(Aeronoticias).- Uno de los mayores problemas a los que se enfrentan, a día de hoy, las aerolíneas es tener parado un avión que debería estar volando. La incidencia, conocida como Aircraft On Ground, viene derivada por un fallo no previsto en los sistemas del avión que requiere detenerlo.
Reemplazar la pieza dañada no sólo es un proceso complejo que exige una serie de certificaciones para que el avión pueda estar de nuevo en marcha, sino que, además, genera unos costes elevados para la compañía. Para revolucionar esta situación, empresas como Atos, Lufthansa y Boeing llevan dos años trabajando en el proyecto europeo RepAir, en el que también participa el instituto tecnológico metalmecánico español AIMME.
El proyecto une dos tecnologías que, hasta la fecha, permanecían desconectadas: la impresión 3D y los softwares de mantenimiento predictivo, para dar lugar a un sistema que es capaz de predecir la vida útil de los componentes de la aeronave e imprimir in situ aquél que se averiará.
Gracias a una combinación de sensores y softwares de simulación incrustados en el avión es posible detectar fallos potenciales. La tecnología consiste en un sistema híbrido de predicción de vida útil, basado en la simulación física y predicción mediante análisis de datos, que Atos ha desarrollado con la Universidad de Cranfield.
Todo ello, integrado en un sistema de pronóstico en tiempo real, facilita la toma de decisiones en la aeronave de forma que, durante el vuelo, el sistema puede mandar una señal al aeropuerto de destino, donde existe un modelo digital de la pieza, con sus especificaciones técnicas y estándares de regulación. Utilizando dicho modelo es posible imprimir en tres dimensiones la pieza que será reemplazada.
El jefe de Transformación Digital e Integración de Soluciones de Sistemas de Atos, Javier Buhigas, matiza que no es posible imprimir todo tipo de piezas. «Parte del proyecto pasa por ver qué piezas son fabricables a través de impresión 3D y con qué materiales para que el funcionamiento sea equivalente», razona. Existen, por tanto, limitaciones de tamaño que restringen la aplicación de la fabricación aditiva a elementos no estructurales de la aeronave.
En el proyecto se emplea la fabricación aditiva en elementos metálicos, más concretamente se están imprimiendo aleaciones ligeras de titanio de uso aeronáutico. Para ello se utilizan dos tecnologías diferentes de impresión en metal: la denominada SLM, siglas que responden a Selective Laser Melting, y EBM, correspondientes a Electron Beam Melting.
El modelo en tres dimensiones se envía a la impresora y ésta reproduce la pieza capa a capa mediante compactación de polvo metálico. Para realizar la compactación, la primera utiliza un haz láser mientras la segunda, un haz de electrones.
