(Aeronoticias).- United Airlines está en conversaciones con Embraer y Bombardier para comprar nuevos aviones de fuselaje estrecho como parte de un esfuerzo por reducir la dependencia de los aviones regionales no rentables.
Las discusiones incluyen a los modelos más grandes de la familia de E-Jets actualizados de Embraer y los CSeries más pequeños de Bombardier, dijeron las personas, que pidieron no ser identificadas porque los detalles son privados. Un pedido no es inminente, dijeron las personas. United dijo que no hablará sobre su estrategia de flota.
Una compra a Embraer o Bombardier sería una desviación para United con sede en Chicago, cuyos pilotos sólo vuelan Boeing y Airbus Group en las principales rutas de sus aviones. Los aviones bajo consideración podrían llenar un vacío entre los de fuselaje estrecho de United, la mayoría de los cuales tienen capacidad para más de 150 personas, mientras que las aeronaves de transporte regional llevan a un máximo de 76 pasajeros.
cción de uno de los nuevos fabricantes de aviones también dejaría que United colocara una orden por separado en la unidad regional Express, para reemplazar sus ineficientes naves de 50 plazas. El contrato piloto de United deja que tome más aviones de transporte regional, a partir de 2016, siempre y cuando se añadan aviones más grandes de Embraer o Bombardier a la flota principal.
Para los pioneros de las aeronaves regionales, Embraer y Bombardier, un acuerdo con United impulsaría su afán por debilitar el predominio de las ventas de Boeing y Airbus a las principales aerolíneas de Estados Unidos. Los dos aviones E2 más grandes de Embraer tendrán cerca de 140 asientos, mientras que el CS100 de Bombardier con sede en Montreal transportará entre 108 y 125 personas.
Lista de precios
Los E2, que no comenzarán su entrada en servicio hasta finales de este decenio, listan por hasta US$62,4 millones. El precio de catálogo del CS100 es de US$63 millones. Las aerolíneas suelen obtener descuentos.
Los resultados de United se han visto afectados por su dependencia de los aviones de 50 plazas, volados bajo contrato por las filiales regionales. Incluso con los precios del combustible retrocediendo este año, un galón de queroseno de aviación todavía cuesta alrededor de un 50 % más que hace una década, erosionando la economía que una vez hizo atractivos a los aviones pequeños. “Somos demasiado dependientes de los RJ de 50 plazas” dijo el director financiero de United, John Rainey, a analistas el mes pasado.
United ha estado reemplazando sus aeronaves de 50 plazas por E-175s, más nuevos y más eficientes. McCarthy, portavoz de la empresa matriz United Continental Holdings Inc., dijo que los pedidos recientes han empujado el registro de United a 153 de esos aviones, el número máximo permitido bajo el contrato piloto.
Cada vez que United reemplaza un jet de 50 asientos por un E-175, la línea aérea genera “más de US$1 millón en rentabilidad anual mejorada”, dijo el director de rentas, Jim Compton, en el reporte de ganancias.
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