¿Conoce el Gobierno de PPK los antecedentes de Ramón Gamarra Trujillo en el MTC?… que aspiraría a la Presidencia de CORPAC

(Aeronoticias) Nuestra unidad de investigación de los lobbys que realizarían LAN Airlines o Latam los grupos de poder económico para que el nuevo gobierno de PPK nombre en la DGAC y en CORPAC a ex funcionarios públicos de confianza de Alan García Pérez y de Enrique Cornejo Ramírez en la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y en la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC).

Uno a los que se dice quiere volver al sector,  aspirando a la presidencia de CORPAC, no es nada más ni nada menos, que el Coronel de la Fuerza Aérea en retiro, Ramón Gamarra Trujillo Director de Aeronáutica Civil en el gobierno aprista y fue juez y parte, ya que también participó como coordinador general en el proyecto de compra de los ocho radares de CORPAC ¿…? en el gobierno de Alan García.

El gobierno de Pedro Pablo Kuczynski y especialmente su flamante vicepresidente Martín Vizcarra Cornejo tienen que ser alertados de los posibles lobbys que los intereses económicos vienen desarrollando para acercarse al MTC y que estarían proponiendo a este ex funcionario público a la presidencia de CORPAC.

Ramón Gamarra es recordado porque firmó un Acta o Memoranda de Entendimiento con Chile de aeronáutica civil los días 6 y 7 de abril del 2011, en donde se entregó la soberanía aérea del Perú sin reciprocidad y sin compensaciones y usurpando las facultades constitucionales del Congreso de la República Art. 56º y del Presidente de la República previsto en el Art. 57º de la Constitución hizo patinar al Ministro Cornejo el 10 de junio del 2011, haciéndole firmar la R.M. 412-2011-MTC/02 que ratifica el Memorándum de Entendimiento con Chile que es un acto administrativo y no un convenio o tratado multilateral, es decir, sin la firma del Presidente de la República como lo manda la Constitución en el Art. 57º y con la firma del Ministro de Relaciones Exteriores, Ramón Gamarra Trujillo defendiendo los intereses de Chile en el Perú en un tema de soberanía entre gallos y medianoche, perjudicó al Perú.

La Comisión de Relaciones Exteriores del Congreso que preside el actual Vicepresidente del Congreso de la República, Congresista Elías Rodríguez Zavaleta hizo una investigación a través del Sub grupo de trabajo que presidiera Roberto Angulo Alvarez y el Congresista Víctor Andrés García Belaúnde lo que originó una demanda de acción popular contra la R.M. 412-2011-MTC/02, firmada por el ex Ministro de Transportes Enrique Cornejo Ramírez y que ratifica el Memorandum que sin reciprocidad, Ramón Gamarra Trujillo  firmó con Chile, otorgándole segmentos de quinta libertad a Lan Airlines a Los Angeles y Nueva York sin exigirles las compensaciones económicas que ordena el Art. 98º inciso d) de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil de Perú.

La acción popular del Congresista de la República Roberto Angulo Alvarez en el mes de abril de 2016 tiene el número de Expediente 00107-2016 y fecha para la vista de la causa el día de mañana 10 de agosto de 2016 en la Tercera Sala Civil de la Corte Superior de Justicia de Lima cuya parte del texto de defensa publicamos para que el nuevo gobierno tenga en cuenta los lobbys de LAN para que vuelvan al gobierno funcionarios, que pasaron sin pena ni gloria por el MTC y que favorecieron abiertamente a Chile.

El escrito Nº 3 del ex Congresista Roberto Angulo Alvarez, que se informará oralmente el día de mañana en la Tercera Sala Civil dice:

 

LA R.M. Nº 412-2011/MTC VIOLA EN EL PRINCIPIO DE RECIPROCIDAD Y ES INVALIDA POR INFRACCION A LA CONSTITUCION Y A LA LEY

 

Que, el acto administrativo RM Nº 412-2011/MTC02 de fecha 10/06/11, y el Memorándum de Entendimiento  firmado por la autoridad de Aeronáutica Civil del Perú en la persona del Director de la DGAC Ramón Gamarra Trujillo, Jefe de la Delegación Peruana, Director General De Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,  es inválido ya que  se ha dictado violando la Constitución y a la ley.

 

El Colegiado debe tener en cuenta que la RM Nº 412-2011/MTC02 de fecha 10/06/11, objeto de la presente acción popular es inválida, en la medida que haya sido dictado violando la Constitución y la ley, es decir estamos ante un acto inválido de conformidad al Art. 8º de la Ley 27444 Ley Procedimiento Administrativo  General.

 

El Colegiado debe tener en cuenta los antecedentes de la relación aérea Perú-Chile en donde el Perú el 6 y 7 de abril del 2011 firmó con Chile un Memorándum de Entendimiento suscrito entre las autoridades de aeronáutica civiles de la República del Perú y de la República de Chile sin reciprocidad lo que originó la expedición de la R.M. Nº 412-2011-MTC/02 que además de infringir la Constitución infracciona el Art. 98º de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil del Perú, en donde el legislador estableció los criterios para el otorgamiento de los derechos aerocomerciales. Es decir, la cuestión previa, es que estamos ante un tema de soberanía porque se está entregando segmentos de quinta libertad a Chile sin reciprocidad y sin exigirle las compensaciones económicas que exige el Art. 98º inciso d) de la Ley 27261 en consecuencia el colegiado debe de tener presente que la Constitución Política del Estado en el Art. 56º exige que los Tratados de aviación en temas de soberanía deben ser aprobados por el Congreso antes de la ratificación del Presidente de la República y lógicamente deben llevar la firma del Ministro de Transportes y del Ministerio de Relaciones Exteriores a través de un Decreto Supremo como lo norma el Art. 12º del Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú. Si el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Transportes deseaba usar su facultad consagrada en el Art. 57º de la Constitución Política y celebrar convenio aéreo con Chile, sin el requisito de la aprobación previa del Congreso en temas que no sean de soberanía, debía expedir un Decreto Supremo firmado por el Presidente de la República, Alan García Pérez de ese entonces, refrendado por el Ministro de Relaciones Exteriores y el Ministro de Transportes y Comunicaciones como lo dice  claramente el Art. 12º del Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, “los que para entrar en vigencia dice la norma, deben ser ratificados por Decreto Supremo refrendado por el Ministro de Transportes”.  El acto objeto de la presente acción popular, en ninguno de los casos cumplió con los Arts. 56º y 57º de la Constitución y con el Art. 12º del Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú.

 

Ingresando al contenido aerocomercial litigioso, “la relación aérea bilateral Perú –Chile, además de cumplir con los requisitos constitucionales y legales referidos en el punto 1.3 debió basarse exclusivamente en terceras y cuartas libertades en aplicación al Art. 98º inciso b) de la Ley 27261. La demanda de transporte aéreo entre el territorio peruano y el territorio de Chile deben ser atendidos exclusivamente por los transportadores designados por ambos países en terceras y cuartas libertades sujetándose a la capacidad que se autorice de conformidad al Art. 98º inciso b) de la Ley 27261 de Aeronáutica Civil del Perú”.

 

En consecuencia, cumpliendo los requisitos legales y constitucionales del Art. 56º y 57º de la Constitución aun en ese supuesto, “no se podía negociar, ni autorizar ningún tráfico de quinta libertad, en razón a que dicha negociación u otorgamiento afecta el principio de soberanía y de reciprocidad, salvo compensación económica a favor del Estado peruano.

 

“Se tiene que tener en cuenta que la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley 27261 en su Artículo 98º establece el derecho a pedir una compensación económica ante la ausencia de reciprocidad a una transportadora como LAN  Chile, que utiliza comercialmente estas rutas y vende millones de dólares en sus segmentos de quinta libertad en las rutas a Los Angeles y Nueva York.  El Director de la DGAC y Ministros de Transportes 2011, le han otorgado  sin reciprocidad y vía Resolución Ministerial que no tienen la naturaleza jurídica de ser constitucionalmente un convenio aéreo y sin exigirle las compensaciones económicas que ordena el referido dispositivo legal (Art. 98º inciso d) de la Ley 27261) que está vigente desde mayo del 2000 lo que agravia a los intereses económicos del Estado peruano”.

 

“Una estricta reciprocidad en el ejercicio de los derechos de tráfico entre Perú y Chile, es decir entre un país dotado por empresas débiles –Perú- y un país como –Chile- que manejan, no solo los derechos de tráfico a nivel internacional, sino el 70% del mercado interno y el 45% del mercado internacional del Perú es totalmente ficticia y su aplicación resulta utópica. También resulta inaplicable el principio cuando la reciprocidad no se puede materializar por falta de potencialidad del tráfico.”

“Es decir, el status aeropolítico, en el 2011 con el Ministro de Transportes Enrique Cornejo Ramírez en el gobierno de la época, era totalmente desfavorable para los intereses aerocomerciales del Perú y sin embargo las autoridades de aeronáutica civil DGAC del MTC le otorgan a Chile 84 segmentos de quinta libertad a Estados Unidos y a otros países del mundo a cambio de quintas libertades a la Isla de Pascua y el Polo  Sur para ser turismo y visitar –pingüinos- sin considerar que el mercado aerocomercial y turístico más lucrativo del mundo está en EEUU., precisamente a los Angeles y Nueva York, es decir si el negociador peruano no le otorgaba a Chile segmentos de quinta libertad estas rutas entre Perú y Estados Unidos, pudieron ser servidas en terceras y cuartas libertades por las líneas aéreas nacionales designadas por el Perú” y por las líneas de los Estados Unidos de Norteamérica lo que prueba que los argumentos del Procurador Público en el extremo de que se hubiera afectado los derechos del consumidor no tiene fundamento alguno.

No puede la demandada hablar de consecuencias negativas de declararse fundada la demanda invocando los derechos del consumidor sin tener en cuenta que precisamente la entrega de nuestros derechos soberanos a no otorgar quintas libertades a Chile sin reciprocidad, permitió que Chile hoy, a través de Lan Chile y su filial Lan Perú tengan un cuasimonopolio y una posición de dominio en el mercado internacional y en el mercado interno en donde los consumidores peruanos si tuvieran que adquirir un pasaje aéreo nacional o internacional de un día para otro tienen que pagar tarifas aéreas cuatrocientos y quinientos por ciento más caras que las que paga cualquier otro ciudadano consumidor de cualquier parte del mundo.

El colegiado puede, luego de leer nuestra tesis argumentativa, tomar el teléfono y solicitar que se le cotice un billete de pasaje en la ruta Lima-Nueva York-Lima o Lima-Los Angeles-Lima para el día de mañana y se va a encontrar con la sorpresa que tendrá que pagar entre 2,000 a 2,600 dólares que afecta lógicamente los derechos del consumidor, ya que sí los Directores de Aeronáutica Civil y los Ministros de Transporte hubieran cumplido su obligación de tener un mercado más abierto y de mayor competencia para abaratar las tarifas y lograr un servicio low cost, hoy un pasajero nacional o un turista extranjero no debería pagar en estos segmentos más de 700 dólares por pasaje ida y vuelta a Nueva York o a Los Angeles.

 

“La Dirección General de Aeronáutica Civil –DGAC- desde la vigencia de la Ley 27261 en mayo del 2011, jamás ha negociado con Lan Chile posibles compensaciones económicas ante la falta de reciprocidad que prevé al Art. 98º inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú que en todo caso se pudieron tratar en una relación en donde no existe reciprocidad”.

 

“Es importante destacar que la reciprocidad aeronáutica internacional se relaciona con dos o más Estados soberanos que se intercambian “libertades  del aire”, o “privilegios” o más exactamente derechos aerocomerciales que deben de ser ejercidos por las líneas aéreas designadas. “Cada país cede al otro algo en función a lo que a su vez por su parte, desea obtener en la aplicación actualizada del antiguo precepto romano “do ut des”. No obstante, la forma que se le quiera otorgar a la reciprocidad, esta se efectiviza y se presupone un intercambio de derechos aerocomerciales igual, similar o equitativo”.

 

“No puede ser equitativo, el ejercicio de derecho de quinta libertad otorgados a Lan Chile para ejercer sin reciprocidad real y efectiva y sin compensación económica a favor del Estado Peruano derechos de quinta libertad como lo viene haciendo la empresa de aviación designada por la República de Chile, Lan Chile, a cambio de mercados aerocomerciales sin valor económico internacional para el Perú, salvo que se considere que el ejercicio de derechos de quinta libertad para hacer turismo y visitar pingüinos pueda tener algún interés potencial para alguna línea aérea peruana, lo cual nos exime de mayores comentarios”.

 

“La igualdad jurídica entre los Estados en cuestión Perú-Chile, dentro de la comunidad internacional es en la práctica la perfecta desigualdad”, en razón a la abismal diferencia que existe entre la industria aérea chilena y la peruana. El intercambio de los derechos aerocomerciales entre ambos Estados debe por ende ser gobernado por el principio de la reciprocidad, en la medida de que sea justa  “y para ello no debemos olvidar que la justicia desde Aristóteles consiste en tratar en forma desigual los desiguales”.

 

“En síntesis, la desigualdad de las partes derivadas de la diferencia de los respectivos poderes aéreos para este tipo de operaciones aéreas internacionales, da pie para distintas

formulaciones o criterios de interpretación de la reciprocidad aeronáutica, de la igualdad de oportunidades, de la igualdad de resultados o beneficios o de las compensaciones”.

 

“El principio de la igualdad de oportunidades opera en el supuesto que las líneas aéreas designadas estén teóricamente o matemáticamente en posibilidad de utilizar los derechos. Históricamente, el ejercicio  de derecho de quinta libertad por las líneas aéreas chilenas en el espacio aéreo peruano solo ha favorecido a Chile y a su industria aérea, en razón a que ninguna línea aérea peruana puede ejercer segmentos de quinta libertad a mercados más allá de Chile que tienen un valor cero. Es decir cambiamos el mercado norteamericano por un hipotético mercado para visitar pingüinos en el Polo sur, lo que aeropolíticamente ha significado que el Perú renuncie al principio de igualdad de oportunidades y a la reciprocidad real y efectiva en el intercambio de los derechos aerocomerciales en su relación aérea Perú Chile”.

 

“Debemos recordar que el primer documento de Política Aérea del Perú redactado por la Comisión de Juristas Expertos en Derecho Aéreo en virtud de la Resolución Suprema 0080-83-TC establecía que la política aérea del Perú debería estar basada en los principios de tercera y cuarta libertad del aire y que la quinta libertad deberá tener carácter suplementario o complementario al trafico principal y se otorgará con carácter excepcional y de preferencia cuando el tráfico de tercera y cuarta libertad no se encuentre servido en forma suficiente por las líneas aéreas designadas por la parte contratante. Es importante que se tenga en cuenta que la Doctrina Peruana de Derecho Aéreo se enroló en la Doctrina Ferreira “que se constituyó como una respuesta latinoamericana al modelo Bermudas” a través de la sustentación del Principio de la co-propiedad de los tráficos y que ha servido al pensamiento aeropolítico latinoamericano para defender el ideal de justicia en el manejo de las relaciones aéreas internacionales y que su Despacho debe considerar en las negociaciones aéreas Perú Chile, en aplicación del Art. 98 inciso b) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú”.

