El avión estalló en la pista después de rebotar y avanzar contra el pavimento. No se incendió un motor al tomar altura, como apuntaron los primeros testimonios.
El vídeo grabado por AENA del despegue del fatídico vuelo JK5022 de Spanair, en el que el miércoles perdieron la vida 153 de sus 172 pasajeros, revela que el aparato apuró la pista de la T4 -puede que debido a un fallo de potencia- y, tras elevarse sólo unos metros, cayó a la derecha.
El vídeo no muestra ninguna explosión ni estallido del motor en el aire. Tras caer, el fuselaje recorrió escorado la pista. Sólo estalló tras varios segundos rebotando contra el suelo, según fuentes próximas a la investigación.
Una de las chispas del rozamiento ya había prendido el queroseno y la tragedia era inevitable.
Víctimas carbonizadas
Muchas de las víctimas quedaron carbonizadas y más de 100 cadáveres aún no han sido identificados, esperándose que con una prueba de ADN puedan ser identificados. En tanto que 19 personas continúan internadas en los hospitales.
Confusión en torno a la tragedia
La tragedia del JK5022 sigue envuelta en la confusión y los encargados de desentrañar las causas del accidente serán los expertos oficiales y policiales con ayuda de técnicos de EE UU, quienes estudian sobre el terreno los restos del aparato y las dos cajas negras, una de las cuales está dañada.
Aunque la investigación puede tardar meses, el director general de Aviación Civil, del Ministerio de Fomento, Manuel Bautista, declaró al diario El País de España que "ha habido más de un fallo".
"No estoy seguro que fallara el motor"
Bautista dejó claro, aun sin especular sobre las causas, que "un fallo del motor no es causa de un accidente. Eso está de sobra contemplado en todas las normas. Junto con otras causas puede ser que tumbe el avión. Habrá que determinar el conjunto de causas que han concurrido". Y remató, enigmático: "No estoy tan seguro de que fallara el motor".
Agregó que en las grandes catástrofes aéreas hay fallos mecánicos que a menudo desembocan en un error humano. Los 19 supervivientes del siniestro, el mayor en 25 años en España, mejoraban ayer poco a poco de sus heridas, principalmente quemaduras, ingresados en hospitales de Madrid.
¿Por qué el piloto abortó el primer despegue?
La investigación se centra en averiguar por qué el piloto abortó el primer despegue, previsto para las 13.20, y pidió una reparación. "El piloto detectó algo cuando se llevó el avión de la pista. Él creyó que estaba resuelto si decidió despegar", explicó Bautista.
Aseveró que el avión estuvo 40 minutos bajo la supervisión de un mecánico y el comandante firmó el parte con el que se declaró conforme con la revisión. A las 14.23 volvió a acelerar por la pista 36-L de Barajas. Ya iba rumbo al desastre.
Spanair quitó importancia a esa primera reparación
Mats Jansson, presidente de la aerolínea escandinava SAS, dueña de Spanair, explicó que la avería que retrasó la salida consistió en un "calentamiento excesivo en una toma de aire que alimenta algunos sistemas del avión".
Se trata de un aparato situado en la parte delantera del fuselaje, cerca de la cabina.
Ese sistema permite que funcione el calefactor para que que no se forme hielo en el motor en altura o en invierno.Ese calefactor falló y por eso el piloto regresó al aparcamiento, según el director de producción de Spanair, Javier Mendoza, que añadió que no tiene que estar encendido en tierra.
El problema se solucionó, explicó la compañía, "quitando el interruptor" de la alimentación. "Se aisló el problema, se corrigió y se despachó el vuelo", concluyó la empresa. Jansson ofreció toda su colaboración al ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba.
Sindicato mayoritario de técnicos
José María Delgado, presidente del sindicato mayoritario de técnicos, Asetma, explicó: "El técnico que revisó el avión no pudo reparar el sistema". Pero como el manual de la compañía permite volar con esa avería hasta 10 días, y debido a que con las condiciones meteorológicas -con ese calor no era necesario el calefactor- no hacía falta repararlo. Así que "el problema se solucionó desconectándolo, no reparándolo". "No afectaba para nada al pilotaje ni al accidente que se produjo", explica el técnico.
