(Aeronoticias) Aprender a mantener un avión en el aire es relativamente fácil, según dicen los pilotos. Lo verdaderamente difícil es lograr mantener el control en las situaciones más extremas.
“No tienes que ser un superhombre. No necesitas una mente académica brillante. Lo que hace falta es sentido común, estar alerta, tener una buena coordinación y sentirse motivado”, le contaba a la BBC el instructor de vuelo británico John O’Hara poco después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 en EE.UU.
Ha pasado más de una década desde aquellos atentados y el mundo ha sido testigo de muchos otros accidentes aéreos de diversas categorías.
Aunque, según las estadísticas de la Aviation Safety Network (ASN) -un organismo independiente sin fines de lucro que analiza incidentes de aviación en todo el mundo- el promedio de los últimos cinco años es el más bajo de los últimos 45.
Y 2016, a pesar de sonadas tragedias como la del Chapecopense en Medellín que acabó con la vida de 71 personas, el avión ruso que transportaba al coro del Ejército Rojo y se estrelló en el Mar Negro o la misteriosa desaparición del vuelo de EgiptAir, fue uno de los años más seguros en la historia de la aviación.
Volar sigue siendo uno de los medios de transporte más fiables y los datos dicen que la probabilidad de morir en un accidente aéreo es muy baja “gracias a los continuos esfuerzos para mejorar la seguridad por parte de las organizaciones de aviación internacionales”, declaró Harro Ranter, presidente de la ASN.
“Cada seis meses nos entrenan. Es un estándar mundial, aunque la calidad del entrenamiento depende de cada compañía”,le cuenta a BBC Mundo Agustín Guzmán Rodríguez, presidente del Comité SEC (Seguridad) de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) y piloto de Iberia desde hace 17 años.
“Nos pasa de todo en esos simuladores. Y también hacemos cursos teóricos que ponemos en práctica”.
También hay inspectores que controlan el procedimiento de los pilotos.
“Justamente en mi última inspección me cayó un rayo”, explica Guzmán. “Solemos decir que siempre ocurren más cosas cuando hay un inspector a bordo”, bromea.
Pero su tono animado y jovial se torna serio y formal cuando aborda de nuevo la cuestión de la seguridad, al tiempo que repasa mentalmente el Convenio de Chicago (1944) de la OACI, una organización de las Naciones Unidas que estudia los problemas de la aviación internacional, y cuyo documento “se ha expandido con 19 anexos”, que definen las normas y procedimientos a seguir en cada caso.
“El anexo 13 es el que investiga los accidentes e incidentes”, dice Guzman. “Intervienen muchos factores y situaciones. El tiempo es variable, pero en la aviación las cosas pasan muy rápido. Volamos a mucha velocidad y la toma de decisiones en una situación de emergencia debe ser ágil”.
Y volar es, por más evidente que parezca, el primer procedimiento que señalan las normativas ante una emergencia.
Volar, navegar, comunicar
“Las normas de vuelo durante una emergencia son primero volar, después navegar y luego comunicar”, le dice a la BBC Greg Waldron, editor jefe para Asia de la revista digital especializada en aviación Flight Global.
En otras palabras, la prioridad del piloto es mantener el avión en el aire, después elaborar la ruta y decirle a la gente lo que ocurre. Y todo ello puede ocurrir muy rápidamente.
“Los pilotos evitarán una zona poblada siempre que puedan, pero las situaciones en esos momentos pueden ser muy intensas y caóticas”, dice Waldron. “Mucho dependerá del control que tengan sobre la aeronave”.
Guzman dice que “aunque mantener el control del avión es lo fundamental, a veces la tripulación se centra en resolver un problema específico y pierde la perspectiva”.
Un ejemplo de tomas de decisiones rápidas y acertadas, recuerda el especialista, fue el de Chesley Sullenberger (también conocido como “Sully”), quien pilotaba un Airbus A-320 sobre Nueva York, EE.UU., en enero de 2009, cuando sus motores quedaron obstruidos por la colisión de unos pájaros.