 

“La Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú en las negociaciones aerocomerciales de Perú y Chile del 2011 debió seguir los procedimientos que establece el Art. 56º y/o 57º de la Constitución Política y en el asesoramiento al Poder Ejecutivo debió tener en cuenta:

 

• La soberanía del Perú.

• La propiedad del tráfico, es decir el Perú es titular del tráfico aéreo que se genera dentro del territorio incluido el espacio aéreo que se genera dentro del territorio incluido el espacio aéreo y el mar territorial donde ejerce soberanía y jurisdicción, por lo tanto el tráfico tiene que considerarse como un “bien” que integra el patrimonio nacional.

• El tráfico de nación a nación es un “todo” o una “unidad” de su comercio mutuo.

• Intercambio de los derechos de tráfico en terceras y cuartas libertades entre los dos países en base al principio de igualdad de oportunidades y reciprocidad.

• La supresión total de los derechos de quinta libertad para las líneas aéreas designadas por el Perú y Chile, salvo que se exija en el Tratado, Convenio o Acuerdo Bilateral, una compensación económica que tiene que realizar a favor del Estado Peruano, la línea aérea LAN CHILE por el ejercicio de segmentos de quinta libertad en el territorio peruano en aplicación al Art. 98º inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, que de haber sido aplicado en su oportunidad, en mayo del 2011, cuando entró en vigencia este dispositivo legal le hubiera significado al Estado Peruano ingresos por más de 200 millones de dólares, con lo que se hubiera podido equipar Aeroclubes y subvencionar servicios de transporte aéreo a zonas sin servicios en todo el territorio nacional”.

 

“Es importante tener en cuenta que la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, dice: Art. 98º- De los criterios para el otorgamiento de los derechos aerocomerciales. En el otorgamiento de Permisos de Operación para prestar el servicio de transporte aéreo internacional, la Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú  tendrá en cuenta los siguientes criterios:”

 

a) “Que, se asegure a los transportadores aéreos nacionales el libre ejercicio de los derechos de sobrevuelo y de aterrizaje técnico sin fines comerciales (Primera y Segunda Libertad del Aire).

b) Que, la demanda de transporte aéreo entre el territorio peruano y el de un determinado país se atienda, en lo posible con transportadores de ambos países, sujetándose la capacidad que se autorice, a razones de interés público y supletoriamente, a las necesidades presentes y futuras de los tráficos embarcados en el territorio peruano que sean desembarcados en aquel país o viceversa (Tercera y Cuarta Libertad del Aire).  El mismo criterio se aplicará respecto de los tráficos que realice todo transportador extranjero desde terceros países a la República del Perú y viceversa (Quinta Libertad del Aire);

c) Que, los tráficos regionales y fronterizos sean, en lo posible, atendidos por transportadores peruanos y del país que se trate, de conformidad con los instrumentos internacionales. Asimismo, se podrá establecer un régimen especial en caso sea necesario.

d) Que, el otorgamiento de todo derecho aerocomercial a un transportador extranjero se sujete a lo establecido en las leyes y reglamentos nacionales y en los acuerdos, convenios o instrumentos internacionales, o en ausencia de éstos se condicione a la equitativa reciprocidad o a una compensación económica equivalente para la República del Perú, y

e) Que, se promueve la consolidación, la continuidad y el desarrollo de los servicios de transporte aéreo, en beneficio y seguridad de los usuarios”.

 

“El Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú  D.S. Nº 050-2001-MTC establece en su Art. 218º que, “en todos los casos que se otorgue a un transportador aéreo derechos aerocomerciales no previstos en un acuerdo, convenio o instrumento internacional a un transportador extranjero, el respectivo Permiso de Operación o Permiso de Vuelo conlleva como condición obligatoria la equitativa reciprocidad para los transportistas nacionales la cual estará expresada en un documento de compromiso emitido por la autoridad aeronáutica del país de la peticionaria o, en su defecto, el pago de una compensación económica equivalente para la República del Perú a ser determinada por la DGAC, durante el período que subsista la falta de reciprocidad”.

“El pago de la compensación económica es exigible a partir del momento en que la DGAC notifica de la obligación del pago al transportador extranjero”.

 

“Es decir, se tiene que evaluar si durante el período objeto de la investigación la empresa aérea chilena Lan Chile ha utilizado derechos aerocomerciales no previstos en un Acuerdo y/o ha utilizado  un permiso de operación o permisos de vuelo, sin reciprocidad para las empresas de aviación nacional”.

 

“En el supuesto que durante determinado período no haya existido reciprocidad, de conformidad a la norma antes citada era potestativo de la Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC, de acuerdo a lo previsto en la última parte del referido Art. 218 del D.S. Nº 050-2001-MTC, notificar dicha obligación al transportador extranjero. Es decir, a partir de la fecha en que la DGAC del MTC hubiera notificado dicha obligación, el pago de la compensación económica a favor del Estado Peruano era exigible.”

“En el supuesto que una línea aérea de bandera de Chile Lan Chile hoy Latam de capital extranjero estuviera operando específicamente segmentos de quinta libertad sin una equitativa reciprocidad para el Perú y la DGAC no hubiera exigido el pago de compensación económica a que se refiere la última parte del Art. 218º del D.S. Nº 050-2001/MTC estaríamos frente a un posible lucro cesante responsabilidad del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en la persona del Ministro, quien de conformidad al Art. 8.1, Ley 27261, es la única autoridad civil del Perú”.

 

“Dentro de este contexto considero que la Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú  en las negociaciones aéreas con la autoridad Aeronáutica Civil de Chile debió instrumentar los principios aeropolíticos de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil antes mencionada y defender la tesis dentro del más puro ámbito jurídico, oponiéndose a admitir la prevalencia de intereses económicos particulares de grupos de poder o empresariales públicos o privados del vecino país de Chile en la regulación de los servicios de transporte aéreo internacional y en la defensa de los intereses del Perú”.

 

“La continuación de una aeropolítica en contra de los intereses del Perú y discriminatoria en contra de las empresas de aviación, capital 100% peruanas en expresa contradicción a las normas jurídicas de aeronáutica civil vigentes antes citadas, afectará los intereses  nacionales y la supervivencia y por ende el crecimiento y expansión a que tienen derecho las empresas de aviación que son de bandera peruana, porque no solo operan aeronaves de esta matrícula, sino que están constituidas por inversiones de capitales netamente peruanos, con tripulaciones peruanas, y talleres aeronáuticos peruanos”.

 

“Debemos recordar que el legislador peruano en la dación de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú en mayo del 2000 abrió las puertas a que el capital extranjero, realice cabotaje en el territorio peruano en expresa contradicción con el Art. 7º del Convenio sobre Aviación Civil Internacional que establece que cada Estado tiene derecho a negar a las aeronaves de más Estado contratante el permiso para embarcar en su territorio, pasajeros, correo o carga para transportarlo mediante remuneración o alquiler con destino a otro punto situado en su territorio”.

 

“En la relación Perú Chile se debió asegurar que las empresas “peruanas” de capital mayoritariamente extranjero operen con aeronaves de matrícula peruana, con sistemas de intercambio de aeronaves que no afecten el principio de reciprocidad real y efectiva, con tripulaciones peruanas y con talleres aeronáuticos nacionales, con reciprocidad para las inversiones peruanas en transporte aéreo, para que no solo no puedan expandir sus operaciones a nivel internacional, sino que exista equidad en el mercado que lamentablemente hoy tiene un cuasi monopolio de estas empresas en el ejercicio de los derechos de tráfico en el Perú, además de una posición dominante sin reciprocidad y mientras la Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú  en ejercicio de sus funciones y atribuciones aeropolíticas en el año 2007 y 2011 se ha limitado a permitir, estas posiciones de dominio que terminarán con el estatus aeropolítica actual que nos presenta en algunos casos en alta temporada, tarifas altas en perjuicio de los usuarios que de no corregirse las distorsiones y manejar adecuadamente las relaciones aéreas internacionales del Perú de conformidad a las normas de aeronáutica civil vigentes en la referida Ley 27261, el único perjudicado será el consumidor y el Perú”.

 

“En síntesis el Ministro de Transportes y Comunicaciones que es la única autoridad de Aeronáutica Civil del Perú de conformidad al Art. 8.1 de la Ley 27261 debió dar instrucciones diferentes a los Directores Generales de Aeronáutica Civil, responsables de las sucesivas negociaciones aerocomerciales con Chile en donde se ha debido tener en cuenta en las negociaciones aerocomerciales con este país, en razón a que el principio aeropolítico consagrado por el legislador peruano en el Art. 98º inciso d) de la Ley 27261 que faculta al Estado Peruano a recibir una compensación económica ante la ausencia de reciprocidad, principio y norma jurídica que la autoridad de aeronáutica civil del Perú debió aplicar escrupulosamente en las negociaciones aéreas Perú -Chile del 2011, a fin de que en el otorgamiento de cualquier segmento de quinta libertad a la transportadora chilena, el Estado Peruano reciba la compensación económica que ordena la referida ley y de esta forma, el Estado Peruano a través de la DGAC pudo tener la fuente de financiamiento para promover la capacitación del personal aeronáutico nacional, mediante el apoyo a la creación y desarrollo de las Escuelas de Aviación Civil, de tripulantes técnicos, Aeroclubes, Centros de Instrucción y Asociaciones Aerodeportivas en general, ordenados por el Art. 4º inciso e) de la Ley 27261”.

 

“Asimismo, con un criterio de descentralización y para apoyar a las regiones más alejadas de la capital y especialmente las zonas de frontera con estos recursos económicos que nunca se han percibido y que constituirían un lucro cesante en agravio del  Estado se pudo promover la integración del territorio nacional especialmente a las zonas geográficamente alejadas”.

 

 

INFRACCION A LA LEY 27261 POR FALTA DE RECIPROCIDAD CON CHILE EN EL MEMORANDUM FIRMADO POR RAMON GAMARRA TRUJILLO EL 6 Y 7 DE ABRIL DEL 2011

 

El Memorándum de Entendimiento del 22/03/07 firmado con Chile por el entonces  Director General de Aeronáutica Civil Carlos Puga Pomareda y ratificado por la Ministra de Transportes Verónica Zavala Lombardi según R.M. Nº 147-2007-MTC/02 del 23/03/07 es el antecedente administrativo de infracción a la Constitución que estuvo vigente hasta las negociaciones de un nuevo Memorandum de Entendimiento con Chile del 7/04/11 siendo Director de Aeronáutica Civil Ramón Gamarra Trujillo y ratificado por el Ministro de Transportes  Enrique Cornejo Ramírez a través de la R.M. Nº 412-2011-MTC/02 del 10/06/11 objeto del petitorio de inconstitucionalidad es además nulo como acto administrativo porque ha sido dictado violando el ordenamiento jurídico, especialmente el Art. 98 de la Ley 27261 que establece los criterios para el otorgamiento de los derechos aerocomerciales, norma que está gobernada por el principio de la reciprocidad.

 

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, suscrito y ratificado por el Perú conocido también como Convenio de Chicago de 1944, es la piedra angular del Derecho Aéreo. Tuvo por objeto actualizar las normas sobre Aviación Civil Internacional. Actualmente es el tratado normativo más importante en relación al Derecho Público Internacional Aeronáutico o aéreo.

 

Los Principios del Derecho aéreo contenido en el Convenio de Chicago  que gobiernan las leyes de aeronáutica  o códigos aeronáuticos de los países miembros son:

 

Principio de buena fe (artículo 4)

“Uso indebido de la aviación civil. Cada Estado contratante conviene en no emplear la aviación civil para propósitos incompatibles con los fines del presente Convenio”.

Principio de igualdad de los Estados (artículos 1 y 7)

Artículo 1. “Soberanía. Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tienen soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio”.

Artículo 7. “Cabotaje. Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio. Cada Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos que específicamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o línea aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado”.

Principio de soberanía (artículos 1 y 2) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tienen soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio”.

“Territorio. A los fines del presente Convenio se consideran como territorio de un Estado las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado”.

Principio de reciprocidad, hace alusión a la correspondencia que debe existir entre un Estado y otro, en el curso de las relaciones internacionales. El Convenio de Chicago -y el Derecho Internacional Público, en su conjunto- acoge el principio de reciprocidad en el manejo de las relaciones aéreas, como un punto de capital importancia.

 

El estudio del régimen jurídico del espacio aéreo es uno de los temas fundamentales que tenemos que abordar para tratar de encontrar el principio de soberanía que gobierna la aviación civil internacional y que los Estados pusieron en vigencia en el Convenio de Paris de 1919 y en el vigente Convenio de Chicago de 1944, y las normas constitucionales y legales que deben regir el comportamiento de nuestras autoridades de Aeronáutica Civil en la negociación y suscripción y del Ministro de Transportes en la  ratificación de convenios aéreos bilaterales en la búsqueda de tutelar los intereses del Perú en la utilización y uso del espacio aéreo.

 

La soberanía es el poder jurídico que tiene el Estado para hacer valer dentro del ámbito de sus competencias, su ley, su jurisdicción, y fundamentalmente su facultad coercitiva. En consecuencia el colegiado debe tener presente que la Resolución impugnada otorgó quintas libertades a Chile sin reciprocidad impidiendo que el Estado peruano, ante la disponibilidad de esas rutas Lima-Los Angeles-Lima y Lima-Nueva York-Lima proceda a aplicar el Art. 219º de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú que dice:  “las rutas, frecuencias o derechos aerocomerciales que correspondan al Estado peruano y que se encuentren disponibles para su otorgamiento a los transportadores nacionales, son publicadas por la DGAC periódicamente”, pero esto no sucede en estas rutas, porque inconstitucionalmente la Resolución impugnada se las ha reservado a la línea de bandera de Chile Lan Chile postergando a los transportadores nacionales.

 

La problemática del espacio aéreo puede ser analizada desde dos ángulos visuales simultáneamente, lo que confirma la integralidad de la materia en lo que se refiere a las normas de derecho privado y de derecho público que la informan.

 

Desde que el hombre inventó el aparato o mecanismo denominado aeronave, surgieron las posiciones doctrinarias de libertad y soberanía que fueron resueltas en el Convenio de París en 1919 y Convenio de Chicago de 1944 que consagró la soberanía del Estado subyacente.