"Caja negra dañada"
Una de las dos cajas negras, la que analiza el funcionamiento de la nave, "está dañada" fruto del accidente, según admitió el Ministerio de Fomento.
Las altas temperaturas del incendio pueden dañar estas cajas, lo que dificulta y retrasa, aunque no impide, la recuperación de datos.
Este dispositivo es el que debe indicar qué falló y, en concreto, qué dispositivo se encendió en la cabina y llevó al piloto a sacar el avión de la zona de despegue para para que fuese revisado.
Según fuentes próximas a la investigación judicial, el fallo estaba en el mismo motor que luego originó el accidente.
Dichas fuentes precisan que las pesquisas del juez serán largas. Y que pondrán especial énfasis en averiguar de qué avisó la luz que se encendió en la cabina. Supuestamente, los técnicos entendieron que ese fallo no era importante y autorizaron la salida del avión.
Gestiones judiciales
Una fuente judicial explicó que "el accidente pudo ser fortuito e impredecible, con lo cual las gestiones judiciales irían encaminadas a procurar que las familias de las víctimas sean indemnizadas. Por el contrario, pudo haber una negligencia. Si se autorizó la salida del avión sin haber reparado adecuadamente la avería de la que avisó la luz que se encendió en la cabina, está claro que hay una responsabilidad penal. Pero todo eso debe ser aclarado antes de tomar decisiones. Por ello, los informes periciales serán fundamentales para ello.
Cualquier revisión debe quedar documentada
Estas fuentes señalan que cualquier revisión o reparación que se efectúe a un avión debe quedar acreditada documentalmente. Y que en esa documentación deben constar los nombres de las personas que intervienen.
"Habrá que ver qué empresa hizo la revisión, y si es una empresa con personal de la misma compañía u otra subcontratada. Y si es de la misma compañía, qué control oficial se realiza".
Una vez que reciban esos informes, el juez del caso, Javier Pérez, y el fiscal Lorenzo Bernal decidirán a quiénes interrogan y si lo hacen como testigos o imputados.
Caja que registra diálogo de pilotos en la cabina y la torre de control
La otra caja negra es la que registra los diálogos entre los pilotos dentro de la cabina y entre éstos y la torre de control.
El comandante, Antonio García Luna, no se comunicó con la torre de control después de que le dieran vía libre a la salida, pero sí debe de haber grabadas conversaciones entre él y su copiloto.
Bautista señaló que, según la primera documentación analizada, todos los papeles del avión estaban en regla.
Avión McDonnell Douglas 82
El avión, un McDonnell Douglas 82, matrícula EC-HPP, llevaba volando desde que el 18 de noviembre de 1993 lo estrenó Korean Air.
Spanair lo adquirió el 23 de julio de 1999. Con 15 años no se trata de un avión antiguo.
Un portavoz de Boeing afirmó desde EE UU que la serie MD "es segura".
"Hemos fabricado más de 1.100 aviones de esa serie y más del 80% siguen volando.
La tasa de accidentes es de 0,034 por cada millón de horas de vuelo, cuando la media mundial es de 0,9", explicó Jim Proulx, portavoz de la empresa.
Cámaras del Aeropuerto y vídeo del accidente
También será clave en la investigación el vídeo del accidente que grabaron las cámaras del aeropuerto.
Esa grabación la llevó ayer la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, a la reunión del Gabinete de crisis que presidió en La Moncloa el jefe del Ejecutivo Español, José Luis Rodríguez Zapatero.
Allí, la ministra informó de que Spanair ha sido sometida a 36 inspecciones este año, sin que se haya producido anomalía alguna.
Tres días de duelo
El Gobierno decretó tres días de luto oficial -viernes, sábado y domingo-, y acordó crear una Oficina de Víctimas del Accidente y la Coordinación de Interior con Fomento para facilitar que las familias trasladen a sus víctimas.
Lo que la comisión de investigación de accidentes descartó inmediatamente es que las condiciones meteorológicas tuvieran algo que ver con este accidente.
A las 14.30 del miércoles Barajas midió viento sur de siete nudos (una velocidad mínima). Unos 10 minutos antes el viento roló brevemente al suroeste. A las 15.00, el viento era del sureste y de cuatro nudos, según los datos de la Agencia Estatal de Meteorología, organismo presente en la comisión que investiga el siniestro. (Fuente: Aviation Safety)