Sully, quien entonces tenía 57 años, calculó rápidamente que no podía arriesgarse a desviar la nave a un aeropuerto cercano, pues podría impactar contra áreas pobladas, así que decidió aterrizar en mitad del río Hudson.
Una investigación posterior concluyó que tomó la decisión correcta y que salvó 155 vidasa bordo y, posiblemente, muchas más en tierra.
El factor psicológico
Según los controladores aéreos, una “espeluznante calma” definió las comunicaciones de Sullenberger con la cabina de mando al tiempo que decidía descender en el río Hudson.
“[Sullenberger] tuvo que tomar una decisión de última hora a muy baja altitud”, explica Guzmán.
“La clave”, sostiene, “es sobreponerse al efecto sorpresa que nos puede incapacitar a la hora de tomar decisiones. Pasamos de estar en una situación total y absolutamente normal a otra que empieza a degradar”.
Es entonces cuando entra en juego la dimensión psicológica. Guzmán dice que uno de los acrónimos que usan los pilotos para analizar la situación en estos casos es FORDEC:
F – Facts (hechos): ¿cuál es el problema? ¿qué es lo que está ocurriendo?
O – Options (opciones): ¿qué opciones tenemos? desvío, aterrizaje inmediato…
R – Risks/Benefits (riesgos y beneficios): ¿cuál es el inconveniente de cada opción? ¿y el aspecto positivo?
D – Decide (decide): una vez hecho ese balance, hay que tomar una decisión.
E -Execute (ejecuta): poner en práctica la decisión. A veces incluye una “e” más pequeña que hacer referencia a la experiencia del piloto en otras situaciones.
C – Check (reevalúa): comprueba que el plan funciona y asegúrate de qué otras cosas necesitas hacer.
Guzmán explica que todos los pilotos llevan a bordo un manual de operaciones, fichas de navegación, listas de comprobación y otros documentos necesarios.
“Antes llevábamos prácticamente una biblioteca. Ahora nos dan ese material en formato electrónico, que es más práctico, pesa menos y, por lo tanto, cuesta menos (se requiere menos combustible)”.
Según el Global Aviation Safety Plan (GASP) -el plan global para la seguridad operacional de la aviación- existen tres tipos de amenazas principales hoy día:
El vuelo controlado contra terreno: la colisión contra un obstáculo sin que haya una pérdida de control. En este caso, dice Guzmán, “ahora tenemos herramientas tecnológicas que antes no existían y que nos avisan del terreno que tenemos por delante y por debajo de nosotros. Pero hay que actuar de manera muy rápida”.
Las incursiones y excursiones en pista: se producen cuando un avión entra en una pista en la que no está autorizado, o le autorizan para despegar donde va a aterrizar otro avión “pero hay muchas barreras que podemos poner en el sistema para evitarlo”.
La pérdida de control en vuelo: resulta en el mayor número de fatalidades en aviación comercial. Puede deberse a fallos en los equipos, falta de adiestramientos correctos o falta de monitoreo, entre otras cosas.
“Lo primero es reconocerlo, luego tomar el control y maniobrar”, apunta Guzmán.
En una situación de emergencia puede haber muchos tipo de factores, “la variabilidad es enorme. Pero una de las cosas en las que nos centramos cada vez más es en la persona, en cómo gestionamos las reacciones desde un punto de vista global”, afirma Guzmán.
“No sólo hay que mirar el aspecto técnico, sino también el aspecto humano. La capacidad cognitiva se reduce [en una situación de emergencia] por eso es importante entrenar las estrategias y el sistema en general”.
“Los actores y condicionantes se relacionan entre sí. Las decisiones de gestión son importantes, pero quién las supervisa también influye. Todo tiene estar gestionado de manera conjunta”, concluye.
Fuente: BBC
