(Aeronoticias) La tragedia de Germanwings podría haber asestado un duro golpe a la imagen de seguridad y seriedad de la aviación comercial alemana. Esa conclusión se desprende del cruce de armas de las últimas horas entre la Autoridad Alemana de Supervisión del Transporte Aéreo (LBA), que otorga las patentes a los pilotos; Lufthansa, la empresa que formó y contrató a Andreas Lubitz, y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA).
Mucho antes de que el copiloto estrellara voluntariamente el Airbus A320 en los Alpes franceses con 150 personas a bordo, el 24 de marzo, «la AESA había advertido en Alemania sobre casos de no conformidad con los reglamentos europeos en materia de seguridad aérea, en particular en el terreno del seguimiento médico», afirmó Dominique Fouda, vocero de la institución.
Poco antes, el periódico The Wall Street Journal había asegurado que «para los responsables de la Unión Europea (UE) el regulador alemán (LBA) padecía penurias crónicas de personal que podían reducir su capacidad de control de los aviones y las tripulaciones, incluso a nivel médico».
«Basándose en las recomendaciones de la AESA, la Comisión Europea -órgano ejecutivo de la UE- lanzó a finales de 2014 un pedido de información a Alemania, solicitándole además la corrección de esas falencias», precisó a su vez un vocero de la Comisión.
Bajo el fuego nutrido de las acusaciones, la agencia reguladora alemana respondió ayer que nunca recibió de Lufthansa información sobre la depresión severa que padeció Andreas Lubitz en 2008, cuando aún estudiaba en la escuela de pilotaje de la empresa aérea. La LBA recién habría accedido al expediente del copiloto, depositado en el centro médico de Lufthansa, el 27 de marzo. Es decir, tres días después de la tragedia, afirmó su vocero.
En 2009, cuando se reincorporó tras una ausencia de 18 meses, Lubitz informó que había padecido «una depresión severa», reconoció Lufthansa la semana pasada. Según los medios alemanes, a partir de ese momento, el copiloto fue examinado por los menos seis veces por los médicos de la empresa, aunque nunca fue sometido a un examen psicológico. Hasta ayer, Lufthansa se había negado a comentar esas informaciones.
Dos días después de la tragedia, Carsten Spohr, presidente de Lufthansa -casa matriz de Germanwings-, había asegurado que Lubitz era «100% capaz de pilotar» un avión.
Ahora se sabe, sin embargo, que el copiloto de 27 años «estaba sometido a un intenso tratamiento con psicotrópicos» totalmente incompatible con su actividad, según afirmaron anteayer en París André Grimaldi, ex jefe de servicio en el hospital Pitié-Salpêtrière, y Philippe Even, profesor emérito de la Universidad de París-Descartes, decano y luego presidente del Instituto Necker. Según ambos científicos, Lubitz estaba sometido «desde hace por lo menos 18 meses» a un tratamiento antidepresivo que asociaba Diplexil y Valdoxan.
A base de sodium divalproex, Diplexil es utilizado en el tratamiento de diversas manifestaciones epilépticas, pero también puede serlo en ciertos cuadros de manías asociadas a perturbaciones bipolares. Los fabricantes advierten que «puede provocar somnolencia» y «afectar el razonamiento y las reacciones». Por lo tanto, recomiendan «no conducir automóviles».
El otro medicamento, Valdoxan, es un antidepresivo a base de agomelatina, que también suele ser utilizado en cuadros de estrés y ansiedad, así como en casos de desincronización de ritmos circadianos, que regulan los ciclos biológicos del cuerpo humano. Los investigadores que crearon esa molécula advierten que, entre sus posibles efectos secundarios, su ingestión puede provocar problemas de visión y afecciones oculares.
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