 

El reconocimiento por el Derecho Internacional de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo que cubre su territorio, nos conduce al tema de la relación entre el ejercicio del poder soberano y su sujeción al Derecho Internacional.

 

El ámbito territorial está integrado por los espacios terrestres, marítimos y aéreos, el territorio de un Estado es inviolable y en este ámbito territorial los Estados ejercen su soberanía, competencia y jurisdicción territorial, y el ejercicio del poder soberano del Estado está sujeto al Derecho Internacional, tanto general como convencional.

 

La soberanía del Estado le permite intercambiar con otros Estados derechos aerocomerciales para servicios regulares y no regulares y, de esta forma a través de Tratados o Convenios bilaterales, entre las autoridades de Aeronáutica Civil los Estados se autorizan el embarque y desembarque de pasajeros, correo y carga en sus respectivos territorios.

 

Los Estados se otorgan la primera libertad del aire de sobrevolar el espacio aéreo sin aterrizar, la segunda libertad del aire de escala técnica, y la tercera y cuarta libertad de embarcar y desembarcar pasajeros en sus respectivos territorios.

 

Consideramos que, la facultad de comunicación a través del transporte aéreo es un derecho inalienable de las naciones.

 

El tráfico de país a país es un todo esencial de integración y comercio común. Las relaciones en los intercambios aerocomerciales se realizarán sobre la base de igualdad de oportunidades conjuntamente con los principios de reciprocidad real y efectiva.

 

La política aérea del Perú está basada en los principios de la tercera y cuarta libertad del aire.

 

La quinta libertad no debe otorgarse. En principio, y solo por excepción operara en tanto dure la imposibilidad del país de efectuar el tráfico que le corresponde con reciprocidad real y efectiva.

 

 

 

RELACION AEREA BILATERAL CON CHILE

 

Los Directores Generales de Aeronáutica Civil del Perú el 23 de marzo del 2007 y el 7 de abril del 2011 incurrieron en una interpretación anticonstitucional de los Arts. 56º y 57º de la Constitución y realizaron actos administrativos denominadas Actas o Memorandas de Entendimiento que según el Art. 12º del Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, solo tenían competencia para cooperación administrativa de índole técnica no para el intercambio de derecho de tráfico y estos actos administrativos fueron aprobados por sendas Resolución es Ministeriales del MTC, la primera el 23/03/07 R.M. Nº 147-2007-MTC/02 que tuvo vigencia hasta abril del 2011 en donde el R.M. impugnada Nº 412-2011-MTC/02 de fecha 10/06/11 entró en vigencia en la relación aérea Perú-Chile.

 

La relación aérea bilateral Perú Chile debió respetar los Arts. 56º y 57º de la  Constitución, el Art. 98º de la Ley 27261 y los Arts. 12º, 216º al 229º del Reglamento de la Ley 27261,  y en los Memorándums de Entendimiento aprobados por la R.M. Nº 147-2007-MTC/02, que tuvo vigencia hasta abril del 2011 y la R.M. 412-2011/MTC02 impugnada, debían respetar las normas constitucionales y legales y de esta forma se hubiera podido garantizar que el Perú hubiera tenido una relación bilateral con Chile basado en la tercera y cuarta libertad del aire. La demanda de transporte aéreo entre el territorio peruano y el territorio de Chile deben ser atendidos exclusivamente por los transportadores designados por ambos países en terceras y cuartas libertades sujetándose a la capacidad que se autorice de conformidad al Art. 98º. Inciso b) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú.

 

Los Directores Generales de Aeronáutica Civil, en la negociación de los actos administrativos denominados Memorandas no pudieron advertir que jurídicamente estos no son Tratados o Convenios aéreos a tenor de lo dispuesto por los Arts. 56º y 57º de la Constitución y los Ministros de Transportes que los ratificaron expidieron actos administrativos nulos, en razón a que éstos fueron expedidos violando el ordenamiento constitucional y jurídico peruano y además  no debieron negociar ni autorizar ningún tráfico de quinta libertad a favor de Chile, ya que dicha negociación u otorgamiento afectaba el principio de reciprocidad, salvo compensación económica a favor del Estado peruano.

 

“Una estricta reciprocidad en el ejercicio de los derechos de tráfico entre Perú y Chile, es decir, entre un país dotado por empresas débiles, Perú, y un país como Chile, que maneja no solo los derechos de tráfico a nivel internacional, sino el 70% del mercado interno, es totalmente ficticia y su aplicación resulta utópica.  También resulta inaplicable el principio cuando la reciprocidad  no se puede materializar por la falta de potencialidad del tráfico” y eso es lo que tiene que entenderse, ya que cambiar la Isla de Pascua que tiene valor cero para las empresas peruanas a cambio del mercado norteamericano que es el más importante turísticamente hablando del mundo, y sin pedir compensaciones, viola el Art. 98º de la Ley 27261, los Arts. 216º al 229º de su Reglamento.

 

“Es decir, el status aeropolítico en el 2007 y el 2011 era totalmente desfavorable para los intereses aerocomerciales del Perú. Sin embargo las autoridades de aeronáutica civil DGAC del MTC del 2007 y 2011, le otorgaron a Chile segmentos de quinta libertad a Estados Unidos a cambio de quintas libertades al Asia Pacifico con escala en la Isla de Pascua, sin considerar que el mercado aerocomercial y turístico más lucrativo del mundo está en EEUU, en este caso la ruta Santiago-Lima-Los Angeles y Santiago-Lima-Nueva York  que ha significado un mercado de  150 mil pasajeros al año aproximadamente, habida cuenta de la importante colonia peruana que vive en Estados Unidos o sea, si el negociador aéreo peruano-DGAC-no le otorgaba a Chile segmentos de quinta libertad, estas rutas entre Perú y Estados Unidos, podían ser servidas en terceras y cuartas libertadas por las líneas aéreas designadas por el Perú, incluida LAN PERÚ”, Taca Perú, Avianca Perú, que operan a través de Transamerican Airlines, Peruvian Airlines  en la década pasada las líneas aérea peruanas desaparecidas que nunca pudieron operar estas rutas.

En el principio de soberanía de los estados permite a éstos vincularse a otros contrayendo obligaciones mediante los tratados o convenios bilaterales previstos en los Arts. 56º y 57º de la Constitución Política y pueden desvincularse por su mera voluntad mediante una denuncia, es por ello al merituar la inconstitucionalidad o ilegalidad de la RM 412-2011-MTC/02 se tiene que tener en cuenta la relación entre el derecho internacional y el derecho interno, es decir la transposición de normas emanadas de un Tratado o convenio aéreo bilateral requerirá de ciertos trámites establecidos en la legislación interna peruana, si es un tratado (Art. 56º de la Constitución) deberá ser aprobado por el Congreso antes de su ratificación por el Presidente de la República refrendado por el Ministro de Transportes y Relaciones Exteriores. En el supuesto que sea Convenio dentro de los alcances del Art. 57º de la Constitución, no requiere la aprobación previa del Congreso pero necesita de un Decreto Supremo debidamente refrendado por el Ministro de Transportes y coordinado con el Ministerio de Relaciones Exteriores. Las Actas o Memorandas de Entendimiento que pueda hacer la DGAC con ratificación Ministerial se refieren a convenios de cooperación y asistencia en materia de aeronáutica civil de índole técnico en aplicación del Art. 12º del Reglamento de Aeronáutica Civil del Perú.

 

Es decir, si los Directores de Aeronáutica Civil, del MTC, y los Ministros de Transportes de los años 2007 y 2011, mediante actos administrativos y sin cumplir las normas constitucionales y la legislación interna “han negociado acuerdos o actas de Aeronáutica Civil con Chile”, contra los intereses nacionales y favoreciendo abiertamente a los intereses de Chile y de su línea aérea de bandera ex LAN Chile, hoy Lan Chile disfrazando estas Actas administrativas aprobadas por Resolución Ministerial como si fueran Tratados Art. 56º de la Constitución o Convenios Art. 57º de la Constitución.

 

 

Es importante destacar que en la relación aérea bilateral con Chile debemos actuar según la reciprocidad aeronáutica internacional en la que se relaciona con dos o más Estados soberanos que intercambian libertades del aire, privilegios, o más exactamente, derechos aerocomerciales que deben de ser ejercidos por las líneas aéreas designadas.  Cada país cede al otro algo en función a lo que a su vez por su parte, desea obtener en la aplicación actualizada del antiguo precepto romano do ut des.   No obstante la forma que se le quiera otorgar a la reciprocidad, ésta se efectiviza así. Presupone un intercambio de derechos aerocomerciales igual, similar o equitativo y claro, para el informe Nº 002-2014-MTC12/POA que se nos remitiera  a la Comisión de Seguimiento de los convenios aéreos del Congreso de la República que pretende justificar el Acta o Memorándum de Entendimiento administrativo Perú-Chile del abril del 2011, aprobada por la Resolución Ministerial impugnada que no tiene naturaleza jurídica ni de tratado ni de convenio aéreo y  es inequitativo y en la práctica es un regalo histórico de millones de pasajeros y miles de millones de dólares a Chile y a su línea aérea de bandera Lan Chile a cambio de rutas al Asia Pacífico que no le han significado ingreso alguno a líneas aéreas nacionales.

 

 

Esta Acta de Conversaciones o actos administrativos firmadas por las autoridades de Aeronáutica Civil de Perú y Chile en el 2007 y 2011 mereció una R.M. 412-2011-MTC/02 del 10/06/11 firmada por el Ministro de Transportes del Perú Enrique Cornejo Ramírez, quien ratifica el Memorándum de Entendimiento suscrito entre ambas autoridades aeronáuticas debió seguir el camino constitucional previsto en los Arts. 56º o 57º de la Constitución, que fue incumplido en consecuencia, la demanda es fundada.

 

El análisis de la inconstitucional Acta de Conversaciones Perú-Chile del 7/04/11 me lleva a afirmar que no puede ser equitativo el ejercicio de derechos de quinta libertad otorgados a Chile para ser ejercidos por Lan Chile en las rutas Santiago-Lima-Nueva York y Santiago-Lima-Los Ángeles a cambio y a favor del Perú de rutas al Asia Pacífico que tienen valor aerocomercial cero, es decir, no hay reciprocidad real y efectiva a favor del Perú y el otorgamiento de las rutas vía la Isla de Pascua que no tienen valor aerocomercial por la potencialidad del tráfico y porque nunca fueron utilizadas estas rutas por línea aérea peruana alguna en consecuencia nuestras autoridades de Aeronáutica civil al no negociar compensación económica a favor del Estado Peruano, por  los derechos de quinta libertad que le otorgamos a Chile o simplemente no otorgar estos derechos incurrieron en una grave omisión e interpretación en los derechos soberanos que tiene el Perú en la utilización y uso del espacio aéreo.

 

Es decir, las autoridades de Aeronáutica Civil del Perú y los Ministros de Transportes en el 2007 y el 2011 nunca se dieron cuenta que intercambiamos el mercado aéreo norteamericano en quintas libertades, sin reciprocidad, a cambio de rutas, que tienen valor económico cero. El Perú en su relación aérea bilateral con Chile viene intercambiando el mercado norteamericano a cambio de mercados aerocomerciales sin valor económico, salvo que se considere que el ejercicio de derechos de quinta libertad para hacer turismo y visitar pingüinos pueda tener algún interés para alguna línea aérea peruana, lo cual nos exime de mayores comentarios.

 

“La igualdad jurídica de los Estados en cuestión, Perú-Chile  dentro de la comunidad internacional es en la práctica la perfecta desigualdad, pues existe una abismal diferencia entre la industria aérea chilena y la peruana. El intercambio de los derechos aerocomerciales entre ambos Estados debe por ende ser gobernado por el principio de la reciprocidad, en la medida de que sea justa, y para ello no debemos olvidar que la justicia, desde Aristóteles, consiste en tratar en forma desigual a los desiguales.    En síntesis,  la desigualdad de las partes derivadas de la diferencia de los respectivos poderes aéreos para este tipo de operaciones internacionales, da pie a distintas formulaciones o criterios de interpretación de la reciprocidad aeronáutica, de la igualdad de oportunidades, de la igualdad de resultados o beneficios o de las compensaciones”.

 

Debemos recordar que el primer documento de Política Aérea del Perú redactado por la Comisión de Juristas Expertos en Derecho Aéreo, en virtud de la Resolución Suprema 0080-83-TC, establecía que la política aérea del Perú debería estar basada en los principios de tercera y cuarta libertad del aire, y que la quinta libertad deberá tener carácter suplementario o complementario al tráfico principal, otorgándose con carácter excepcional, y de preferencia, cuando el tráfico de tercera y cuarta libertad no se encuentre servido en forma suficiente por las líneas aéreas designadas por la parte contratante.

 

Es importante que se tenga en cuenta que la Doctrina Peruana de Derecho Aéreo se enroló en la Doctrina Ferreira. Ésta se constituyó como una respuesta latinoamericana al Modelo Bermudas  a través de la sustentación del Principio de la co-propiedad de los tráficos y  ha servido al pensamiento aeropolítico latinoamericano para defender el ideal de justicia en el manejo de las relaciones aéreas internacionales. Su Despacho debe considerar en las negociaciones aéreas Perú Chile, en aplicación al Art. 98° inciso b) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú.

 

La Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú en las negociaciones aerocomerciales de Perú y Chile del 2011 ha debido tener en cuenta:

 

a) La soberanía del Perú.

 

b) La propiedad del tráfico, es decir el Perú es titular del tráfico aéreo que se genera dentro del territorio incluido el espacio aéreo y el mar territorial donde ejerce soberanía y jurisdicción. Por lo tanto el tráfico tiene que considerarse como un “bien” que integra el patrimonio nacional.

 

c) El tráfico de nación a nación es un “todo” o una “unidad” de su comercio mutuo.

 

d) Intercambio de los derechos de tráfico en terceras y cuartas libertades entre los dos países en base al principio de igualdad de oportunidades y reciprocidad.

 

e) Supresión total de los derechos de quinta libertad para las líneas aéreas designadas por el Perú y Chile, salvo que se exija en el Convenio Bilateral, Actas, o Memorándums de Entendimiento entre autoridades de aeronáutica civil, una compensación económica que tiene que realizar a favor del Estado Peruano, la línea aérea LAN CHILE por el ejercicio de segmentos de quinta libertad en el territorio peruano en aplicación al Art. 98º inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, que de haber sido aplicado en su oportunidad, del 2011 cuando entró en vigencia este dispositivo legal, le hubiera significado al Estado Peruano ingresos por más de 200 millones de dólares, con lo que se hubiera podido equipar  Aeroclubes y subvencionar servicios de transporte aéreo a zonas sin servicios en todo el territorio nacional.

