No podemos operar sólo el hueso, necesitamos carne y hueso. Incluso rutas internacionales para fortalecer los aeropuertos de frontera”. Es decir, además del itinerario tradicional, Aerolíneas del Perú cubriría aquellas rutas que hasta la fecha no son rentables para el sector privado.
Según Palacín, su modelo registrará en el primer año ingresos por US$ 50 millones, pero en menos de una década debería rendir alrededor de US$ 500 millones, con una participación de 40% en el mercado.
Son números que sacan roncha en el sector. “En el mundo ya casi no existen aerolíneas estatales”, dice Carlos Gutiérrez, presidente de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), debido a los tratados de cielos abiertos, que han globalizado la industria. Gutiérrez preferiría que el gobierno humalista aterrice su proyecto subvencionando al sector privado en aquellas rutas que no son atendidas por ser poco rentables.
Carlos Canales, presidente de la Cámara Nacional de Turismo (Canatur), señala que esta aerolínea representará un peligro para las firmas privadas del sector, que podrían salir del mercado si compiten en desventaja con los privilegios de una aerolínea estatal.
LAN Perú, que posee el 60% del mercado y facturó US$ 759 millones en 2010, no está preocupada por la creación de una aerolínea estatal. Al menos de la boca para afuera. Enrique Cueto, vicepresidente ejecutivo de esta empresa, ha dicho públicamente que mantendrán su plan de inversión para los próximos cinco años, equivalente a US$ 700 millones. Por su parte, Efromovich no cree en el éxito de Aerolíneas del Perú y continúa con su plan de seguir apostando por el mercado peruano.
Un aterrizaje perfecto es aquel en que el avión puede volver a usarse. Aerolíneas del Perú aún no posee una fecha de nacimiento, pero su arribo ya es inminente. Pro Inversión, agencia gubernamental que busca inversionistas para el Estado, se encargará de estructurar este proyecto antes que termine el año. Y a partir de ese momento se sabrá si realmente existen empresas privadas interesadas en asociarse al Estado peruano en una aerolínea low-cost.
Agrega Luis Felipe Gamarra que el cóndor pasa de nuevo enviando un mensaje subliminal para que el Estado peruano no apoye esta iniciativa, es decir el lobbys perfecto para que millones de consumidores que gastan mil quinientos millones de dólares en la compra de billetes de pasaje en el espacio aéreo no tengan mas alternativas que comprar en Avianca Taca y Lan Airlines ambas operan a través de LAN PERÚ y TRANS AMERICAN AIRLINES, es decir para este periodista pagar US$1,800 dólares por un pasaje Lima Buenos Aires Lima es normal o US$3,000 dólares un pasaje a San Francisco, en fin cuando el periodismo está al servicio de los lobbys y de los intereses económicos de las mega empresas dueñas del mercado aéreo latinoamericano los artículos tienen nombre y apellido, Luis Felipe Gamarra o está mal informado o es sin lugar a dudas un soldado en la defensa de los intereses económicos de LAN y de TACA en el mercado aerocomercial peruano.
Hacer clic para ver el artículo de America Economía de Luis Felipe Gamarra
http://www.americaeconomia.com/revista/el-condor-pasa-de-nuevo
