(Fuente: Diario El Comerio, Lima, jueves 7 de julio de 1998 – Locales A12) Experto peruano considera incomprensible “error” de crucero EE.UU..- Tres son los principios básicos del Derecho Aéreo Internacional, relacionados con la intercepción de aeronaves civiles, que fueron violados por el crucero norteamericano en el recientemente trágico abatimiento de la aeronave civil de la empresa Iran Air, en el estrecho de Ormuz, donde se murieron 290 personas.
Estos principios fueron cuidadosamente y desarrollados por organismos internacionales competentes como consecuencia de la intercepción y destrucción, en 1983, de un Boeing 747 de la Korean Airlines, con 269 ocupantes derribado por naves militares soviéticas, refiere, entre otros aspectos, el presidente del Instituto Peruano de Derecho Aéreo, Julián Palacín Fernández, en el siguiente diálogo con el “El Comercio”:
¿Cuáles son los principales que sustentan el Derecho Aéreo Internacional sobre intercepción de aeronaves civiles?
Estos principios son tres, los mismos que fueron planteados y aprobados luego de los trágicos sucesos de la Korean Airlines y ante la propuesta de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) que perfeccionaba el Convenio de Chicago, suscrito en la década del 40.
El primero de estos, está referido a la obligación de los Estados Contratantes de no recurrir al uso de las armas en contra de las aeronaves civiles. El segundo prescribe el derecho de un Estado de interceptar y exigir el aterrizaje en un aeropuerto apropiado de toda aeronave que viole su soberanía o sea utilizada con propósitos incompatibles con los fines del Convenio de Chicago.
Finalmente el tercer principio señala la necesidad de que los Estados contratantes incorporen a sus legislaciones nacionales todas las disposiciones necesarias a fin de que sea obligatorio que las aeronaves civiles acaten una orden de aterrizaje dada la conformidad con el principio expresado anteriormente. A tal fin, los Estados Contratantes seguirán las normas y métodos recomendados y procedimientos internacionales establecidos por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI).
¿De acuerdo a lo expresado por Ud., la CLAC planteó el perfeccionamiento del Convenio de Chicago? ¿En qué foro internacional se trató esta enmienda
Fue en el 25 período extraordinario de sesiones de asamblea de la OACI, cumplid en Montreal, Canadá, el 10 de mayo de 1984, donde se trató prioritariamente la resolución A-25-l, relativa a la enmienda del convenio sobre Aviación Civil Internacional, artículo 3 bis. En los considerandos de esta resolución se hace mención que la Aviación Civil Internacional podía contribuir poderosamente a crear y preservar las naciones y pueblos del mundo; pero que su abuso podía llegar igualmente a constituir una amenaza contra la humanidad.
Se destacó, asimismo, la necesidad de que la Aviación Civil Internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y que, con arreglo a las consideraciones humanitarias elementales, debía garantizarse la seguridad y la vida de las personas a bordo de las aeronaves civiles.
¿Desde cuándo entraba en vigencia la enmienda en referencia?
Ese es el mayor problema y el aspecto más criticable del asunto, debido quizá a la burocracia estatal de los países contratantes. El hecho es que el protocolo modificatorio de la enmienda (artículo 3 bis) quedó al abierto a las ratificaciones de los Estados Contratantes del Convenio de Aviación Civil Internacional o que se hayan adherido al mismo; estableciéndose que éste entraría en vigencia en la fecha en que todos los países participantes hubieran cumplido con depositar su respectiva ratificación del mismo.
A la fecha sólo han cumplido con este requisito, según información de la OACI, 41 países, faltando presentar sus ratificaciones otros 61 Estados.
A más de los aspectos declarativos, ¿el Convenio de Chicago y sus modificatorias prevén algún tipo de sanciones a los infractores del documento?
Lamentablemente lo único que nos queda por decir en este aspecto es que estas sanciones no existen. Lo que debe hacerse en adelante es buscar una nueva enmienda del artículo 3 bis a fin de que se contemplen las acciones punitivas contra los responsables de abatir aeronaves civiles en vuelo. Ahora bien, todas las aerolíneas están sujetas a frecuencias de vuelo, horarios y rutas conocidas con anticipación. En el caso de la nave de Iran Air, el comandante de la flota norteamericana estaba en la obligación de conocer estar rutas, frecuencias y horarios, por lo que considero incomprensible el “error” aducido para hacer fuego contra el Airbus.
Finalmente, señor Palacín, ¿qué otros aspectos expondría Ud. relacionados al tema?
Bien, creo que se hace imprescindible generar, a través de la CLAC y de los demás organismos internacionales, una corriente de opinión a fin de que en el más breve plazo se cuente con las 102 ratificaciones que se requieren para la entrada en vigencia del artículo 3 bis. Asimismo, se debe poner en vigencia y publicar las reglamentaciones que exige este mismo artículo respecto a los procedimientos de interceptación.
También plantear la necesidad de ir hacia una nueva modificatoria del citado artículo 3 bis para considerar acciones punitivas y no que, como sucede actualmente, todo no pase de un simple documento declarativo.
Finalmente, sería igualmente recomendable difundir los principios que sustentan el Derecho Aéreo Internacional.
Foto: Julián Palacín Fernández, presidente del Instituto Peruano de Derecho Aéreo.