 

 

Es importante tener en cuenta que la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil 27261 del Perú, dice:

 

Art. 98. – De los criterios para el otorgamiento de los derechos aerocomerciales

En el otorgamiento de Permisos de Operación para prestar el servicio de transporte aéreo internacional, la Dirección General de Aeronáutica Civil tendrá en cuenta los siguientes criterios:

 

a) Que se asegure a los transportadores aéreos nacionales el libre ejerció de los derechos de sobrevuelo y de aterrizaje técnico sin fines comerciales (Primera y Segunda Libertad del Aire)

 

b) Que la demanda de transporte aéreo entre el territorio peruano y el de un determinado país se atienda, en lo posible, con transportadores de ambos países, sujetándose a la capacidad que se autorice, a razones de interés público y, supletoriamente, a las necesidades presentes y futuras de los tráficos embarcados en el territorio peruano que sean desembarcados en aquel país o viceversa (Tercera y Cuarta Libertad del Aire).  El mismo criterio se aplicará respecto de los tráficos que realice todo transportador extranjero desde terceros países a la República del Perú y viceversa (Quinta Libertad del Aire)

 

c) Que los tráficos regionales y fronterizos sean, en lo posible, atendidos por transportadores peruanos y del país que se trate, de conformidad con los instrumentos internacionales.  Asimismo, se podrá establecer un régimen especial en caso sea necesario.

 

d) Que el otorgamiento de todo derecho aerocomercial a un transportador extranjero, se sujete a lo establecido en los acuerdos, convenios o instrumentos internacionales, o en ausencia de éstos se condicione a la equitativa reciprocidad o a una compensación económica equivalente para la República del Perú.

 

e) Que se promueva la consolidación, la continuidad y el desarrollo de los servicios de transporte aéreo, en beneficio y seguridad de los usuarios.

 

 

El Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú D.S. Nº 050-2001-MTC establece en su Art. 218 que:

 

“En todos los casos que se otorgue a un transportador aéreo derechos aerocomerciales no previstos en un acuerdo, convenio o instrumento internacional a un transportador extranjero, el respectivo Permiso de Operación o Permiso de Vuelo conlleva como condición obligatoria la equitativa reciprocidad para los transportistas nacionales, la cual estará expresada en un documento de compromiso emitido por la autoridad aeronáutica del país de la peticionaria o, en su defecto, el pago de una compensación económica equivalente para la República del Perú a ser determinada por la DGAC, durante el periodo que subsista la falta de reciprocidad”.

 

El pago de la compensación económica es exigible a partir del momento en que la DGAC notifica de la obligación de pago al transportador extranjero.”

 

Es decir, se tiene que evaluar si durante el periodo objeto de la investigación, la empresa aérea chilena Lan Chile ha utilizado derechos aerocomerciales no previstos en un Acuerdo y/o ha utilizado un permiso de operación o permisos de vuelo, sin reciprocidad para las empresas de aviación nacional.

 

En el supuesto que durante determinado periodo no haya existido reciprocidad de conformidad a la norma antes citada, era potestativo de la DGAC, de acuerdo a lo previsto en la última parte del referido Art. 218 del D.S. Nº 050-2001-MTC, notificar dicha obligación al transportador extranjero.

 

Es decir, a partir de la fecha en que la DGAC del MTC hubiera notificado dicha obligación, el pago de la compensación económica a favor del Estado Peruano era exigible.

 

Dentro de este contexto considero que la Dirección General de Aeronáutica Civil  del Perú en las negociaciones aéreas con la Autoridad Aeronáutica Civil de Chile, debió instrumentar los principios aeropolíticos de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil antes mencionada, y defender la tesis dentro del más puro ámbito jurídico, oponiéndose a admitir la prevalencia de intereses económicos particulares de grupos de poder o empresariales públicos o privados del vecino país de Chile en la regulación de los servicios de transporte aéreo internacional y en la defensa de los intereses del Perú.

 

La continuación de una aeropolítica discriminatoria en contra de los intereses del Perú, en expresa contradicción a las normas jurídicas de aeronáutica civil vigentes antes citadas, afectará los intereses nacionales, la supervivencia y por ende, el crecimiento y expansión a que tienen derecho las empresas de aviación que son de bandera peruana, porque no solo operan aeronaves de esta matrícula, sino que están constituidas por inversiones de capitales netamente peruanos, con tripulaciones peruanas, y talleres aeronáuticos peruanos.

 

Debemos recordar que el legislador peruano en la dación de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, en mayo del 2000, abrió las puertas a que el capital extranjero realice cabotaje en el territorio peruano en expresa contradicción con el Art. 7° del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que establece que cada Estado tiene derecho a negar a las aeronaves de lo demás Estados contratantes, el permiso para embarcar en su territorio, pasajeros, correo o carga para transportarlo mediante remuneración o alquiler con destino a otro punto situado en su territorio.

 

En la relación Perú – Chile se debió asegurar que las empresas “peruanas” de capital mayoritariamente extranjero, operarán con aeronaves de matrícula nacional, con sistemas de intercambio de aeronaves que no afectarán el principio de reciprocidad real y efectiva, con tripulaciones propias, y con talleres aeronáuticos nacionales con reciprocidad para las inversiones peruanas en transporte aéreo. No solo para que no puedan expandir sus operaciones a nivel internacional, sino que exista equidad en el mercado que lamentablemente hoy tiene un cuasi monopolio de estas empresas en el ejercicio de los derechos de tráfico del Perú, además de una posición dominante sin reciprocidad. Sin embargo, la DGAC, en ejercicio de sus funciones y atribuciones aeropolíticas en los últimos 7 años, se ha limitado a permitir estas posiciones de dominio haciendo que a la larga (pues empresas van y empresas vienen) los únicos perjudicados sean el consumidor y el Perú.

 

En síntesis, el Ministro de Transportes y Comunicaciones, única autoridad competente en aviación civil, de conformidad al Art. 8.1° de la Ley 27261, debió dar instrucciones aeropolíticas a los Directores Generales de Aeronáutica Civil responsables de las sucesivas negociaciones aerocomerciales con Chile en el 2007 y 2011; dando manifiesta importancia al principio aeropolítico consagrado por el legislador peruano en el Art. 98° inc. d) de la Ley 27261 que faculta al Estado Peruano a recibir una compensación económica ante la ausencia de reciprocidad.  Principio y norma jurídica que tendría que haberse aplicado escrupulosamente en las negociaciones aéreas, a fin de que en el otorgamiento de cualquier segmento de quinta libertad a la transportadora chilena, el Estado Peruano recibiera la compensación económica que ordena la referida ley.

 

 

La última Comisión Consultiva de Aeronáutica Civil estuvo presidida por el Embajador del Ministerio de Relaciones Exteriores Augusto Arzubiaga S.  quien el 27/06/05 expidió un informe Nº 0481282P/D que recomendó que los derechos aerocomerciales entre Perú y Chile se limiten a derechos de tercera y cuarta libertad, lo que habría originado el poder fáctico que tiene Chile en perjuicio de la soberanía aérea del Perú tenga como consecuencia que los Ministros de Transportes sucesivos incurriendo en responsabilidad constitucional cierre este organismo creado por ley porque sus opiniones eran incómodas y no hubieran permitido entregar quintas libertades sin reciprocidad a Chile en los lesivos Memorándum de Entendimiento firmados por los Directores de Aeronáutica Civil en el 2007 y en el 2011 ratificados por los Ministros de Transportes y Comunicaciones de la época.

 

FALTA DE FUNDAMENTO EN LOS ARGUMENTOS DE LA PROCURADURIA

 

Con falta de motivación la procuraduría en su escrito Nº1 de Contestación de demanda afirma  que la demanda debe ser declarada improcedente señalando como primer fundamento:

 

“el parámetro del control está compuesto por normas constitucionales o con rango de ley, y en ningún modo por normas infralegales. En razón de ello deben desestimarse argumentos que pretendan que el órgano jurisdiccional determine la inconstitucionalidad o ilegalidad de la norma impugnada confrontándola con una norma también de rango infralegal”.

 

El colegiado debe tener en cuenta que esta afirmación de la procuraduría carece de fundamento y sentido lógico, en razón a que el Art. 200º inciso 5) de la Constitución establece que la acción popular procede por infracción de la Constitución y de la ley y la RM Nº 412-2011/MTC/02 se expidió sin la opinión y firma del Ministerio de Relaciones Exteriores sin tener en cuenta que el Art. 12º del Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú D.S. 050-2001/MTC establece que el Director de Aeronáutica Civil en coordinación con el Ministerio de Relaciones Exteriores puede negociar y suscribir acuerdos en materia aerocomercial, los que para entrar en vigencia deben ser ratificados mediante Decreto Supremo debidamente refrendado por el Ministro de Transportes y Comunicaciones, es decir nunca se firmó un Decreto Supremo que debía ser firmado por el Presidente de la República, por el Ministro de Transportes y Comunicaciones y por el Ministro de Relaciones Exteriores, lo que prueba que se infringió la Constitución y la ley 27261  Ley de Aeronáutica Civil del Perú y su Reglamento.

 

Es decir, no exige la norma que regula la acción popular, como lo indica la opinión desacertada de la Procuraduría, que la incompatibilidad sea necesariamente entre normas constitucionales y/o con rango de Ley, lo que sí sería posible si se hubiese interpuesto una demanda de inconstitucionalidad, pero no es el caso. Y a mayor abundamiento de ello puede precisarse el artículo 76º del Código Procesal Constitucional, que confirma nuestra pretensión.

 

Del mismo modo, señala la Procuraduría, que “la norma impugnada debe ser de carácter general” (Fundamento 6), y en tal sentido, afirma que “una norma de carácter general es aquella que establece derechos y/u obligaciones a la ciudadanía en general, o a un sector de ella. Esto es, debe advertirse el carácter impersonal de la disposición impugnada”. No obstante, afirma la Procuraduría que de declararse fundada la demanda de acción popular “traería consecuencias negativas y afectaría los siguientes derechos de los usuarios y consumidores” (Fundamento 80), esto es, la Resolución Ministerial Nº 412-2011-MTC/02. NO TIENE CARÁCTER GENERAL, pero su ilegalidad SI AFECTARIA A LA GENERALIDAD DE USUARIOS Y CONSUMIDORES.

 

El colegiado podrá advertir, que quienes desde el Ministerio de Transportes han venido expidiendo actos administrativos, usurpando las facultades constitucionales del Congreso de la República y del Presidente de la República en materia de tratados Art. 56º del la Constitución o  convenios aéreos Art. 57º de la Constitución, firmando actas y Resoluciones Ministeriales  que aprueban Actas de Entendimiento entre autoridades de Aeronáutica Civil a través de la cual un Director General de la DGAC, ha venido firmando documentos en donde otorgaban derechos aerocomerciales y rutas en quinta libertad a Chile sin reciprocidad y sin exigir compensaciones económicas sin tener competencia ni poderes, porque además ni el Ministro de Transportes por Resolución Ministerial podía suscribir acuerdos sin que los mismos fueran aprobados por Decreto Supremo firmado por el Presidente de la República y el Ministro de Relaciones Exteriores, es que el Director de la DGAC solo tiene competencia para negociar y suscribir convenios de cooperación y asistencia técnica administrativa no puede negociar, ni otorgar derechos aerocomerciales porque la Ley 27261 y su  Reglamento especialmente el Art. 12º se lo prohíbe y esto ha originado que desde el Ministerio de Transportes y Comunicaciones entre el 2007 y 2011 se le otorguen a Chile segmentos de quinta libertad sin compensaciones económicas a favor del Estado peruano, lo que ha significado un daño al Estado lo que tendrá que cuantificarse porque además, son los consumidores los que se han afectado ya que tienen que pagar en la ruta a Los Angeles y Nueva York en Lan Chile que tiene el cuasimonopolio tarifas aéreas 100% más caras a las que podrían cobrar los transportadores aéreos peruanos o las low cost que se hubieran podido autorizar en dichos segmentos que estos funcionarios públicos del MTC ilegal e inconstitucionalmente se los entregaron en cuasimonopolio a Chile la ruta Lima-Los Angeles y Lima-Nueva York que pudieron ser operadas en terceras y cuartas libertadas por Taca Perú, Avianca Perú, Trans American Airlines Perú, Peruvian Airlines y las compañías designadas por Estados Unidos.

 

Lo más importante es que este acto administrativo ilegal y anticonstitucional la RM 412-2011-MTC/02 que es una Acta administrativa o Memorándum de Entendimiento cuya competencia era la cooperación y asistencia en aeronáutica civil dentro del alcance del Art. 12º del Reglamento de Aeronáutica Civil del Perú y no la de un convenio aéreo o tratado en el que se otorgan derechos de tráfico y que requiere de un Decreto Supremo firmado por el Presidente de la República, por el Ministro de Transportes y por el Ministro de Relaciones Exteriores con la aprobación del Congreso de la República es que Chile con este regalo peruano licitó las rutas en quintas libertades a Estados Unidos que le regaló esta R.M. 412-2011-MTC/02, impugnada y le cobró a Lan Chile.

 

Asimismo, señala la Procuraduría que “al tratarse de un proceso de carácter abstracto, solo se deben exponer por la parte demandante y demandada, así como considerar por las autoridades jurisdiccionales  al momento de resolver, razones jurídicas que permitan evaluar la compatibilidad de la norma infralegal y de carácter general con la Constitución y/o la Ley. Aquellas cuestiones de hecho o presunciones sobre una determinada aplicación de las normas no forman parte del análisis que debe realizarse en un proceso de carácter objetivo como lo es el proceso de acción popular” (Fundamento 10 del Escrito Nº 1-cursiva y negrita es nuestra)

 

El colegiado podrá advertir que la Procuraduría se contradice ya que inicialmente señala en el fundamento 6 del Escrito Nº 1 que no se puede establecer un control entre la norma constitucional y una de rango infralegal y ahora indica en el fundamento 10 del Escrito Nº 1 que el Juez al momento de resolver debe evaluar razones jurídicas para establecer la compatibilidad de las normas mencionadas. La demandada niega inicialmente el presupuesto de la evaluación entre la infracción a la Constitución y la RM 412-2011/MTC.02 que ahora lo confirma.

 

En relación a lo expresado, el colegiado debe tener presente “que aquellas cuestiones de hecho o presunciones sobre una determinada aplicación de las normas no forman parte del análisis que debe realizarse en un proceso de carácter objetivo como es el proceso de acción popular”, y debido a ello consideramos que debe desestimarse en todos sus extremos los fundamentos 80 al 97 del Escrito Nº 1 de la Procuraduría al contestar la demanda, pues contrario sensu, considerar ello sería estimar cuestiones de hecho y presunciones realizadas por la Procuraduría sobre la posible aplicación de la RM 412-2011/MTC.02, lo que a todas luces no forma parte del análisis que debe realizarse en un proceso de carácter objetivo como lo es el proceso de acción popular planteado.

