(Aeronoticias).- Las fábricas de aviones parecen hoy el único rincón de Europa donde la crisis no se nota. Tal vez por eso, François Hollande se apresuró a anunciar el lunes “el mayor contrato de la historia de la aviación civil”. Lion Air, una compañía de bajo coste de Indonesia, acaba de encargar 234 aviones de la familia A-320 por 18.400 millones de euros. Airbus conquista así a una de las líneas aéreas con más crecimiento del mundo, hasta ahora cliente de su único rival, la norteamericana Boeing, que no dudó en replicar al firmar un contrato con Ryanair, de 12.100 millones.
Hollande quiso que el pedido del siglo se firmara en el Elíseo. Y las críticas no tardaron en llegar. Los analistas han señalado que Airbus es una filial del gigante aeroespacial europeo EADS y que solo es francesa al 38%, y le han recordado que la mezcla de presidencialismo y negocios fue uno de los grandes errores cometidos por Nicolas Sarkozy.
Los pedidos asiáticos y de las aerolíneas de bajo coste, claves del éxito del duopolio
Lion Air compra a Airbus 109 aparatos A-320 NEO (Opción Nuevo Motor, por sus siglas en inglés), 65 A-321 NEO y 60 A-320 de la versión clásica. Hollande ha explotado a fondo a la marca estrella de la industria francesa. Airbus da empleo en el Hexágono a 24.000 personas (más del 40% de la plantilla total), 20.000 de ellos en Toulouse, y el resto entre Saint Nazaire y Nantes. Y mientras el sector del automóvil se desangra, el aeronáutico no deja de crear nuevos empleos. Desde 2011 ha creado 3.700 puestos netos por año, y en 2013 planea contratar a 1.300 personas. Y es el mayor contribuyente a la balanza comercial con 22.500 millones de euros exportados en 2012.
Airbus está hoy en la fase innovadora y verde. Empezó hace dos años, y ya ha vendido 2.000 unidades NEO. Según explican en Toulouse, son aviones más aerodinámicos y eficaces, y por tanto consumen menos: “Gastan un 15% menos de combustible. Gracias a la aleta de tiburón colocada al final de las alas, a una pintura que ofrece menos resistencia al aire, y a motores más eficientes. Con el actual precio del petróleo, un 15% supone mucho dinero a las compañías, que además reducen las emisiones de CO2”.
Fabrice Brégier, presidente de Airbus, y el alemán Thomas Enders, de EADS, parecen haber superado los problemas que creó el superjumbo A-380 con el nuevo programa A-350, un transoceánico, y la versión verde del A-320, su superventas de siempre.
Pero las razones del éxito parecen estar en la pujanza de las compañías low cost, que, salvo catástrofe, garantiza a los dos grandes constructores un futuro boyante para largo tiempo. Desde hace 20 años, el tráfico de pasajeros crece a un 5% anual, haya o no crisis. Desde enero de 2012, Airbus ha vendido 974 aviones, de los cuales más de la mitad (540) han sido adquiridos por líneas de bajo coste. Mientras tanto, los encargos de las compañías de bandera —o banderas—, muchas de ellas metidas en traumáticos y masivos despidos, siguen llegando, aunque en cantidades más modestas. Este año, Airbus ha vendido 117 aparatos a Turkish Airlines y 102 a Lufthansa.
El crecimiento de la demanda en Asia es la segunda gran noticia para el duopolio. De los 12.474 encargos que la europea tenía a 28 de febrero, más de la cuarta parte (3.798) proceden de la zona de Asia y el Pacífico. Europa (3.073) y América del Norte (3.436) ya están por debajo. La misma Lion Air que acaba de garantizar años de beneficios a Airbus compró a Boeing el año pasado 230 aviones por casi 22.000 millones de dólares (16.900 millones de euros al cambio actual), una operación que ya supuso entonces el mayor contrato de la historia. De ellos, 201 eran del tipo MAX, las aeronaves (más) ecológicas de Boeing, que compiten con los NEO de Airbus.
En Toulouse achacan la bulimia de la línea de Indonesia no tanto a sus bajos precios, sino a las 17.000 islas que forman el territorio nacional. Y estiman que en los próximos 20 años será necesario construir al menos 10.000 aviones para Asia, es decir, más de un tercio de toda la demanda mundial. Lotfi Belhassine, fundador en 1987 de Air Liberté, considerada la primera línea europea de bajo coste, ha hecho el siguiente análisis en Le Monde: “Cuando creamos Air Liberté, China tenía unos 150 aviones. Ahora ya explota más de 3.000. La expansión solo está empezando”.
La liberalización de los cielos asiáticos, prevista para 2014, anuncia un futuro dorado. El problema de tanta velocidad y tanta venta es saber si Airbus y Boeing serán capaces de asumirlo sin morir en el intento. ¿Quizá las baterías de Boeing son un síntoma de que no todo se está haciendo como se debe? La compañía estadounidense ha anunciado que va a reducir entre 2.000 y 2.300 empleos a raíz de los problemas en el programa 787. Tom Enders, el consejero delegado de EADS, ha reconocido que se ha forzado demasiado la máquina con algunas nuevas tecnologías.