 

La Procuraduría confunde, cita instrumentos internacionales no aplicables,  y trata de crear pruebas inexistentes en su exposición sobre las supuestas consecuencias negativas de declararse fundada la demanda, fundamento 80 al 97 del Escrito Nº 1.

 

Es realmente un argumento incongruente pretender que un país soberano que tiene que intercambiar derechos de tráfico basados en las terceras y cuartas libertades como lo establece el Art. 98º inciso b) de la Ley 27261, renuncie vía una R.M. a que sus empresas designadas operen los tráfico Lima-Los Angeles y Lima-Nueva York y se los entregue a un tercer país Chile para que vía esta R.M. inconstitucional se quede con el cuasimonopolio de estos tráficos en quinta libertad  y cuando el Perú reclame vía Poder Judicial en sentencia consentida y ejecutoriada la utilización de estas rutas para sus empresas aéreas designadas el Procurador sostenga que un país que ejerce soberanía afecte el derecho de sus consumidores, nada más errado, porque precisamente el cuasimonopolio aerocomercial en estas rutas que le hemos dado anticonstitucionalmente a Chile ha originado el perjuicio de los consumidores que tiene que pagar un promedio de dos mil dólares por cada billete de pasaje aéreo, con un sobre costo del cien por ciento.

 

En consecuencia, es el usuario el consumidor peruano y el turista extranjero el perjudicado con este sobrecosto en las tarifas que pagamos todos en las rutas a Nueva York y Los Angeles que le hemos regalado a Chile, impidiendo que las empresas de aviación peruana presten estos servicios con tarifas aéreas mucho más bajas.

 

No se entiende qué quiere expresar la demandada cuando habla de la Ley de Aeronáutica Civil y su Reglamento en este extremo de los derechos de los consumidores y de la decisión Nº 619 de la Comunidad Andina de Naciones, ya que Chile no pertenece a la Comunidad Andina, en consecuencia este es otro de los graves errores de percepción jurídica de la Procuraduría que además no ha tenido en cuenta que los consumidores tienen derecho a adquirir pasajes aéreos internacionales de bajo costo y lógicamente cuando un país le otorga el cuasimonopolio a otro país de ciertas rutas como Nueva York y Los Angeles, son los pasajeros o consumidores los que se perjudican como se prueba con el Informe que realizó la Comisión de Seguimiento de Convenios Aéreos del Congreso de la República con la coordinación del Congresista Roberto Angulo Alvarez, demandante de esta acción popular.

 

Lo que debe llamar la atención al colegiado que la Procuraduría sin ningún rigor  jurídico  cita que de acuerdo al Convenio de Montreal de 1999 y dice en esta con una expresión incoherente al declararse fundada la demanda también se afecta los derechos de los consumidores, confundiendo el ámbito público del derecho aéreo que está relacionado con el ejercicio de la soberanía con los derechos y obligaciones que nacen del contrato del transporte aéreo.

 

El colegiado debe tomar nota que la Procuraduría seguramente no debe tener claro que el Convenio de Montreal de 1999 o Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional, reconoce la importante contribución del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, en adelante llamado Convenio de Varsovia, y de otros instrumentos conexos para la armonización del derecho aeronáutico internacional privado, lo que nos lleva a la primera contradicción de la Procuraduría, confunde el derecho aéreo internacional en su esfera pública-intercambio de derecho de tráfico- con el derecho internacional privado, es decir no tiene nada que ver el Convenio de Montreal de 1999 con los derechos de los consumidores en relación al ejercicio de la soberanía de los Estados, al firmar convenios aéreos con otros Estados.

 

Los Estados reconociendo la necesidad de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y los instrumentos conexos reconocieron la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución; es decir estamos hablando de indemnizaciones por accidente de aviación o por incumplimiento del contrato de transporte aéreo.

 

Es por ello que  reafirmando la conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y de la circulación fluida de pasajeros, equipaje y carga conforme a los principios y objetivos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, hecho en Chicago el 7 de diciembre de 1944;

convencidos de que la acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen el transporte aéreo internacional mediante un nuevo convenio es el medio más apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo; es decir este instrumento internacional norma las reglas indemnizatorias del derecho privado aéreo, no legisla sobre los derechos del consumidor.

 

En el Ámbito de aplicación, el Convenio de Montreal de 1999 se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo. La expresión transporte internacional significa todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado Parte. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado Parte, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional para los fines del presente Convenio.

 

El transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente constituirá, para los fines del presente Convenio, un solo transporte cuando las partes lo hayan considerado como una sola operación, tanto si ha sido objeto de un solo contrato como de una serie de contratos, y no perderá su carácter internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de contratos deban ejecutarse íntegramente en el territorio del mismo Estado.

 

No alcanzamos a comprender por qué un país que se niegue a otorgar soberanamente segmentos de quinta libertad a otro país estaría violando el Convenio de Montreal de 1999 que no tiene absolutamente nada que ver, ya que hay que entender el Sistema de Varsovia y la historia del Convenio de Varsovia de 1929, el Protocolo de la Haya de 1955, el Acuerdo de Montreal de 1966 IATA-CAB, el Protocolo de Guatemala de 1971, los Protocolos de Montreal de 1975, y el Convenio de Montreal de 1999.

 

Si la tesis del Procurador en relación a que el Convenio de Montreal estaría siendo violado por el Perú si se declara fundada la demanda, significaría que los Estados no ejercen soberanía, es decir el Convenio sobre Aviación Civil Internacional en su Art.1 sobre soberanía, dice que los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía, plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio, es decir la soberanía es el poder jurídico que tiene un Estado para hacer valer dentro del ámbito de sus competencias su ley, su jurisdicción y su poder coercitivo. No otorgar quintas libertades y por ende entregar la soberanía del país otorgando derechos aerocomerciales a otro país ante la falta de reciprocidad, es una decisión que está dentro del ámbito del poder soberano de los Estados, lo que origina que esas rutas o segmentos de ruta que le regalamos a Chile puedan ser servidas por empresas peruanas; en consecuencia, el Convenio de Montreal de 1999 se aplica al contrato del transporte aéreo, que es aquel por el cual el transportador aéreo se obliga a trasladar personas o cosas por vía aérea de un punto a otro a cambio de un precio determinado y no es punto controvertido los derechos del consumidor, ya que todo pasajero que aborde cualquier línea aérea de servicio de transporte aéreo internacional al adquirir un billete de pasaje se somete al marco normativo del sistema de Varsovia y en este caso del Acuerdo de Montreal de 1999 en consecuencia la afirmación de la Procuraduría en este extremo carece de conexión lógica y no tiene fundamento jurídico alguno.

 

Tenemos que entender que el derecho aéreo es el conjunto de principios y normas de derecho público y privado, de orden interno e internacional, que regulan las instituciones en relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella, la Procuraduría confunde las normas de derecho público (soberanía) con las normas de derecho privado (Convenio de Montreal), que regulan el contrato de transporte aéreo, lo que clarifica que de declararse fundada la demanda no afecta los derechos de ningún consumidor, ya que las empresas de transporte aéreo internacional designadas por el Perú y los Estados Unidos servirán esas rutas en terceras y cuartas libertades.

 

Tampoco es coherente la Procuraduría cuando afirma que el Art. 65º de la Constitución protege el interés de los consumidores y los usuarios, ya que debemos leer este Artículo que dice: “El Estado defiende el interés de los consumidores y usuarios. Para tal efecto garantiza el derecho a la información sobre los bienes y servicios que se encuentra a su disposición en el mercado”.

 

Como podemos apreciar el Estado no ha podido informar a los usuarios que existen servicios de transporte aéreo en la ruta Lima-Nueva York-Lima y Lima-Los Angeles-Lima operados por líneas  aéreas nacionales porque estas rutas se le ha reservado la DGAC del Perú y el Ministerio de Transportes cuasimonopolicamente a la línea de bandera de Chile Lan Chile y tampoco la DGAC ha podido asignar estas rutas a líneas aéreas nacionales porque no hay disponibilidad de frecuencias y claro está tampoco se le ha otorgado a ninguna low cost extranjera directamente porque se le estaría afectando los intereses económicos de Chile que la Resolución impugnada protege en beneficio de Lan Chile y en perjuicio de los consumidores peruanos y extranjeros.

Es importante analizar, por ejemplo, que si el Perú no le hubiera otorgado estas quintas libertades a Chile, Lan Chile se hubiera obligado a programar esos vuelos en terceras y cuartas libertades a través de su filial Lan Perú invirtiendo más en el Perú, contratando más pilotos peruanos, más hostess peruanas facturando más, pagando más impuestos, utilizando más gasolina de aviación en el Perú, es decir, la utilización del espacio aéreo debe tener en cuenta que este ámbito es patrimonio económico del Estado peruano y los beneficios de su utilización y uso deben revertir en la economía del Perú y la Resolución impugnada hace es que la explotación comercial de estas rutas beneficien a la economía de Chile.

 

Lo que no entiende la Procuraduría que la decisión soberana de un Estado no afecta, si no que protege el beneficio de sus consumidores, ya que les permite a través de sus empresas nacionales de aviación acceder a una gama de productos y servicios, que en las rutas Lima-Los Angeles y Lima-Nueva York no se da, ya que los pasajeros peruanos para su transportación dependen de Lan Chile quien ha postergado y le ha privado de sus derechos aerocomerciales en terceras y cuartas libertades a las empresas de aviación designadas por el Perú como podría ser Lan Perú, Taca Perú, su operadora Transamerican que ahora opera con el nombre comercial de Avianca Perú, Peruvian Airlines u otras.

 

Los consumidores peruanos tienen derecho a adquirir billete de pasaje internacional y someterse al contrato de transporte aéreo y su régimen jurídico inclusive el Convenio de Montreal de 1999 y las líneas aéreas son las que sirven las rutas y operan internacionalmente y en este caso, no se entiende cómo de declararse fundada la demanda se pueda afectar los derechos de los consumidores, que hoy están a merced cuasimonopólico en estas rutas de la línea aérea de bandera de Chile, Lan Chile, que ha venido cobrando tarifas aéreas más caras que las que cobran inclusive en la misma ruta las líneas aéreas designadas por los Estados Unidos de Norteamérica con el agravante que es de público conocimiento que American Airlines tiene una alianza estratégica con Lan Chile para el cuasimonopolio en dichas rutas. Es decir, las líneas aéreas peruanas no pueden operar directamente estas rutas a Nueva York y Los Angeles porque como dice el Art. 219º del Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, no hay rutas o frecuencias disponibles para las empresas peruanas las que existen en el convenio aéreo Perú-Estados Unidos se las hemos regalado a Chile.

 

En consecuencia, son los consumidores peruanos los afectados por esta inconstitucional e ilegal Resolución Ministerial impugnada, en razón a que el Perú no puede otorgar derechos aerocomerciales a las líneas aéreas peruanas en estas rutas, porque no hay disponibilidad en razón a que se  las hemos otorgado a Chile y Chile vía licitación  y previo pago se las otorgó a Lan Chile, hoy Latam.

 

Si se declara fundada la demanda, el Perú podría licitar estas rutas a las low cost internacionales que cobrarían el 30% de la tarifa actual y permitirle a las empresas de aviación peruanas  que operen en terceras y cuartas libertades, lo que bajaría la tarifa actual en un 40%, en consecuencia el Procurador público en su argumentación defiende abiertamente los intereses económicos de Chile y de su línea aérea de bandera y contra los intereses del Perú y de sus consumidores a que esas rutas sean operadas por las low costs internacional y por las empresas aéreas designadas por el Estado peruano.

 

La Procuraduría confunde jurídicamente el derecho de tránsito (1º libertad) con el derecho de transporte aéreo (3º, 4º y 5º libertad).

 

El tránsito aéreo jurídicamente hablando, es el sobrevuelo (primera libertad) o el aterrizaje por razones técnicas en un Estado soberano (2º libertad) y lo reconocen todas las naciones del mundo, en virtud del Acuerdo de Tránsito Complementario al Convenio de Chicago de 1944, inclusive nuestra Ley 27261, lo consagra en la normativa del Art. 98º inciso a) de la Ley 27261, cuando dice: “que el Perú asegurará a los transportadores aéreos nacionales el libre ejercicio de los derechos de sobrevuelo y de aterrizaje técnico sin fines comerciales” (primera y segunda libertad del aire).

 

Las jurisprudencias del TC citadas no son aplicables, la posibilidad del ius movendi et ambulandi o de desplazarse a lo largo y ancho del territorio no es punto controvertido, ya que si esta afirmación tuviera alguna lógica jurídica, todas las naciones del mundo, que los más de 4,000 convenios aéreos bilaterales que están registrados en la OACI nieguen segmentos de quinta libertad a otros países estarían afectando el tránsito aéreo internacional, la libertad de tránsito de las aeronaves está reconocida por todas las naciones del mundo especialmente en el Convenio de Tránsito Complementario al Convenio de Chicago de 1944 y el colegiado debe merituar que el régimen vigente en el mundo, es que ante el fracaso del multilateralismo en el régimen de Chicago de 1944 la sociedad tiene vigente el bilateralismo a través de los cuales dos Estados negocian sus derechos aerocomerciales bilateralmente y suscriben los Convenios y Acuerdos Bilaterales en materia de aviación civil, lo que prueba que la Procuraduría confunde el tránsito aéreo que está relacionado con el ejercicio de la primera y segunda libertad del aire (sobrevuelo y escala técnica) con el transporte aéreo que está relacionado con el ejercicio de la tercera, cuarta y quinta libertad del aire (3º, 4º y 5º libertad).

 

La Procuraduría sostiene que si se declara fundada la demanda habría un impedimento efectivo al rol del Estado de promoción de la economía y, por consiguiente de crecimiento en concordancia con la satisfacción de las necesidades de la población de modelo social de mercado adoptado en nuestra Constitución y es exactamente lo contrario, ya que si el Estado peruano le deniega a Chile estas quintas libertades, se cumple el objetivo de la permanente del Estado en materia de aeronáutica civil de fomentar la vinculación permanente del Perú con los demás países a través de empresas de transporte aéreo nacional previsto en el Art. 4º inciso c) de la Ley 27261 en concordancia con el Art. 3º de la referida ley en relación a la soberanía del Estado, ya que el colegiado se tendrá que preguntar por qué tenemos que preferir a LAN Chile para que en cuasimonopolio utilice estas rutas del Perú en quintas libertades, cuando el mismo servicio lo pueden hacer las empresas de aviación peruanas directamente o en cooperación interempresaria, pools, o contrato de intercambio de aeronaves con empresas extranjeras.

 

No sabemos si la Procuraduría hace esta afirmación desconociendo el régimen bilateral vigente entre Perú y los Estados Unidos y la posibilidad de que ambos países dentro de las frecuencias disponibles otorguen a sus transportadores designados las rutas en terceras y cuartas libertades, pero cuando se otorga una quinta libertad a una empresa de un tercer país como sería Lan Chile en la ruta Lima-Nueva York-Lima y Lima-Los Angeles-Lima existe un impedimento efectivo del rol del Estado de promoción de la economía en perjuicio de las empresas peruanas de aviación designadas porque estas frecuencias que las opera Lan Chile ya no las puede operar Lan Perú, Avianca Perú, Taca Perú, Peruvian Airlines y otras, es decir, el otorgamiento de quintas libertades a Chile ha perjudicado a las empresas de aviación nacionales porque esas frecuencias ya están ocupadas; por citar un ejemplo al colegiado, en 1983 el MTC le quitó las tres frecuencias a Lan Chile a Nueva York y como dentro del Convenio aéreo habían cuatro frecuencias libres a Estados Unidos: dos se le otorgaron a Aeroperú y dos a Faucett y fue de esta forma como Faucett empezó sus vuelos directos a Estados Unidos.

 

El colegiado deberá preguntarse si el Estado puede limitar la iniciativa  privada peruana de las empresas de aviación peruanas que en el 2007 y 2011 y hasta la fecha no pudieron operar en terceras y cuartas libertades estas rutas a Nueva York y Los Angeles porque precisamente, porque vía Permiso de Operaciones y luego en Actas con resoluciones Ministeriales  que las aprobaban y en la que no participaban el Ministerio de Relaciones Exteriores y tampoco se expedía el Decreto Supremo firmado por el Presidente de la República, el Ministro de Transporte y el Ministerio de Relaciones Exteriores como lo exige el Art. 12º del Reglamento de  Aeronáutica Civil del Perú, se le otorgó el monopolio de estas rutas a Chile quien licitó el regalo peruano y se lo vendió a Lan, en consecuencia es incongruente que la Procuraduría pública se irrogue la defensa de los derechos de Chile en perjuicio de los derechos del Perú y de las empresas de aviación peruanas.

 

La Procuraduría habla de que las personas pueden intervenir en la economía sin la mayor limitación, que la no afectación de los intereses generales de la comunidad y se olvida que, el Estado ejerce soberanía sobre su espacio aéreo y que el Perú y todos los países del mundo negocian sus acuerdos o convenios en forma bilateral e intercambian sus derechos aerocomerciales gobernados por el principio de reciprocidad, que debe entenderse “como la obtención de derechos, ventajas o beneficios concretos y prácticos iguales o equivalentes a derechos, ventajas o beneficios que el Estado otorga a otros países”.

 

Ningún país del mundo puede renunciar a la soberanía que ejerce el Estado sobre el espacio aéreo que cubre su territorio  y mar adyacente, hasta el límite de 200 (doscientas) millas de conformidad con la Constitución Política del Perú     y negociar con sus pares, en el caso de Chile sin reciprocidad y es anecdótico que un Procurador del Estado que debe defender los intereses del mismo, afirme que una empresa extranjera como Lan Chile línea aérea de bandera de Chile puede disfrutar desde el 2007 y 2011 de segmentos de quinta libertad a Los Angeles y Nueva York facturando millones de dólares en venta de billetes de pasajes sin pagarle compensaciones al Perú, “por este regalo consuetudinario”, sin embargo Lan Chile tuvo que pagarle a Chile para quedarse con estas rutas internacionales que le regalaron sin poderes suficientes los Directores Generales de aeronáutica civil y los Ministros de Transportes del Perú, en definitiva la Sala deberá tener presente al resolver esta causa que el Estado ejerce soberanía sobre su espacio aéreo que cubre su territorio y ninguna autoridad del Estado puede usurpar las funciones constitucionales del Congreso de la República prevista en el Art. 56º de la Constitución Política del Estado y del Presidente de la República previstas en el Art. 57º de la Constitución Política del Estado peruano.

 

En síntesis podemos afirmar que, el régimen jurídico aplicable al punto controvertido es que el otorgamiento de derechos aerocomerciales en terceras y cuartas libertades con reciprocidad jurídicamente en el Perú, lo puede hacer vía Tratados, y de conformidad al Art. 57º de la Constitución, el Presidente de la República por Decreto Supremo refrendado por los Ministros de Transportes y Relaciones Exteriores Art. 12º Reglamento de la ley de Aeronáutica Civil del Perú, si se trata de temas de soberanía como sería la concesión de derechos de quinta libertad sin reciprocidad y sin pagar compensaciones por parte del transportador extranjero, se aplicaría el Art. 56º de la Constitución en donde el Tratado debe ser aprobado por el Congreso antes de la ratificación del Presidente de la República que debe tener además, la firma del Ministro de Transportes y Relaciones Exteriores y la R.M. 412-2011/MTC/02 del 10/06/11 no cumple con el Art. 56º y 57º de la Constitución y con el Art. 12º del Reglamento de Aeronáutica Civil Decreto Supremo 050-2001-MTC.

 

En relación a la afirmación de la Procuraduría de que se afectaría la iniciativa privada, si se declara fundada la demanda, estamos ante una afirmación totalmente incongruente porque precisamente el otorgarle el monopolio o cuasimonopolio a una empresa extranjera en las rutas aéreas a Nueva York y Los Angeles se ha afectado de la iniciativa privada de los transportadores aéreos nacionales porque esas rutas o segmentos de rutas están completas y las sirve en quinta libertad un transportador chileno Lan Chile y los transportadores americanos y ningún transportador peruano lo que significa que las rentas brutas por venta de billetes de pasajes aéreos ingresaron a la contabilidad de Lan Chile  y todavía quedará por determinar los temas de IGV y otros vinculados con el disfrute de quintas libertades de Chile del espacio aéreo peruano sin reciprocidad.

 

El ordenamiento protege la libre iniciativa contra los poderes públicos dice el Procurador, citando incongruentemente una sentencia del Tribunal Constitucional STC-23111-2011-AA, fundamento jurídico Nº 11; sin embargo se olvida que los Tratados o Convenios  aéreos que negocia, suscribe y firma el Perú están gobernados por el principio de soberanía, de bilateralidad del principio de la no discriminación, de la igualdad de oportunidades y reciprocidad y de la reciprocidad real y efectiva  y los intereses legales generales de la comunidad precisamente están sometidos a la libre iniciativa privada que la Resolución impugnada ha afectado porque no hay frecuencias libres en las rutas a Nueva York y Los Angeles para las empresas de aviación peruanas, porque dadivosamente funcionarios de tercer nivel como son los Directores de Aeronáutica Civil del MTC con el respaldo de los Ministros de Transportes 2007 y 2011 suponemos, sorprendidos, afectando, el derecho a la libre iniciativa privada de las empresas de aviación peruanas le regalaron estas rutas a Chile en quintas libertades y claro se olvidaron de pedirle las compensaciones económicas que el legislador peruano incorporó en la norma del art. 98º inciso d) de la Ley 27261 que dice: “Que el otorgamiento de todo derecho aerocomercial a un transportador extranjero se sujete a lo establecido en los acuerdos, convenios o instrumentos internacionales, o en ausencia de éstos se condicione a la equitativa reciprocidad o a una compensación económica equivalente para la República del Perú”.

 

Esta norma es clara, las autoridades peruanas en cualquier convenio bilateral deben incorporar la reciprocidad que es un principio del derecho aéreo internacional y ante la ausencia de acuerdo deben exigir se respete este principio y ante su inexistencia exigir compensaciones económicas al transportador extranjero como es el caso de Lan Chile que durante 17 años ha tenido el cuasimonopolio de las rutas a Estados Unidos sin pagar un solo dólar de compensación al Estado peruano.

 

Por último podemos apreciar del relato de la Demanda de Acción Popular que, en todo momento se ha indicado cual es la vulneración que la Resolución Ministerial Nº 412-2011-MTC/02 ha realizado respecto de la soberanía, y en tal sentido se ha precisado, en los fundamentos de hecho de la referida demanda, lo siguiente:

 

A. El contenido en materia de soberanía establecido en el Memorándum de Entendimiento entre las autoridades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y la República de Chile.

 

Que, el colegiado debe merituar, que, en el marco del ejercicio regular de las funciones de Congresista de la República 2011-2016 el demandante identificó irregularidades en la firma y contenido del “Memorándum de Entendimiento entre las Autoridades Civiles de la República del Perú y la República de Chile” (En adelante Memorándum), firmado en Lima el 07 de abril de 2011, por Ramón Gamarra Trujillo, Jefe de la Delegación Peruana –Director General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones- y, Jaime Binder Rosas, Jefe de la Delegación Chilena –Secretario General Junta de Aeronáutica Civil-.

 

Con fecha 10 de junio de 2011, dicho Memorandum fue ratificado mediante R.M. Nº 412-2011/MTC/02, por Enrique Cornejo Ramírez en su condición de Ministro de Transportes y Comunicaciones, quedando con ello firme el acto administrativo que confiere derechos aerocomerciales a la República de Chile.

 

Cabe precisar que, dicho Memorándum de Entendimiento  ratificado por Resolución Ministerial 412-2011-MTC/02 del 10/06/11 regula materia reservada a tratados internacionales o convenios aéreos, constituyendo con ello una flagrante transgresión a los Arts. 44º y 54 de la Constitución Política del Perú, que establecen el principio de soberanía nacional, asimismo, también es contrario a lo establecido en el Art. 7º de la Convención de Viena de 1969 que afirma que en materia de soberanía son los Tratados la vía adecuada para su concertación, además que, por una cuestión de competencia, dichos tratados deben ser firmados por un representante del Estado que cuente con plenos poderes o, los Jefes de Estado, Jefes de Gobierno y Ministros de Relaciones Exteriores, que lo pueden hacer prescindiendo de dicho poder de representación.

 

Es decir, que para la firma de acuerdos en materia de soberanía se requiere contar con poderes de representatividad, o en su defecto, ser altos funcionarios de Estado (Presidente o Ministro de Relaciones Exteriores), siendo el caso, estas materias formales no han sido observadas, pues ni el señor Ramón  Gamarra Trujillo, Jefe de la Delegación Peruana –Director General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones-, ni Enrique Cornejo Ramírez, Ministro de Transportes y Comunicaciones, contaban con poderes de representatividad para firmar acuerdos en dicha materia, así como, que tampoco son los Memorandos de Entendimiento los documentos mediante los cuales se regule temas de soberanía.

 

Al respecto, no se ha demostrado que el señor Ramón Gamarra Trujillo, en su condición de Autoridad Aeronáutica Civil del Perú, haya tendido antes, o durante los acuerdos, poderes que le permiten celebrar tratados en materia de soberanía, en favor del Estado peruano, y que además, el Memorándum celebrado por dicha autoridad, no cuenta con los lineamientos y representatividad de un tratado, por lo que no es la vía para la celebración de acuerdos en materia de soberanía.

 

Y, para precisar lo antes señalado, el controvertido del Memorándum versa en materia de soberanía en los siguientes puntos entre ambos países:

 

“(…) en cumplimiento de lo expresado por los Jefes de Estado de ambos países en la Declaración Presidencial Conjunta del 20 de enero de 2011, con el propósito de ampliar la relación aerocomercial en términos de mutuos beneficios revisando lo relativo al otorgamiento de derechos aerocomerciales entre ambos países (…)”

 

En este punto, ya se había precisado que el objeto de dicho Memorándum, tal cual se verifica en el apartado superior, estaba en función al OTORGAMIENTO DE DERECHOS AEROCOMERCIALES, lo cual es incompatible, en primer lugar, con la función de índole técnico que se le asigna a la autoridad de la Dirección General de Aeronáutica Civil y en segundo lugar, por el contenido de soberanía aérea que contenía. Asimismo, respecto de los siguientes puntos:

 

“1. Las delegaciones sometieron a evaluación un proyecto de Acuerdo de Servicios Aéreos, sobre el cual acordaron efectuar consultas entre las autoridades competentes de cada país. Las conclusiones a las que se arriben, serán comunicadas por canales diplomáticos.”

 

“2.  Ambas delegaciones acordaron la múltiple designación de aerolíneas por país para operar los servicios de pasajeros, carga y correo.

 

En cuanto a los derechos aerocomerciales de Tercera y Cuarta Libertades, se acordó incrementar en 28 frecuencias semanales en la ruta Lima-Santiago y vv., en 56 frecuencias semanales para las empresas aéreas designadas hasta llegar a un total de 84 frecuencias semanales por cada una de las Partes, que gozarán además de derechos de Sexta Libertad.

 

Dichas frecuencias serán operadas entre Lima y Santiago y cinco puntos adicionales a ser definidos en cada país, los mismos que serán acordados mediante comunicaciones formales entre las Autoridades Aeronáuticas, y a través de los canales diplomáticos.

 

Por otro lado, en cuanto a los derechos aerocomerciales de Quinta  Libertad, para las aerolíneas designadas por las Autoridades competentes de la República de Chile se acordó mantener las 14 frecuencias semanales, ya sea  en las rutas Lima-Nueva York y/o Lima-Los Angeles-Lima, sin establecer limitaciones en cuanto al equipo.

 

En derechos aerocomerciales de Quinta Libertad, para las aerolíneas designadas por las Autoridades competentes de la República del Perú se acordó mantener las 28 frecuencias semanales, sin limitaciones en cuanto al equipo, rutas y destino, incluyendo la ruta Asia-Pacífico con escala en la Isla de Pascua.

 

Ambas autoridades convinieron en continuar evaluando el desarrollo del tráfico aéreo entre los dos países con el fin de mantener la relación aerocomercial”.

 

Es decir, la consulta que en efecto se debió dar con las autoridades competentes no significa el otorgamiento de poderes especiales de representatividad para la firma de acuerdos o tratados que por envergadura constitucional corresponde a los altos funcionarios (Presidente y Ministro de Relaciones Exteriores), y al Derecho Internacional, pues siguiendo el precepto constitucional, debieron dichos acuerdos regirse por un tratado, y no por otro documento de orden menor, y a esos efectos, sí podríamos afirmar lo ya advertido por el defensor del Estado, en cuanto a los principios aplicables a las obligaciones del Estado peruano a nivel internacional.

 

Por tanto, para que se genere una obligación que imponga el cumplimiento obligatorio por parte del Estado peruano, esta debe regirse y apegarse a los principios y normas de derecho internacional, y sus efectos ser reconocidos por los funcionarios con poderes para hacerlo, de tal suerte que en el caso concreto, no existe una responsabilidad internacional con el Estado chileno que legalmente nos imponga una sanción por incumplimiento.

 

Finalmente, la Procuraduría parece confundir “improcedencia” con “infundada”, es por ello que se hace necesario aclarar estas categorías, siendo que, respecto de la primera categoría debemos precisar que se sustenta en la omisión de un requisito de fondo, es decir, nos referimos a cuestiones de puro derecho, situaciones que deben estar prescritas taxativamente en la ley, siendo así, es necesario realizar un análisis del Art. 427º del Código Procesal Civil, mediante el cual se determinara que en el presente caso no nos encontramos en ninguna de las causales prescritas por la mencionada norma:

Art. 427 del Código Procesal Civil: El Juez declarará improcedente la demanda cuando:

 

1. El demandante carezca evidentemente de legitimidad para obrar, entendida esta como la posibilidad que la ley otorga para poder ser partes de un proceso como demandantes o como demandados, en ese sentido, en el presente caso nos encontramos plenamente facultados para poder interponer la presente demanda de acción popular según lo prescrito por el Art. 84º del CPC, que establece que la acción popular puede ser interpuesta por cualquier persona.

 

2. El demandante carezca manifiestamente de interés para obrar; debiendo entenderse que este debe estar determinado por el interés para accionar o la necesidad para recurrir al órgano jurisdiccional, buscando el reconocimiento o la declaración de un derecho, así como la solución a un conflicto o a una incertidumbre jurídica que surge, siendo así, en mi calidad de Congresista y de acuerdo a lo establecido que en el artículo 102º del Reglamento del Congreso de la República, se encuentra plenamente reconocido el interés para obrar en el presente caso.

 

3. Advierta la caducidad del derecho; en el presente caso no se aplica esta causal, siendo que, la caducidad de la acción.

 

4. Carezca de competencia;

 

5. No exista conexión lógica entre los hechos y el petitorio;

 

6. El petitorio fuese jurídica o físicamente imposible; o

 

7. Contenga una indebida acumulación de pretensiones.

 

Si el Juez estimara que la demanda es manifiestamente improcedente, la declara así de plano expresando los fundamentos de su decisión y devolviendo los anexos.

Si la Resolución que declara la improcedencia fuese apelada, el Juez pondrá en conocimiento del demandado el recurso interpuesto. La Resolución superior que resuelva en definitiva la improcedencia, produce efectos para ambas partes.(*)

 

A.2.  Afectaciones presentadas por la Procuraduría y las que de hecho existen por la falta del pago por el uso del espacio aéreo.

 

Es importante precisar que no existe reciprocidad, en razón de que otorgamos a Chile la ruta Santiago-Lima-Nueva York y Santiago-Lima-Los Angeles con una venta bruta de millones de dólares a una tarifa promedio de mil quinientos dólares con una  venta aproximada de doce millones quinientos mil dólares por mes, a cambio de rutas para el Perú al Asia con escala en la Isla de Pascua, que ha significado cero pasajeros transportados y ninguna ruta utilizada al Asia-Pacífico, siendo así, no se entiende cuál es el criterio de reciprocidad que sigue el MTC y cómo se ha querido justificar sin la debida motivación el informe Nº 040-2014-MTC/12 que se sustenta en el informe Nº 002-2014-MTC/12POA, es decir, como podemos interpretar y que históricamente se han otorgado segmentos de quinta libertad a Chile en las rutas Santiago-Lima-Los Angeles y Santiago-Lima-Nueva York, sin reciprocidad, es decir, sin el marco equitativo en el ejercicio de derecho de quinta libertad, en relación a los derechos otorgados a  Chile y este vía licitacio a su línea aérea de bandera Lan Chile.

 

Por ello, frente a la ausencia de un acuerdo, convenio o instrumento internacional, que regule el otorgamiento de derechos aerocomerciales entre Perú y Chile, que lógicamente tiene que ser gobernado por el principio de la Reciprocidad, se limiten a derechos de tercera y cuartas libertades, debiendo considerarse como Política de Estado, que el otorgamiento de quinta libertad se efectivice cuando exista reciprocidad real y efectiva.

 

Finalmente surge la interrogante en si existe reciprocidad en la relación aérea Perú-Chile, debiendo explicarse cómo Chile licitó las rutas que en quintas libertades le regaló el Perú sin pedir compensaciones económicas, así mismo, se debe cuantificar los beneficios económicos en quintas libertades para las líneas aéreas de Chile y para las líneas aéreas peruanas, en virtud de la relación aérea bilateral vigente.

 

 

EL CONVENIO DE CHICAGO DE 1944 SE REFIERE A ACUERDOS ARTS. 56º Y 57º DE LA CONSTITUCION POLITICA DEL PERÚ

 

Es importante tener presente que la inconstitucionalidad o ilegalidad de la R.M. 412-2011-MTC/02 del 10/06/11 es manifiesta ya que ningún funcionario de tercer nivel como es un Director General de Aeronáutica Civil y un Ministro de Transportes pueden firmar Tratados que versen sobre temas de soberanía y en el caso que se quiera celebrar o ratificar tratados o adherir a estos sin la aprobación del Congreso y dentro de las facultades que tiene el Poder Ejecutivo dentro del Art. 57º de la Constitución se debe firmar o convalidar un Acuerdo por Decreto Supremo firmado por el Presidente de la República y refrendado por los Ministros de Transportes y Ministro de Relaciones Exteriores y en este caso se debe dar cuenta al Congreso, procedimiento que no se cumplió con la Resolución impugnada.

 

El Convenio sobre aviación civil internacional o Convenio de Chicago de 1944 permite a los Estados en el Capítulo XVII, acuerdos y arreglos aeronáuticos que pueden hacer los Estados con la salvedad de la relación que existe entre el derecho internacional (Convenio de Chicago) y el derecho interno, es decir el Perú o sus autoridades no pueden violar la Constitución y la ley y saltarse la normatividad constitucional prevista en los Arts. 56º y 57º de la Constitución, haciendo Actas o Memorandas de Entendimiento de un funcionario público de tercer nivel el Director de la DGAC ratificados por el Ministro de Transportes, porque no se cumple con ninguno de los requisitos constitucionales que exige el Art. 56º de la Constitución si es un Tratado o el Art. 57º si es un convenio, es decir, carece de motivación sostener que el Convenio de Chicago permite a los Estados violar la Constitución, esto no es posible. En consecuencia, las prácticas consuetudinarias del Director de Aeronáutica Civil del Perú en el 2011 con el Ministro de Transportes Enrique Cornejo Ramírez son ilegales e inconstitucionales y por ende se debe declarar fundada la demanda.

 

Cabe precisar que la “transposición de normas es el proceso mediante el cual una norma emanada de un organismo internacional o que sea consecuencia del mismo tratado, pasa a integrar el sistema jurídico positivo de los respectivos Estados contratantes, este proceso requerirá de ciertos trámites establecidos en la legislación interna”.

 

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional y los instrumentos internacionales de aviación no tienen normas que pretendan modificar el régimen constitucional de los países miembros en el caso del Perú la afirmación de la Procuraduría sobre el Convenio de Aviación Civil Internacional de 1944, la creación de la OACI, la soberanía no está en discusión y lo que no entiende la Procuraduría es que este instrumento internacional no pudo normar el intercambio de los derechos de tránsito y de transporte aéreo es decir las cinco libertades del aire, es por ello que el mundo se orientó al bilateralismo basado en el principio de soberanía, tampoco aclara absolutamente nada cuando se refiere al Art. 3º del Convenio de Chicago en relación a las aeronaves civiles y del Estado, se equivoca cuando dice que este instrumento internacional aperturó las libertades de carácter técnico, si se refiera a la 1º y 2º libertad recomendamos releer los textos de derecho de aéreo que posteriormente al Convenio de Chicago de 1944 se firmó el Acuerdo de Tránsito Aéreo de los Servicios Aéreos Internacionales el 7/12/1944.

 

La Procuraduría equivocadamente sugiere que en el Convenio de Chicago como tratado multilateral y que creó la OACI, y que el Perú ha suscrito y ratificado, los derechos aerocomerciales o libertades del aire constituyen licencias comerciales para permitir el acceso al comercio aéreo internacional y su intercambio con mercados similares de otras naciones, dice el Procurador en el punto 36, página 7 de 20 de su Contesta demanda.

 

Al respecto, el Convenio sobre Aviación Civil Internacional no norma ni regula los derechos aerocomerciales, es decir, ni las libertades de transito ni la libertad de transporte aéreo, es que precisamente el Convenio de Chicago de 1944, fracasó en su intento de la Regulación multilateral de las libertades del aire y como no hubo consenso el mundo se orientó al bilateralismo y complementario a Chicago se firmó el Acuerdo de Tránsito (1º y 2º libertad del aire que si entró en vigencia) y el Acuerdo de Transporte que nunca entró en vigencia. En consecuencia, jurídicamente podemos afirmar contra lo que dice el Procurador que, los derechos aerocomerciales o libertades del aire no constituyen licencias aerocomerciales, aquí hay una confusión, los derechos aerocomerciales son las facultades que se otorgan los Estados soberanamente para embarcar o desembarcar pasajeros, correo y carga en el espacio aéreo en donde el Estado ejerce soberanía. Podemos definir a los derechos aerocomerciales como los privilegios que los Estados se conceden en forma bilateral o multilateral para embarcar y desembarcar pasajeros, correo y carga en servicios regulares o no regulares de transporte aéreo internacional y con son ejercidos por la línea aérea en el supuesto de designación única o línea aéreas- multidesignación- de los países respectivos.

 

En derecho aéreo la libertad del aire no es una licencia comercial, ya que el término técnico es Permiso de Operaciones de Servicio de Transporte Aéreo Internacional que otorga la Dirección General de Aeronáutica Civil en donde se tiene cumplir con la legislación interna de los países respectivos en este caso en el Perú, de acuerdo al Art. 1º de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica civil “las normas que regula la Aeronáutica Civil que, la Aeronáutica civil se rige por la Constitución Política del Perú, por los instrumentos internacionales vigentes, por la Ley 27261 y su Reglamento D.S. 050-2001-MTC y sus modificatorias y anexos técnicos, las Regulaciones aeronáuticas del Perú y demás normas complementarias; es decir, la Procuraduría al contestar la demanda debió hacer el razonamiento lógico de que la resolución impugnada no cumple con los Arts. 56º y 57º de la Constitución Política del Perú y que la misma no tiene naturaleza jurídica de tratado o convenio aéreo internacional, que se ha violado el Art. 98º inciso d) de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil del Perú, ya que ante la ausencia de reciprocidad no se le exigió compensaciones económicas a Lan Chile como lo exige la ley peruana.

 

No es como dice el Procurador que el Tratado multilateral, el Convenio sobre Aviación Civil Internacional constituye u otorga licencia alguna que obliga al Estado peruano o a cualquier país del mundo que haya suscrito el Convenio de Chicago de 1944 a permitir automáticamente, el Procurador dice, el comercio aéreo internacional, desconociendo que este instrumento internacional no logró consensuar ni normar sobre el otorgamiento de ninguna de las cinco libertades del aire.

 

Los Estados tienen soberanía y en base a este principio regulan bilateralmente sus relaciones aéreas con otros Estados a través del principio de la reciprocidad, es decir sin la firma de acuerdos, convenios o tratados cumpliendo la legislación interna, en el caso del Perú, los Arts. 56º y 57º de la Constitución que son competencia del Congreso de la Republica y del Poder Ejecutivo es decir  del Presidente de la Republica a través del Decreto Supremo que debe refrendar el Ministro de Transportes y de Relaciones Exteriores, los llamados acuerdos de servicios aéreos ASAs que el Procurador califica como tratados internacionales hablando de actas o memorándums son un argumento de ficción jurídica no están comprendidos dentro de los Arts. 56º y 57º de la Constitución Política.

 

Llama la atención cuando el Procurador en el punto 38 de su Contesta demanda pretende interpretar que los instrumentos preparatorios a un futuro acuerdo de servicios aéreos ASAs estarían reconocidos por el Capítulo XVII del citado  Convenio de Chicago de 1944, sin embargo de la lectura del referido capítulo XVII en la cuarta parte de las Disposiciones Generales, vemos que está referido a las Convenciones de Paris y de La Habana, al Registro de Acuerdos existentes al 7/12/1944 que no es el caso, a la Abrogación de arreglos incompatibles, que tampoco es el caso; y el Art. 83º se refiere al Registro de Nuevos Arreglos, que dice que, “con sujeción a lo dispuesto en el Artículo precedente todo Estado contratante puede concertar arreglos que no sean incompatibles con las disposiciones del presente convenio. Todo arreglo de esta naturaleza se registrará inmediatamente en el Consejo el cual, lo hará público en la brevedad posible.

 

Al respecto, el Convenio de Chicago al reconocer la soberanía de los Estados, reconoce que la trasposición de normas del derecho internacional en la legislación interna de los Estados requiere de ciertos trámites, en el caso del Perú los Arts. 56º y 57º de la Constitución Política del Estado.

 

Es incoherente la Procuraduría cuando trata el Acuerdo de Servicios Aéreos ASAs incluyendo a la Comunidad Andina de naciones sin tener en cuenta que Chile no pertenece a la misma, y los Directores de aeronáutica civil del MTC no pueden usurpar las funciones del Congreso de la República Art.  56º de la Constitución ni del Presidente de  la República Art. 57º y se olvida el Procurador cuando afirma que estas actas o memorandas de entendimiento pueden ser suscritas por el Poder Ejecutivo, sin embargo constitucionalmente el Poder lo tiene el Presidente de la República no el Ministro de Transportes y es el Presidente de la República que por Decreto Supremo refrendado por el Ministro de Transportes y Relaciones Exteriores tiene competencia para firmar acuerdos bilaterales dentro de los alcances del Art. 57º de la Constitución.

 

 

CONCLUSIONES FINALES

 

No existe ningún fundamento por lo cual debe declararse improcedente la demanda.

 

La Procuraduría se refiere a unas supuestas normas infralegales, sin embargo está probado que la RM 412-2011-MTC/02 infringe el Art. 56º y 57º de la Constitución en razón a que constitucionalmente las Actas o Memorandas de Entendimiento firmados entre las autoridades de Aeronáutica Civil y la Resolución Ministerial son actos administrativos que no tienen naturaleza jurídica de tratado Art. 56º de la Constitución o de Convenio aéreo Art. 57º de la Constitución, son  de carácter general porque otorgan porciones de soberanía en quinta libertad para millones de usuarios en rutas internacionales que se las otorgaron en cuasimonopolio a Chile sin exigirle compensaciones económicas para el Perú.

 

La jurisprudencia del Poder Judicial citada no es aplicable.

La Procuraduría no motiva en su análisis citando jurisprudencia que no es aplicable al caso concreto que los Ministros de Transportes y los Directores de Aeronáutica Civil del MTC se irrogaron facultades constitucionales de firmar tratados (Art. 56º de la Constitución) o Convenios aéreos (Art. 57º de la Constitución) cuando en realidad solo tenían facultades legales para firmar Actas o Memorandas de Entendimiento de cooperación y asistencia técnica, de conformidad al Art. 12º del Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, en consecuencia, hicieron una interpretación anticonstitucional de sus facultades y sin la opinión del Ministerio de Relaciones Exteriores y sin la firma del Presidente de la República vía un Decreto Supremo si fuera el caso de un convenio aéreo de los parámetros del Art. 57º de la Constitución vinieron entregando la soberanía del Perú en quintas libertades a Chile por lo que la demanda es fundada.

 

La demanda es procedente, ya que se trata del interés general de millones de consumidores que en estas rutas  están sometidos al cuasimonopolio de Chile de su línea de bandera Lan Chile que, postergó la posibilidad de que accedan a estas rutas las empresas privadas nacionales de servicio de transporte aéreo internacional y la de terceros países especialmente las de low cost.

 

Sobre la relación del derecho interno y derecho internacional.

La Procuraduría confunde los Arts. 80º al 83º del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que está referido a los tratados Art. 56º de la Constitución y a los Acuerdos Art. 57º de la Constitución Política del Perú.

Este instrumento internacional no legitima a ninguna autoridad de Aeronáutica Civil de un país a trasgredir la Constitución Política, en este caso del Estado peruano y confunde los actos administrativos que son Actas o Memorandas de Entendimiento que no tienen la naturaleza jurídica de tratados internacionales o de acuerdos aéreos, ya que estos tienen que cumplir con los Arts. 56º y 57º de la Constitución del Perú.

 

La Dirección General de Aeronáutica Civil y el Ministro de Transportes no tienen competencia constitucional para firmar tratados Art. 56º ni convenios aéreos Art. 57º de la Constitución Política  del Estado peruano, la R.M. 412-2011-MTC/02 es anticonstitucional porque como acto administrativo después de su expedición debió seguir el trámite constitucional de los Arts. 56º y 57º de la Constitución y en ambos casos requería de su aprobación del Ministerio de Relaciones Exteriores.

 

La Resolución Ministerial objeto de impugnación de esta demanda no reúne los requisitos de los Arts. 56º y 57º de la Constitución para tener la naturaleza de un tratado internacional o de un convenio aéreo.

 

No se entiende a dónde quiere llegar la Procuraduría cuando se refiere al concepto de soberanía, lo cierto es que el Memorándum de Entendimiento firmado por la Dirección General de Aeronáutica Civil y aprobado por el Ministerio de Transportes es un acto administrativo que en ningún caso cumple con la norma constitucional del Art. 56º tratado internacional y el Art. 57º convenio aéreo internacional de la Constitución Política del Perú, y si bien el Ministerio de Transportes en los últimos años ha venido firmando estos Memorándums de Entendimiento violando la Constitución Política del Perú, el control del Poder Judicial sobre estos actos del Poder Ejecutivo del Sector Transporte debe corregir este comportamiento anticonstitucional del sector Transportes y Comunicaciones que se ha irrogado facultades constitucionales que no tiene; entregando por acto administrativo la soberanía aérea del Perú en rutas internacionales a Nueva York y Los Angeles a Chile en quintas libertades sin exigirle ante la falta de reciprocidad las compensaciones económicas el Art. 98 inciso d) de la Ley 27261.

 

 

NATURALEZA JURIDICA DE LOS ACUERDOS BILATERALES EN LOS CUALES SE OTORGAN DERECHOS AEROCOMERCIALES (3º, 4º Y 5º LIBERTADES)

 

“Los regímenes de servicios aéreos internacionales que el Estado peruano conviene con otros Estados se establecen en acuerdos aerocomerciales denominados Acuerdos de Servicios Aéreos (ASA)”.

 

“Cuando el Perú otorga derechos aerocomerciales en un marco convencional con otro Estado para promover servicios aéreos internacionales, el Estado peruano asume obligaciones jurídicas internacionales vinculantes regidas por el derecho internacional y su legislación interna. Dicho marco convencional es el de un Tratado, conforme éste es definido el Art. 2º punto 1 a) de la Convención de Viena sobre los derechos de los Tratados, que forma parte de nuestro derecho interno al haber sido ratificada mediante D.S. 029-2000-RE, entrando en vigor para el Perú el 14/10/00”.

 

n Tratado es un acuerdo de voluntades entre sujetos de derecho internacional regido por ese ordenamiento jurídico que genera derechos u obligaciones vinculantes u obligatorias para las partes. En el ámbito de la aviación civil internacional los denominados ASA tienen naturaleza jurídica de Tratado y regulan no solo la concesión de derechos aerocomerciales sino otros aspectos relativos a derechos aduaneros, libre competencia, no discriminación, solución de controversias, entre otros.”

 

Los ASA se rigen por la Constitución Política del Perú por Tratados de los que el Perú es parte, como la Convención de Viena sobre el Derecho de los  Tratados de 1969 y el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944, otras normas de derecho internacional que puedan ser aplicables al Estado peruano, y las demás normas de derecho nacional, tales como la Ley 26647, Ley que regula actos relativos al perfeccionamiento nacional de los Tratados celebrados por el Estado peruano, el D.S. 031-2007-RE que adecúa las normas nacionales sobre el otorgamiento de plenos poderes al derecho internacional contemporáneo y la Resolución Ministerial Nº 0231-RE-2013, que aprueba la Directiva Nº 002-DEGT/RE-2013 la cual contiene los “Lineamientos Generales sobre la suscripción, perfeccionamiento interno y Registro de los Tratados”.

La capacidad de representación del Estado para la celebración de Tratados está regulada por la Convención de Viena de 1969. En efecto el Art. 7º establece que la persona que representa la Estado deberá contar con plenos poderes. Asimismo, en virtud de sus funciones, y sin tener que presentar plenos poderes, se considera que representan a su Estado, los jefes de Estado, los jefes de gobierno y los Ministros de Relaciones Exteriores para la ejecución de todos los actos relativos a la celebración de un  Tratado.

 

En ese contexto la naturaleza jurídica y alcances de un tratado de derechos humanos, soberanía, defensa nacional, y obligaciones financieras del Estado requiere el cumplimiento del Art 56º de la Constitución antes de ser ratificado por el Presidente de la República y sí crean y modifican o suprimen tributos exigen la modificación o derogación de alguna ley, requieren de igual tratamiento.

 

Los Convenios aéreos o convenios ejecutivos que el Presidente de la República puede celebrar sin el requisito de la aprobación previa del Congreso sobre temas no contemplados en el Art. 56º de la Constitución le dan competencia para firmar por  Decreto Supremo al Presidente de la República refrendado por el Ministro de Transportes y el Ministro de Relaciones Exteriores.

 

La Ministra de Relaciones Exteriores del Perú en el Informe (documento público) del Ministerio de Relaciones Exteriores al Presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores del Congreso respecto al Oficio 021-2015-2016/CRREE-CR del señor Congresista Elías Rodriguez Zavaleta expedida por la Ministra de RREE Ana María Sánchez de Ríos el 14/10/15 dice que “en el caso específico de los ASA es importante recordar que el comercio y el tráfico aéreo no pueden llevarse a cabo sin el uso del espacio aéreo o de los aeropuertos internacionales, cuyo tratamiento legal y material está íntimamente ligado a la soberanía y dominio del Estado. Consiguientemente, para probar un tratado que verse sobre estas materias, es necesario seguir el procedimiento establecido en el Art. 56º de la Constitución Política del Perú, en cuyo caso ha de ser aprobado por el Congreso antes de su ratificación por el Presidente de la República; de lo contrario puede ser ratificado directamente por el Presidente de la República de conformidad en el Art. 57º de la Constitución dando cuenta de ello al Congreso de la República.

 

En el caso específico del petitorio de esta demanda de acción popular es importante recordar que el intercambio de derechos aerocomerciales requieren de la utilización y uso del espacio aéreo y de la infraestructura aeroportuaria y del uso de rutas y aerovías respetando las zonas prohibidas o reservadas por seguridad nacional, la prevención del uso indebido de la aviación civil, cuyo tratamiento legal está íntimamente relacionado a la soberanía y dominio del Estado. “Consiguientemente, para aprobar un tratado que verse sobre esas materias, es necesario seguir el procedimiento establecido en el Art. 56º de la Constitución, para su posterior ratificación por el Presidente de la República”. La R.M. 412-2011-MTC/02 tiene temas de soberanía o dominio que debieron originar que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones garantice que participe en el acta previa firmada por la DGAC, el Ministerio de Relaciones Exteriores que siempre ha participado en las negociaciones aéreas del Perú con la Ley 15720 y  24882 y en todo caso después de la firma de la R.M. impugnada debió cumplirse con los Arts. 56º y 57º de la Constitución.

 

 

NATURALEZA JURIDICA DE LOS MEMORANDUM DE ENTENDIMIENTO FIRMADOS POR RAMON GAMARRA TRUJILLO DIRECTOR DE LA DGAC CON CHILE Y RATIFICADOS POR EL MINISTRO DE TRANSPORTES QUE NO CUMPLEN CON LOS ARTS. 56º Y 57º DE LA CONSTITUCION POLITICA DEL ESTADO PERUANO

 

El Memorándum de Entendimiento entre autoridades de Aeronáutica Civil Perú-Chile a través de actas ratificados por el Ministro de Transportes del Perú objeto del petitorio de inconstitucionalidad en este proceso son “instrumentos preparatorios o acuerdos preliminares materializados a través de un acto administrativo en este caso la R.M. 412-2011-MTC02 que para tener validez como acto administrativo debe dictarse conforme al ordenamiento jurídico de conformidad al Art. 8º de la Ley 27444 Ley de Procedimiento Administrativo General que dice el Art. 10º que el acto administrativo es nulo cuando se contraviene la Constitución, y en el caso litigioso que origina este proceso de acción popular el Ministro de Transportes del Perú después de ratificar el Acta o Memoranda de Entendimiento a través de la Resolución 412-2011-MTC/02 debió seguir el procedimiento constitucional del Art. 56º de la Constitución porque la relación aérea con Chile históricamente hablando abarca temas de soberanía y es por ello que el Congreso de la República investigó en el 2009 como 92 pilotos chilenos, muchos de ellos de la Fuerza Aérea volaron en el espacio aéreo peruano sin carné de extranjería pudiendo claro está realizar actividades de espionaje contra la seguridad y defensa nacional en consecuencia la relación aérea con Chile implica temas de soberanía nacional que obligaban al MTC a seguir el procedimiento del Art. 56º o 57º  de la Constitución, lo que origina que esta demanda sea fundada.

 

 

INTERPRETACION JURIDICA DEL ART. 82º DE LA LEY 27261 LEY DE AERONAUTICA CIVIL DEL PERÚ

 

El Art. 82º de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil del Perú, faculta al Director  General de la DGAC a autorizar servicios de transporte internacional a empresas extranjeras que podrá autorizar aun sin la firma de un ASA, es decir como dice el Art. 98º   de la Ley 27261 se podrá otorgar un derecho aerocomercial a un transportador extranjero ante la ausencia de un ASA, en este caso se condiciona a la equitativa reciprocidad o a una compensación equivalente.

 

Este Art. 82º de la Ley 27261 autoriza al Director de la DGAC a realizar Actas o Memorandas de Entendimiento que como dice la Ministra de Relaciones Exteriores en su informe al Congreso citado, son instrumentos preparatorios y provisionales en consecuencia tienen que seguir la ruta constitucional del Art. 56º o 57º de la Constitución para perfeccionarse y convertirse en un Tratado (Art. 56º) o Convenio y en ningún caso un Ministro de Transportes puede hacer una interpretación indebida del Art. 82º de la Ley pretendiendo usurpar las facultades del Congreso de la República y del Presidente de la República (Art. 56º de la Constitución) de suscribir a sola firma tratados o suscribir el Ministro de Transportes el Convenio aéreo con Chile dentro de los alcances del Art. 57º de la Constitución, ese es el punto controvertido que debe merituar el colegiado para que se declare la inconstitucionalidad de la R.M. 412-2011-MTC02 a fin que a  futuro los Directores de Aeronáutica Civil de la DGAC y los Ministros de Transportes, seguramente mal asesorados jurídicamente no usurpen las facultades del Arts. 56º y 57º de la Constitución que están reservadas al Presidente de la República y al Congreso de la República.

 

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional integra el derecho nacional conforme al Art. 55º de la Constitución y en su Cap XVII distingue entre dos categorías de instrumentos mencionados,  que de acuerdo a la Constitución Política del Perú deben cumplir para ser ley interna del Estado peruano con los Arts. 56º y 57º de la Constitución, un acto administrativo R.M. 412-2011-MTC/02 que aprueba el Acta o Memoranda de Entendimiento con Chile y que tiene carácter provisional o preparatorio es anticonstitucional si o sigue la ruta constitucional de convertirse en tratado cumpliendo el Art. 56º de la Constitución o en Convenio aéreo dentro de las facultades que tiene el Poder Ejecutivo a través del Presidente de la República a través del Art. 57º de la Constitución y la Resolución impugnada no cumplió con ninguno de los presupuestos previstos en las normas constitucionales citadas en consecuencia la demanda es fundada.

 

En síntesis, el Oficio RE (GAB) 3-0/A 303 de la Ministra de Relaciones Exteriores del Perú de fecha 14/10/15 al Presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores del Congreso de la República del Perú que anexamos en Tercer otrosí digo, considera que “las Competencias de una entidad pública para suscribir instrumentos internacionales deben ser ejercidas en base a los principios de constitucionalidad y legalidad que rigen toda normativa interna”; es decir la R.M. 411-2011MTC/02 debió ser consultada con el Ministerio de Relaciones Exteriores y si se aprobaba debió ser firmada vía Decreto Supremo por el Presidente de la República, por el Ministro de Transportes y Comunicaciones y por el Ministro de Relaciones Exteriores dentro de los alcances y cumpliendo el Art. 57º de la Constitución, ahora bien si se considera que lo acordado con Chile tiene temas de soberanía como por ejemplo, que vuelen cerca de las zonas prohibidas o restringidas dentro del espacio aéreo peruano pilotos de la Fuerza Aérea chilena cuya relación se adjunta en el Quinto otrosí digo y el otorgar 5º libertades sin reciprocidad y sin pedir compensaciones se firma un tratado debería ser aprobado por el Congreso antes de ser ratificado por el Presidente de la República de conformidad al Art. 56º inciso 2) de la Constitución y la R.M. 412-2011-MTC/02 es inconstitucional porque no siguió la ruta jurídica de cumplir ni con el Art. 56º de la Constitución ni el Art.57º de la Constitución, es decir la Resolución impugnada es un acto administrativo expedido por el MTC que contravino la Constitución en consecuencia, la demanda es fundada.